Класс SR Leader - SR Leader class

SR / BR Лидер класс[1]
Танковый паровоз 0-6-0 + 0-6-0, движущийся навстречу кинооператору, сбоку. Локомотив представляет собой кубоид, в котором находятся котел, топливо и кабины. Кубовид сидит на двух тележках 0-6-0. Он тянет поезд из семи вагонов мимо сигнальной будки на заднем плане.
Ведущий локомотив 36001 с испытательным поездом в Окстеде
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерОливер Буллейд
СтроительSR Brighton Works
Дата постройки1946–1949
Всего произведено5 (завершен только один)
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт0-6-0+0-6-0
 • МСЖДC′C ′ h6t
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Водитель диам.5 футов 1 дюйм (1,549 м)
Длина67 футов (20,42 м)
Локо вес150 длинных тонн (168 коротких тонн; 152 тонны)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков4 длинные тонны (4.5 короткие тонны; 4.1 тонны )
Крышка для воды4000 имп галлонов (18000 л; 4800 галлонов США)
Топка:
• Зона Firegrate		25,5 квадратных футов (2,37 м2)
Давление в котле280 фунтов / дюйм2 (1,93 МПа)
ЦилиндровШесть (по три в каждой тележке)
Размер цилиндра12 1⁄4 дюймов × 15 дюймов (311 мм × 381 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие26300 фунтов (116,99 кН)
Карьера
Операторы
Учебный классSR / BR: Лидер
Класс мощностиSR / BR: неизвестно
LocaleЮжная область
Снято1951
ДиспозицияВсе слом

В Лидер был класс экспериментальных 0-6-0+0-6-0 сочлененный паровоз, произведено в Великобритании по проекту инженера-новатора Оливер Буллейд. Leader был попыткой продлить срок службы паровой тяги за счет устранения многих эксплуатационных недостатков, связанных с существующими паровозами. Он был задуман как замена стареющего парка Класс М7 танковые двигатели до сих пор работают на Южная железная дорога (SR).[2] Проектные работы начались в 1946 году, а разработка продолжилась после национализации железных дорог в 1948 году под эгидой Британские железные дороги (BR).

Проект «Лидер» был частью стремления Bulleid модернизировать паровоз на основе опыта, полученного с парком электротехнического парка Южной железной дороги.[2] Буллейд считал, что отношение к трудоемкости работы с паром изменилось за послевоенный период в пользу дизелизация и электрификация. Стремясь продемонстрировать постоянный потенциал пара, Bulleid расширил границы паровой энергии, позволив ей конкурировать с дизельными и электровозами с точки зрения экономии труда и простоты эксплуатации.[3]

Дизайн включал в себя множество новых функций, таких как использование термические сифоны, тележки и кабины на каждом конце локомотива, в результате чего он имеет уникальный для паровоза современный дизельный вид. Однако некоторые из его нововведений оказались безуспешными, что частично объясняет отмену проекта в начале 1950-х годов. Были запущены пять локомотивов «Лидер», но достроен только один. Действующий локомотив прошел испытания на бывшей сети Южной железной дороги в районе г. Брайтон. Проблемы с конструкцией, равнодушные отчеты о характеристиках и политическое давление вокруг растущих затрат на разработку привели к тому, что к 1951 году все локомотивы этого класса были списаны.

Фон

Основа Leader была основана на обзоре парка паровозов Южной железной дороги в 1944 году, в результате чего было разработано техническое задание на Южную железную дорогу, в котором требовалось создание мощного локомотива, требующего минимального обслуживания, для замены устаревшего парка танковых двигателей класса M7.[2] В записке также оговаривалось, что локомотив будет использоваться как в пассажирских, так и в грузовых поездах, что требует высокой доступности маршрута. Буллейд предложил первоначальный дизайн, основанный на его SR Q1 класс локомотив, показавший себя в эксплуатации простым в обслуживании.[3] По мере продвижения предложения Буллейд увидел, что некоторые задачи, требуемые для обычных паровозов, могут быть устранены путем принятия некоторых черт современного Южного паровоза. электровозы.[2] Однако одна из последующих разработок 0-4-4-0 колесная формула имела недопустимо высокую осевую нагрузку в 20 длинных тонн (20,3 тонны; 22,4 коротких тонны), что увеличивало риск повреждения путей Южной железной дороги.[4] Развивая это предложение, Bulleid остановился на конструкции вагонного локомотива-цистерны 0-6-0 + 0-6-0, которая распределяла вес более равномерно по рельсам и уменьшала нагрузку на ось.[5]

