CIÉ No. CC1 - CIÉ No. CC1

«Сжигатель газона» перенаправляется сюда. Общие вопросы, касающиеся использования торфа в качестве топлива, см. Торф § Характеристики и использование.
Эта статья про ирландский паровоз. Для других случаев использования обозначений CC1, CC-1 или cc1 см. CC1.

CIÉ No. CC1
Горелка для газона
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерОливер Буллейд
СтроительCIÉ Inchicore Works
Дата постройки1957
Всего произведено1
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт0-6-6-0Т
 • МСЖДC′C ′ h4t
Измерять1600 мм (5 футов 3 дюйма)
Водитель диам.3 фута 7 дюймов (1,092 м)
Длина60 футов 0 дюймов (18,29 м)
Ширина9 футов 6 дюймов (2,90 м)
Высота13 футов 1 дюйм (3,99 м)
Нагрузка оси19 длинных тонн 14 центнеров (44100 фунтов или 20 тонн)
Локо вес118 длинных тонн 0 центнеров (264 300 фунтов или 119,9 т)
Тип топливаГазон (торф )
Вместимость топливных баков12 длинных тонн 0 центнеров (26900 фунтов или 12,2 т)
Крышка для воды2700 имп галлонов (12000 л; 3200 галлонов США)
Топка:
• Зона Firegrate		22,75 квадратных футов (2,114 м2)
Давление в котле250 фунтов на квадратный дюйм (1720 кПа)
ЦилиндровЧетыре (два на тележку)
Размер цилиндра12 дюймов × 14 дюймов (305 мм × 356 мм)
Локомотив тормозВоздуха
Тормоза поездаВакуум
Показатели производительности
Максимальная скорость70 миль / ч (113 км / ч)
Тяговое усилие20000 фунтов силы (89 кН)
Карьера
ОператорыКорас Иомпар Эйренн
ЧислаCC1
НикнеймыГорелка для газона
LocaleИрландия
Первый забег1957
Последний запуск1958
Снято1963
Слом1965
ДиспозицияСлом

Корас Иомпар Эйренн № CC1, широко известный как газонагреватель, был прототипом 0-6-6-0 сочлененный паровоз разработано Оливер Буллейд сжигать дерн (ирландский термин для обозначения торф используется в качестве топлива) и построено в CIÉ Inchicore Works в Дублине. CC1 разделял некоторые, но не все, характеристики предыдущей попытки Bulleid создать современный паровоз, Лидер. Как и у завершенного лидера, CC1 имел относительно короткую карьеру и никогда не использовался на передовой. Это был последний паровоз, построенный для ирландской железной дороги.[1]

Фон

Дерн в качестве локомотивного топлива

Эксперименты с газоном в качестве топлива для паровозов начались на заре ирландских железных дорог. Первое использование дерна в локомотиве было на Мидленд Грейт Западная железная дорога в 1848 году. Дальнейшие эксперименты проводились на протяжении многих лет на Уотерфорде и Лимерике, Великий Южный и Западный, Белфаст и Северные округа и Листовел и Баллибанион Железные дороги, но нет свидетельств повседневного использования.[2] В течение Чрезвычайная ситуация (Вторая Мировая Война ), нехватка импортного угля привела к использованию дерна в качестве одного из нескольких заменителей (другие включали сыпучий угольная пыль и брикеты из антрацит пыль связана с подача ).[3][4]

Первыми локомотивами, разработанными специально для сжигания дерна, было три 0-4-0 хорошо бак двигатели, построенные Эндрю Барклай Килмарнок, Шотландия, и представленный национализированным производителем газона Bord na Móna на линии шириной 3 фута (914 мм) в Клонзасте, недалеко от Portarlington, в 1949 году. Они были отозваны после трех лет службы, но все в той или иной форме сохранились: два сохранились соответственно на Дорога гигантов и железная дорога Бушмиллс и Ирландское общество охраны пара железной дороги и одна, сильно перестроенная в Talyllyn Железнодорожный с 0-4-2Т локомотив 7, Том Ролт.[5]

Послевоенные годы: разработка газона и топливные эксперименты

Начиная с 1930-х годов (первоначально через Совет по развитию газонов) ирландское правительство стремилось стимулировать производство газонов по причинам: сельское развитие и энергетическая безопасность. После Второй мировой войны производство газона было значительно расширено, и Совет по электроснабжению начали разрабатывать газовые электростанции; Борд на Мона стал преемником Совета по развитию газонов в 1946 году.[5] В зима 1946–1947 гг. возникла острая нехватка угля, что привело к отмене большинства железнодорожных перевозок CIÉ[6] и еще больше усилили аргументы в пользу альтернативного топлива. CIÉ провел ограниченные эксперименты с сжигание масла в 1945 г., а затем переоборудовали на это топливо 93 паровоза в 1946–47; однако от схемы сжигания нефти отказались в конце 1947 года, когда поставки угля стали нормализоваться, хотя в 1954 году был проведен дальнейший эксперимент.[7] Именно на этом фоне Буллейд присоединился к CIÉ.

Буллейд приезжает в Ирландию

В июле 1948 г. Великая Западная железная дорога Генеральный менеджер Джеймс Милн был назначен правительством Ирландии для проверки железнодорожного, автомобильного и канального транспорта в стране. Милна поддерживали три помощника и еще три технических эксперта; Оливер Буллейд, тогда еще Главный инженер-механик из Британские железные дороги Южная область, был среди последних. Результирующий Отчет Милна, представленный в декабре, рекомендовал рационализацию парка паровозов и строительство новых стандартизированных паровозов; однако она считает преимущества дизельной тяги недоказанными.[8]Буллейд ушел из BR в сентябре 1949 года и стал инженером-консультантом в CIÉ, а через год занял пост главного инженера-механика. Он проявил интерес к локомотивам для сжигания дерна на ранней стадии, и к 1950 г. проводились лабораторные эксперименты и испытания стационарных котлов. В начале 1951 г. началась подготовка к переоборудованию существующего локомотива для сжигания дерна.[9]

Эксперименты с переделанным тепловозом

Бывшая Великая Южная и Западная железная дорога класс К3 2-6-0 локомотив № 356 постройки Северная Британская Локомотивная Компания как 0-6-0 в 1903 году и впоследствии перестроенный GS&WR, был преобразован в испытательный стенд для проекта сжигания дерна. Модификации до 356 включали новый топка, оснащен фурмы,[10] и два Крости -тип подогреватели питательной воды, по одному с каждой стороны от основного котла, который использовал тепло выхлопных газов для нагрева питательная вода котла. Змеевики предварительного нагрева также располагались в нежный резервуар для воды, а дымоход был расположен в задней части тендера.[11] Дерн подавался в топку через шнек; не было никаких средств регулирования этого процесса.[12] Испытания на пару с модифицированным 356 начались в 1952 году.[11] Проблемы с приготовлением на пару привели к добавлению принудительнойпроект вентилятор, который был установлен на тележке позади тендера и приводился в движение Leyland автобусный двигатель. Результаты испытаний с 356 были неоднозначными,[13] и локомотив был сломан в 1957 году;[14] однако некоторые концепции были включены в CC1.[15]

Дизайн CC1

Отброшенные концепции

Bulleid отклонил несколько вариантов, прежде чем принять решение о конфигурации CC1. В дополнение к выбранной в конечном итоге колесной формуле 0-6-6-0, он считал 0-4-4-0[16] и шестиосный локомотив с приводом только на четыре оси.[17] Прежде чем принять решение установить паровые двигатели на тележках (как он это сделал в «Лидере»), он исследовал идею двигателей, установленных на основной раме и приводящих тележки через валы или шестерни (см. Редукторный паровоз ).[18] Bulleid намеревался использовать втулочные клапаны, как он это сделал в Лидере, и попросил совета у Сэр Гарри Рикардо по вопросу.[19] Однако в конечном итоге он вернулся к поршневые клапаны перед лицом политического давления с целью добиться прогресса в развитии локомотива.[20]