Дизайн

Линейная схема паровоза-цистерны 0-6-0 + 0-6-0 с боковым и передним профилями. Он включает основные размеры и вес.
Схема работы Лидера

Буллейд представил руководству Южной железной дороги ряд первоначальных идей, которые включали двусторонний ход, обеспечивающий машинисту локомотива максимальную видимость в любом направлении без котел или же нежный заслоняя его взгляд. Потребность в Проигрыватель поэтому поворотный локомотив был исключен, хотя первоначальные конструкции были отклонены эксплуатационным отделом из-за проблем с техникой сварки.[6] В принятый дизайн вошли два 0-6-0 пар тележки с уменьшением веса втулочные клапаны и цепи для соединения ведущих мостов. Котел был смещен, чтобы обеспечить пространство для коридора связи, что позволило водителю получить доступ к обеим кабинам, не выходя из локомотива, что привело к возникновению проблем в дальнейшем.[7] Топку, расположенную недалеко от центра локомотива, питал пожарный из третьей кабины, соединенной коридором связи с обеими машинами.[8] Весь ансамбль помещался на общую раму и поэтому часто упоминается как 0-6-6-0 танковый двигатель, хотя фактическое обозначение 0-6-0+0-6-0 поскольку оба агрегата двигателя поворачивались как на Гарратт, Двойная фэрли или же Локомотив Мейера.[9][10][11][12]

Опытный образец Лидер был построен на Брайтонский железнодорожный завод, начало работы в 1946 году.[6] Первоначальный заказ на пять локомотивов был размещен прямо с чертежной доски в 1946 году, а еще 31 был заказан в 1947 году, хотя с приближением национализации это был всего лишь жест.[13] Последний заказ был отменен после того, как Южная железная дорога была передана в государственную собственность, чтобы можно было провести испытания прототипа.[13]

Конструкция тележки и цилиндра

Каждый из двух тележки имел три цилиндра с ведущими колесами, соединенными цепями, заключенными в масляную ванну, на основе Буллейда шестерня клапана с цепным приводом на его тихоокеанских локомотивах.[14] В клапанная передача использовал необычный рукавный клапан устройство, которое также было проверено на бывшихLB & SCR H1 класс Hartland Point параллельно со строительством первого тепловоза «Лидер».[14] Leader был первым паровозом, в котором использовался рукавный клапан с тех пор. Сесил Пэджет с паровоз 1908 года и одновременное тестирование принципа на Hartland Point намекает на спешку замысла локомотива.[15] Локомотив сел на необычный Колеса Bulleid Firth Brown, которые были легче, но прочнее, чем аналог со спицами.

Использование золотниковых клапанов и масляных ванн для смазки движущихся частей агрегатов двигателя было вдохновлено современными двигатель внутреннего сгорания упражняться.[6] Это включало колебательный механизм, который придавал втулкам осевое перемещение на 25 градусов, обеспечивая равномерную смазку движущихся частей.[16] Однако это привело к чрезмерно сложному механизму, который было трудно поддерживать, увековечиванию изъятий, которые он должен был искоренить. Эта функция была удалена с обеих тележек прототипа в ходе испытаний.[17] Еще одной новаторской особенностью узла паровой тележки была возможность их замены при возникновении неисправностей, что было более легким операцией для обслуживающего персонала по сравнению со сложностями ремонта обычного движения паровоза.[4]

Три цилиндра каждой тележки были отлиты в виде моноблока, каждый из которых окружен двумя кольцевыми паросборниками на входе и одним большим паросборником на выходе.[16] У них была дополнительная функция - поддержание нагрева цилиндра горячим паром для поддержания температуры и давления пара, входящего в цилиндры. Однако эти отливки трудно было точно обработать.[16] Устройства парового уплотнения, необходимые для этой системы, также были сложными: для каждого из шести цилиндров и гильз клапана требовалось 24 уплотнительных кольца.[15]

Конструкция котла, топки, коптильни и кожуха

Фотография строящегося котла паровоза. Топка представляет собой куб с изогнутым верхом, готовый к сварке. Различные комплектующие разбросаны по полу котельного на площадке локомотивного завода.
Котел и топка Leader, показывающие смещенное положение дверцы камина (пунктир). Также видны два из четырех термических сифонов.