Окончательный дизайн

CC1 был двусторонним танковый локомотив на двух трехосных тележках, причем все колеса каждой тележки приводятся в движение двухцилиндровым паровым двигателем через цепная передача. Двухсторонний котел, состоящий из двух квадратных бочек и одной центральной топки, располагался в центральной части локомотива. Дерн и вода подавались из бункеров и резервуаров с обоих концов. Как и в 356, для подачи дерна из бункеров в топку использовались шнеки, где два механические кочегары были подогнаны. Между бункерами и котлом находились кабины и коптильня и перегреватель на каждую бочку котла. Горячие газы направлялись из коптильных камер в нагреватели питательной воды, а затем в индукционные вентиляторы (приводимые в движение паровые турбины ) перед выхлопом из двух дымовых труб локомотива. Искрогасители были установлены на более позднем этапе вместе с системой передачи захваченных искр обратно в топку.[21] Общая планировка напоминала Двойная фэрли, хотя CC1 отличался тем, что имел только один котел, а его буферы и лебедка были установлены на раме локомотива, а не на тележках.[22]

Сравнение дизайна CC1 и Leader

Несколько комментаторов сравнили CC1 с Leader.[1][23][24] Обе конструкции были танковыми локомотивами 0-6-6-0 с двумя кабинами, и оба имели паровые двигатели на тележках, приводящие колеса через цепи. Однако CC1 был короче и легче, чем Leader, с двумя цилиндрами (которые немного меньше, чем у Leader) на тележку, а не с тремя, а также меньшими ведущими колесами. Кабины CC1 вставлены с торцов локомотива.[25] (как, например, Пенсильванская железная дорога с GG1 электровоз), а Лидеры располагались по концам. Конструкция двухконцевого котла CC1 контрастирует с односторонним котлом Leader; котел также был расположен в середине локомотива, а не ближе к одному концу, и не был смещен от продольной центральной линии локомотива.[26] Топливные бункеры и резервуары для воды также были расположены на одном конце локомотива в Лидере, но на обоих концах в CC1.[25] Об отсутствии в CC1 золотниковых клапанов уже упоминалось. Наконец, были изменения, связанные с разницей в топливе; Лидер, работающий на угле, не требовал наличия шнеков, механических топок и вытяжных вентиляторов, установленных на CC1.

Тестирование

CC1 впервые был спущен на воду в июле 1957 года, а в следующем месяце начались испытания основной лески.[27] С августа по октябрь локомотив пробежал 3 444 км (2147 миль). Большинство тестовых запусков было на Главная линия Дублин-Корк; два рейса шли в Корк и обратно, а другие заканчивались в точках между Hazelhatch и Portarlington.[28] Один пробег (работающий световой двигатель) был произведен на Муллингар и обратно, на бывшая магистраль Мидленд Грейт Вестерн, но качество езды пострадало на крутых поворотах этой трассы.[29] Обзор результатов испытаний ассистентом Bulleid, Джон Клик (прикомандированный из BR ) показал, что в целом автомобиль показал хорошие результаты при отличной езде (за исключением указанного выше) на скорости до 70 миль в час (113 км / ч); большая часть испытаний проходила на высоких скоростях. Расход газона и уровень шума также были очень хорошими.[30]

Возникшие проблемы

Как и Leader, CC1 столкнулся с множеством проблем во время тестирования, некоторые из которых были устранены посредством модификаций; например, установка искрогасителей, упомянутых выше, решила проблемы искрообразования. Потребление воды локомотивом было высоким, а двухсторонний характер и секционная конструкция котла вызывали различные трудности, как и сдвоенные регуляторы локомотива и его реверсивный механизм.[31] При работе с ведущим концом № 2 CC1 водитель и пожарный находились по одну сторону от локомотива, что создавало проблемы с сигналом прицеливания; пар и дым усугубляли проблему, пока дымовые дефлекторы были подогнаны. Также возникли проблемы с утечкой масляных ванн приводных цепей - проблема, характерная для многих конструкций Bulleid.[32]

Предлагаемые преемники

Предполагалось, что CC1 станет предшественником класса из пятидесяти восьми локомотивов, которые обычно сжигали бы масло, но были способны использовать газон в чрезвычайных ситуациях.[33] На основе результатов испытаний Джон Клик разработал конструкцию односторонней версии CC1, которая решала бы проблемы с пространством, весом и другими проблемами, возникающими при конфигурации CC1. Этот локомотив должен был иметь одностороннюю бочку котла (еще квадратного сечения) с кабиной, расположенной в конце топки котла; резервуары для воды будут расположены на обоих концах локомотива, а бункер - в конце кабины. Клик считал, что дизайн имеет экспортный потенциал, но вскоре после этого весь проект должен был завершиться.[34]

Использование, изъятие и утилизация после тестирования

Сообщается, что после окончания программы испытаний CC1 совершил несколько поездок на трансферных грузовых поездах в районе Дублина. Сообщается, что сам Буллейд управлял локомотивом во время поездок между Инчикором и Клондалкин для высокопоставленных гостей во время собрания Института инженеров локомотивов в мае 1958 года. Отставка Буллейда 30 числа того же месяца положила конец карьере CC1.[35] В декабре 1958 года правление CIÉ официально отказалось от проекта CC1.[36] Локомотив был официально снят с производства в 1963 году после поставки CIE 141 класс дизели от EMD.[35] Несколько источников описывают CC1 как распавшуюся в 1965 году.[1][23][37] Однако котел был «оставлен для возможного стационарного использования».[35] и шасси, судя по всему, дожили до 1970-х годов, а в 1975 году были описаны как «все еще сохранившиеся в Inchicore».[38] и сфотографировал хотя бы один раз за этот период. Позже один из руководителей CIÉ в отставке сказал, что списание «жалко», потому что «такая странность заслуживает сохранения».[37]

Примечания

  1. ^ а б c Феррис, стр. 99
  2. ^ Пастух, стр. 7
  3. ^ Дойл и Хирш, стр. 96
  4. ^ Пастух, стр. 9
  5. ^ а б Пастух, стр. 27
  6. ^ Пастух, стр. 11–2.
  7. ^ Пастух, стр. 15–7.
  8. ^ Пастух, стр. 25–7.
  9. ^ Пастух, стр.29–30.
  10. ^ Пастух, стр. 30
  11. ^ а б Дойл и Хирш, стр. 122
  12. ^ Пастух, стр. 31 год
  13. ^ Пастух, стр. 42
  14. ^ Пастух, стр.73
  15. ^ Пастух, стр.42
  16. ^ Пастух, стр. 47–8.
  17. ^ Пастух, стр. 44
  18. ^ Пастух, стр. 43–4.
  19. ^ Пастух, стр. 42–3.
  20. ^ Пастух, стр. 45
  21. ^ Пастух, стр. 59–62.
  22. ^ Пастух, стр. 70
  23. ^ а б Дойл и Хирш, стр. 124
  24. ^ Пастух, стр. 49
  25. ^ а б Пастух, стр. 59
  26. ^ Пастух, стр. 60
  27. ^ Пастух, стр.54, 63
  28. ^ Пастух, стр. 90–1.
  29. ^ Пастух, стр. 67
  30. ^ Пастух, стр. 69
  31. ^ Пастух, стр. 59–74.
  32. ^ Пастух, стр. 64
  33. ^ Пастух, стр. 54
  34. ^ Пастух стр.76, 78
  35. ^ а б c Пастух, стр. 76
  36. ^ Ó Риайн, стр. 162
  37. ^ а б Ó Риайн, стр. 77
  38. ^ Бейкер, Майкл Х.С. (1975). Железные дороги Ирландской Республики 1925–75. Труро: Д. Брэдфорд Бартон Лтд., Стр. 50. ISBN  0-85153-235-7.

Рекомендации

  • Дойл, Оливер; Хирш, Стивен (1983). Железные дороги в Ирландии 1834–1984 гг.. Малахайд: Signal Press. ISBN  0-906591-02-3.
  • Феррис, Том (1992). Ирландские железные дороги в цветах: от пара к дизелю, 1955–1967. Лестер: Midland Publishing Limited. ISBN  1-85780-000-1.
  • Ó Riain, Mícheál (1995). В движении: Кора Иомпар Эйрианн, 1945–95. Дублин: Гилл и Макмиллан. ISBN  0-7171-2342-1.
  • Пастух, Эрнест (2004). Bulleid и газонокосилка и другие эксперименты с Irish Steam Traction. Саутгемптон: Публикации KRB. ISBN  0-9542035-8-5.

внешняя ссылка