Котел стал кульминацией уроков, извлеченных из «Pacifics», и произвел на него огромное впечатление. Все котлы Лидер были построены на Истли, и оказался наименее проблемным участком всей конструкции.[14] Давление в бойлере было установлено на 280 фунтов на квадратный дюйм (1900 кПа), и каждый был оснащен четырьмя термические сифоны в пределах топка, как для увеличения скорости испарения, так и для улучшения циркуляции воды.[18] Они использовались ранее для большого эффекта на Буллейд Торговый флот и Западная страна и класс Битвы за Британию конструкции.[18]

Топка «Лидер» имела «сухую футеровку». Он не был окружен сверху и по бокам «курткой» из воды, как в обычной практике.[19] но он был построен из сварной стали, а для изоляции использовались огнеупорные кирпичи вместо воды - новое, но трудное решение.[6] Использование огнеупорных кирпичей уменьшило площадь решетки с 47 квадратных футов (4,4 м2) до 25,5 квадратных футов (2,37 м2) и сосредоточил огонь на меньшей площади.[19] Дверь топочного люка была смещена слева от задней части котла, что создавало трудности для пожарных при добавлении угля в огонь.[20] Топка не был изначально оснащен огнеупоров арку, хотя один был ретро установлены в течение лета 1950 года.[21] С аркой возникли проблемы, поскольку она приводила к тому, что пламя проникало в кабину при высокой мощности, что усугублялось сужением зоны топки.[21]

В коптильня была врожденная проблема с поддержанием постоянного вакуум. Это стало результатом еще одной инновации Bulleid, позволяющей сократить трудозатраты, - раздвижного люка, управляемого из передней кабины, который позволял удалять золу через желоб на рельсы, когда локомотив находился в движении.[22] Проблема заключалась в том, что пепел скапливался по краям салазок, позволяя воздуху просачиваться в дымовую коробку, тем самым снижая общую эффективность локомотива.[19] Сильный выброс выхлопных газов также означал, что пепел и угли выбрасывались в атмосферу, создавая потенциальную опасность возгорания на линии.[23]

Для простоты обслуживания котел, топка и коптильня были заключены в стальную пленку, что означало, что форма двигателя напоминала форму современного тепловоз. Это было серьезным отклонением от традиционной конструкции паровоза, позволяющей чистить двигатель с помощью установки для мойки вагонов.[24] Локомотив был разработан для перевозки 4 тонн (4,06 тонны) угля и 4000 британских галлонов (18000 л; 4800 галлонов США) воды, а угольный бункер был накрыт брезентом для предотвращения попадания воды в кабину пожарного.[1] Вход в локомотив осуществлялся по лестнице, ведущей к раздвижным дверям, хотя из-за конструкции тележки подъем в кабину пожарного вынудил перелезть через кожух масляной ванны.[19]

Строительство

На ЮЖД началось строительство первых пяти локомотивов «Лидер». Брайтонский железнодорожный завод в июле 1947 г.[25] Британские железные дороги унаследовали проект Leader после национализации в 1948 году, который был достаточно продвинут, чтобы продолжить строительство прототипа, поскольку Буллейд все еще был главным инженером-механиком недавно сформированной Южный регион Британских железных дорог.[26] Хотя работы над остальными четырьмя локомотивами застопорились, прототип Leader появился из Брайтона под номером 36001 в июне 1949 года.

Остальные четыре участника первоначального заказа Южной железной дороги № 36002–5 к концу периода строительства находились на разных стадиях строительства. № 36002 был почти готов, № 36003 не имел внешней оболочки, а № 36004–5 были немногим больше, чем комплекты рам, хотя большинство их основных компонентов были построены в Истли и Брайтоне и хранились готовыми к установке.[6] Поскольку на их завершение у администрации железных дорог не было никаких перспектив выделения дополнительных денег, недостроенные локомотивы были поставлены на склады в различных депо вокруг бывшей сети Южной железной дороги до принятия решения об их будущем.[6]

Операция

При расчетном тяговом усилии 25350 фунтов Лидер пришел с диапазоном мощности класса 5 British Railways.[27] Это было значительно ниже, чем у современных WC / BB пациенты, которые были оценены как класс 7, и это означало, что Лидер должен был иметь осевую нагрузку, которая позволила бы ему работать на второстепенных маршрутах и ​​на ответвлениях, где двусторонняя конструкция была бы наиболее выгодной, что было маловероятно с учетом веса, присущего конструкции.

По завершении строительства № 36001 был немедленно сдан в эксплуатацию с использованием порожнего пассажирского вагона на юго-востоке Англии.[6] Официальные протоколы испытаний, хранящиеся на заводе в Брайтоне, сообщают о разной степени успешности и неудачи предпринятых запусков.[28] Однако результаты испытаний, о которых сообщили Британские железные дороги штаб-квартира в Мэрилебон «бросались в глаза отсутствием похвалы» за сильные стороны лидера, а именно за котел, тормозную систему и полное сцепление, обеспечиваемое двумя тележками.[29] Было выдвинуто несколько теорий относительно такого положения дел, наиболее правдоподобная из которых заключалась в том, что более консервативные члены железнодорожной рабочей силы в Брайтоне и Железнодорожный руководитель чувствовал, что вождь был слишком революционен и стремился сохранить статус-кво.[30]

Исполнение № 36001

Фотография строящегося паровоза 0-6-0 + 0-6-0. Кубовидный бокс с кабинами и котлом опускается на две тележки 0-6-0 краном внутри локомотивного завода. На переднем плане разбросаны различные компоненты.
Подъем "Лидера" на силовые тележки в Брайтоне, май 1949 года. Кожух позволил локомотиву пройти через установку для мойки вагонов.

После испытаний, продолжавшихся более года, у № 36001 было обнаружено несколько недостатков, включая тяжелый уголь и расход воды, механическую ненадежность, неприемлемые условия работы как пожарного, так и водителя, потерю пара через кольца цилиндра и неравномерное распределение веса на корпусе. тележки. После замены цилиндра в сборе он прошел испытания Брайтон и Истли используя ЛНЕР Автомобиль динамометра, где хороший ход был отмечен высокими затратами топлива и усилий со стороны пожарного. В течение двух недель Лидер проверялся на производительность U класс локомотив[27] что указывало на то, что отпускание тормоза было слишком медленным для использования в сжатые сроки, несмотря на то, что торможение было отмечено как лучшее, используемое в конструкции Bulleid.[31] Эти испытания были прерваны поломкой осей кривошипа, которые были заменены осями из 36002 только для того, чтобы они, в свою очередь, сломались примерно на том же расстоянии, что и оригиналы.[27]

Муфтовые клапаны, используемые для увеличения объемного КПД и контроля за событиями клапана, часто ломались в «ушах», где они прикреплялись к механизму клапана. Рукава имели сложное движение, сочетающее вращение и возвратно-поступательное движение, чтобы попытаться выровнять износ, и это была еще одна непроверенная конструкция.

На протяжении № п.п. 36001 в испытаниях, огнеупорного кирпича подкладка обеспечивается постоянная проблема, постоянно рушится в огонь.[8] Затем огнеупорные кирпичи были заменены на чугун заменители, которые таяли в сильном жаре топки, которые, в свою очередь, были заменены более толстыми 9-дюймовыми (230 мм) огнеупорными кирпичами.[6] Некоторые из приставленных к Лидеру пожарных жаловались на тесноту в центральной кабине локомотива, усугубляющуюся пламенем, проникающим в кабину из топки на большой мощности.[23] Это было замкнутое пространство, в котором постоянно было жарко, и единственная входная дверь пожарного сбоку локомотива оставалась открытой во время движения для обеспечения вентиляции.[8] Дверь в кабину пожарного также вызвала критику, так как в случае опрокидывания локомотива на эту сторону она была заблокирована, что не позволило бы пожарному сбежать, так что члены профсоюза железнодорожников ASLEF угрожали помешать своим командам управлять Лидером.[19] Измерения в кабине пожарного показали, что температура может достигать 50 ° C (120 ° F), за что локомотив получил прозвище Китайская прачечная из-за жары и влажности.[27]

Во время работы с кривошипными осями на Eastleigh Works была использована возможность разместить локомотив на мостовых весах, что показало, что из-за смещения котла и угольного бункера центр тяжести локомотива сместился в сторону.[27] Пришлось провести эксперименты по уравновешиванию локомотива, заполнив соединительный коридор большим количеством металлолома, замененного при перепроектировании фальшполом, покрывающим утяжеленный материал. Эти модификации привели к тому, что общий вес двигателя превысил 150 тонн (151 тонну), что серьезно ограничило доступность маршрута во время испытаний.[32] Связанная с этим проблема заключалась в том, что, несмотря на то, что локомотив был высоким, на высоте 12 футов 11 дюймов (3,94 м), потолки кабины были относительно низкими. Кабина в конце дымовой камеры локомотива страдала от такого же чрезмерного нагрева, как и кабина пожарного. Чтобы обойти эту проблему, локомотив использовали задним ходом, так как задняя кабина находилась рядом с резервуаром для воды и желобом для угля и, следовательно, вдали от горячих газов, циркулирующих внутри дымовой камеры.[33]

Несмотря на свои проблемы, локомотив продемонстрировал выдающиеся характеристики парообразования и полную тягу от двух. силовые тележки на пробных запусках.[34] При правильном увольнении Лидер мог идти в ногу с расписанием, иногда даже опережая. Однако эксплуатационные трудности при остановке для воды имели тенденцию терять любое полученное время и влияли на опубликованные показатели производительности.[35] Несмотря на то, что испытательные поезда проехали по Центральному участку бывшей Южной железной дороги, прототип Leader никогда не использовался для получения дохода из-за риска выхода из строя клапанного механизма и негативной огласки для British Railways.[36]

Ливрея и нумерация

Южная железная дорога

Когда проект находился под эгидой Южной железной дороги, № 36001 должен был иметь номер CC101.[1] Буллейд выступал за континентальный стиль номенклатуры локомотивов, основываясь на своем опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric перед Первая мировая война. Номер Южной железной дороги последовал за адаптацией Классификация МСЖД система, где «C» обозначает количество ведущих осей - в данном случае по три на каждой тележке.[37] Поскольку конструкция имеет шесть ведущих осей, нумерация исходной партии была бы CC101 – CC105, а конечный номер был бы идентификатором локомотива.

Британские железные дороги

Лидер 36001 за пределами Брайтона работает в 1949 году.

Операционная окраска была франко-серой фотографической с красной и белой подкладкой. Также использовался герб Британских железных дорог «Велосипедный лев», хотя после фотографии он был закрашен без объяснения причин.[6] Нумерация была стандартной системой Британских железных дорог в серии 36001.[6] Если бы этот класс был запущен в серийное производство, локомотивы были бы окрашены в черный цвет для смешанных перевозок и грузов British Railways с красной, серой и кремовой облицовкой. 36001 изначально был окрашен в эту ливрею, но это предшествовало официальной фотографии работ и впоследствии было перекрашено в фотографическую серую окраску.[38]

Оперативная оценка

Производство Лидер продемонстрировали неотъемлемую непригодность помещения парового котла в закрытые надстройки. Окружающая среда внутри была крайне неподходящей, вес был непомерно высоким, а необходимое техническое обслуживание, такое как промывка котла, могло быть выполнено только путем серьезного демонтажа локомотива.[27]

Несмотря на большие надежды, возлагаемые на Лидера, это не была революция движущей силы, которую предполагал Буллейд. Никакая часть дизайна Leader не была сохранена на Локомотивы класса Standard British Railways к Роберт Риддлс, и не снискал себе популярности на международном уровне, Гарратт сочлененные локомотивы, обеспечивающие аналогичную функцию при меньшем объеме обслуживания.[3] Вся концепция была тихо отброшена в 1951 году после того, как Буллейд покинул British Railways, чтобы стать Главный инженер-механик из Корас Иомпар Эйренн (где он произвел CIÉ No. CC1, а торф -горящий тепловоз аналогичной конструкции) и все пять были списаны.[3] Кульминацией проекта стали 178 865 фунтов стерлингов 5 шиллингов 0 пенсов (эквивалент 6 173719 фунтов стерлингов на 2019 год.[39]), однако, когда пресса сообщила об этом в 1953 году, утверждалось, что на проект было потрачено 500000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 17 258 017 фунтов стерлингов на 2019 год).[40] Р. Дж. Джарвис, который был назначен ответственным за проект после ухода Буллейда, настаивал на том, что локомотив потребовал полной реконструкции, чтобы решить проблемы первоначальной концепции.

После проблем, возникших во время испытаний в 1950 году, в ноябре того же года 36001 и четыре других локомотива Leader, находившихся на разных стадиях сборки, были разобраны на металлолом.[27] Ни один представитель класса Лидер не выжил, и известно, что существуют только номерные знаки № 36001 и № 36002.[41] Табличка с номером 36001 находится в Национальный железнодорожный музей; пластина производителя локомотива, предназначенная для локомотива, но никогда не использовавшаяся, была продана с аукциона за 1050 фунтов стерлингов в 2008 году.[42] Leader был смелой попыткой раздвинуть границы современного дизайна паровозов и, в случае успеха, продлил бы жизнь пара на британских железных дорогах.[3]

Рекомендации

Примечания
  1. ^ а б c Буллейд (1977), п. 143)
  2. ^ а б c d Буллейд (1977), п. 135)
  3. ^ а б c d е Дэй-Льюис (1964), Лидер паровоз
  4. ^ а б Буллейд (1977), п. 129)
  5. ^ Буллейд (1977), п. 136)
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j Хареснейп (1979) Раздел 4
  7. ^ Робертсон (2007, п. 116)
  8. ^ а б c Харрис (1994, п. 115)
  9. ^ Робертсон (2007, п. 42)
  10. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Принятие колеи 3 фута 6 дюймов на правительственных железных дорогах Кейптауна (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», август 1943 г. с. 592.
  11. ^ Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 25. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  12. ^ Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 21. ISBN  9 780620 512282.
  13. ^ а б Робертсон (2007, п. 46)
  14. ^ а б c Туплин (1965 г., п. 413)
  15. ^ а б Робертсон (2007, п. 47)
  16. ^ а б c Туплин (1965 г., п. 414)
  17. ^ Робертсон (2007, п. 77)
  18. ^ а б Робертсон (2007, п. 25)
  19. ^ а б c d е Харрис (1994, п. 116)
  20. ^ Буллейд (1977), п. 145)
  21. ^ а б Харрис (1994, п. 117)
  22. ^ Туплин (1965 г., п. 415)
  23. ^ а б Робертсон (2007, п. 95)
  24. ^ Буллейд (1977), п. 125)
  25. ^ Буллейд (1977), п. 140)
  26. ^ Буллейд (1977), п. 141)
  27. ^ а б c d е ж грамм Townroe, S. C. (октябрь 1971 г.). «Больше света о классе лидеров». Железнодорожный мир. Vol. 32 нет. 377. Шеппертон: Ян Аллан. С. 436–438.
  28. ^ Кокс (1966), п. 18)
  29. ^ Кокс (1966), п. 19)
  30. ^ Робертсон (2007, п. 151)
  31. ^ Буллейд (1977), п. 151)
  32. ^ Кокс (1966), п. 16)
  33. ^ Робертсон (2007, п. 87)
  34. ^ Робертсон (2007, п. 158)
  35. ^ Робертсон (2007, п. 156)
  36. ^ Робертсон (2007, п. 150)
  37. ^ Берридж (1975), п. 60)
  38. ^ Робертсон (2007, п. 37)
  39. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  40. ^ Воскресенье отправка, 18 января 1953 г.
  41. ^ Робертсон (2007, п. 110)
  42. ^ Аукционы Great Central Railwayana (2007) Каталог аукционов: Большая Центральная Железнодорожная, 6 октября 2007 г. В архиве 11 июля 2011 г. Wayback Machine, Проверено 17 февраля 2009 г. Продано за 1050 фунтов стерлингов, см. Лот 24.
Библиография
  • Bulleid, H.A.V (1977). Буллейд Южного. Издательство Иана Аллана. ISBN  0-7110-0689-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Берридж, Фрэнк (1975). Таблички Большой четверки. Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-902888-43-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кокс, Э. (1966). Локомотив Панорама, том 2. Лондон: Ян Аллан.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Дэй-Льюис, С. (1964). Буллейд, Последний гигант Steam. Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
  • Хареснейп, Брайан (1979). Bulleid Locomotive: История в картинках. Лондон: Ян Аллан.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Харрис, Майкл (1994). Лидер "увольнения Буллейда"'". Дни Steam. №66.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Робертсон, Кевин (2007). Лидерский проект: фиаско или триумф?. Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-606-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Туплин, В.А. (1965). "Злополучный" лидер'". Железнодорожный мир. Vol. 26.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive (Изд. 1950).
  • Картер, Эрнест Ф. (1960). Необычные локомотивы. Фредерик Мюллер Ltd.
  • Нок, О.С. (1972). Южный пар. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Робертсон, Кевин (1990). Лидер и Южный экспериментальный пар. Страуд: Издательство Алана Саттона.
  • Тафнелл, Роберт (1985). Опытные локомотивы. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.

внешняя ссылка