LSWR H15 класс - LSWR H15 class

LSWR H15 класс[1][страница нужна ]
Официальная фотография LSWR 1914 года для локомотива смешанного движения класса Urie H15 № 483 в Истли. Дымовые дефлекторы были установлены в начале 1930-х годов.
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Роберт Ури Строитель SR Eastleigh Works Дата постройки 1914 (11) 1924–1925 (15) Всего произведено 26
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-6-0  • МСЖД 2′C h2 Измерять 4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр Ведущий диам. 3 фута 7 дюймов (1,092 м) Водитель диам. 6 футов 0 дюймов (1,829 м) Длина 65 футов 6 ^3⁄4 в (19,98 м) Локо вес Разное - 79длинные тонны 19 центнер (81.2 т ) до 82длинные тонны 1 центнер (83.4 т ) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 5 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн) Крышка для воды 5000 имп галлонов (23000 л; 6000 галлонов США) Давление в котле Новый: 180 фунтов на кв. Дюйм (1,24 МПа) Восстановленный E14: 175 фунтов на кв. Дюйм (1,21 МПа) Цилиндров Два, снаружи Размер цилиндра 21 × 28 дюймов (533 × 711 мм)
Показатели производительности Тяговое усилие 26240 фунтов-силы (116,72 кН)
Карьера Операторы Лондон и Юго-Западная железная дорога → Южная железная дорога → Британские железные дороги Учебный класс LSWR / SR: H15 Класс мощности LSWR / SR: А BR: 4МТ, позже 4П5Ф Числа LSWR: 335, 482–491 SR: E330 – E335, E473 – E478, E482 – E492, E521 – E524 → 330–335, 473–478, 482–492, 521–524 BR: 30330–30335, 30473–30478, 30482–30491, 30521–30524 Никнеймы Чонкер Locale Южная область Снято 1955–1961 Диспозиция Все списано

В LSWR / SR H15 класс был класс 2-х цилиндровый 4-6-0 паровозы разработано Роберт Ури для смешанного движения на LSWR. Дальнейшие партии были построены Ричард Маунселл для SR. Они получили прозвище «Младший король Артур» из-за размера их ведущих колес, у S15 и их кузенов N15 ведущие колеса имели диаметр 5 футов и 7 дюймов и 6 футов и 7 дюймов соответственно.^[2]

История строительства

Класс H15 представлял собой первый проект Роберта Ури для LSWR. Он был создан в ответ на отчаянную нехватку адекватных локомотивов в эксплуатации LSWR, которые можно было бы использовать для тяжелых грузовых перевозок. Надежность также была проблемой, поскольку устаревшие конструкции локомотивов сказывались на ресурсах LSWR.^{[1][страница нужна ]}

В результате получился внешний 2-цилиндровый локомотив, оснащенный внешними Walschaerts клапанный механизм для простоты обслуживания, при этом все рабочие части относительно доступны по сравнению с предыдущими конструкциями, работающими на системе LSWR.^{[3][страница нужна ]}

Десять локомотивов (номера 482–491) построены новыми Eastleigh Works с 180 фунт-сила / дюйм² (1,24 МПа) котлы. Они появились в январе-июле 1914 года. Урие был сторонником перегрев,^[4] поэтому для получения опыта и данных о производительности и экономии топлива четыре локомотива (482–485) были оснащены Шмидт пароперегреватели, четыре (486–489) с Робинсон пароперегреватели, а два (490–491) были построены как насыщенные локомотивы.^[5] Последние два имели меньший вес, чем первые восемь.

Хотя данные, полученные в результате этого небольшого эксперимента, показали преимущества перегрева,^[6] Ни одна из конструкций пароперегревателя не была сочтена Ури подходящей, поэтому он разработал и запатентовал свой собственный: Истли перегреватель^[4][6] который впоследствии был установлен на всех членах класса H15.^[7]

Дополнительный локомотив был перестроен из модели 1905 года. E14 класс локомотив № 335, выпущенный в декабре 1914 года. Этот класс с одним локомотивом был выделен предшественником Ури, Дугальд Драммонд, на серьезные модификации в связи с плохими эксплуатационными характеристиками.^{[3][страница нужна ]} Однако Ури вместо того, чтобы изменять его, перестроил его как одиннадцатый член класса H15.^{[1][страница нужна ]} Это был первый локомотив, оснащенный пароперегревателем Eastleigh, но он сохранил исходное давление в котле 175 фунтов-силы / дюйм.² (1,21 МПа).^[8]

Тем не менее, когда локомотив производился на заводе, в общую конструкцию были внесены улучшения. Eastleigh Works. Более ранние участники класса установили нижнюю беговую дорожку, которая была поднята над цилиндрами для обеспечения зазора.^{[3][страница нужна ]} Эти локомотивы также имели единственный прямой брызговик над ведущими колесами, украшение, которое будет использоваться на более поздних моделях Ури. N15 класс. Более поздние серийные локомотивы не отличались этой конструкцией, с установленной выше пластиной с прямым движением над ведущими колесами, что было сохранено на более поздних моделях. S15 класс дизайн Ури.^{[3][страница нужна ]}

Всего за двенадцать лет было построено 26 локомотивов шестью партиями, в том числе 335 локомотивов. Первые две партии, по пять в каждой, были построены в 1914 году. Еще пятнадцать локомотивов были построены тремя последовательными партиями в течение 1924 года, последняя из которых появилась в январе 1925 года, и они были построены под эгидой Ричарда Маунселла, преемника Ури. Среди последних партий этого класса был еще один проект реконструкции пяти членов класса Drummond F13. Собственная партия Маунселла из десяти локомотивов была продолжением проекта, изложенного Ури под номером 491.

Год	Заказ	Количество	Номера LSWR / SR	Примечания
1914	H15	5	482, 483, 485–487
1914	K15	5	484, 488–491
1914	—	1	335	перестроен из E14 класс
1924	R16	5	473–477
1924	T16	5	478, 521–524
1924	A17	5	330–334	"перестроен" из F13 класс

Классу был предоставлен восьмиколесный тендер Drummond «watercart» объемом 5000 галлонов, который позволял им преодолевать большие расстояния по сети LSWR, в которой никогда не было поилок. Дальнейшие модификации этого класса были произведены Maunsell в середине 1930-х годов с установкой дымовых дефлекторов.

H15 30478 приближается к перекрестку Клэпхэм, 1958 г.

Подробности работы

Благодаря цилиндрам 21 × 28 дюймов, ведущим колесам 6 футов 0 дюймов и котлу со свободным паром, они оказались отличными рабочими лошадками. Капитальный ремонт показал, что они были очень хорошо построены. Когда в 1954 году 30487 разобрали для общего ремонта, выяснилось, что на рамах почти не было признаков сорокалетней жесткой сборки. В течение своей карьеры они использовались для быстрых и тяжелых грузов и были особенно знакомы Okehampton буксировка каменных поездов.^{[1][страница нужна ]}

Реконструкция Drummond F13 отличалась очень высокими кабинами, требующими подножка персонал ростом ниже 6 футов может стоять на импровизированных стульях, чтобы дотянуться до некоторых элементов управления. Это привело к тому, что учащихся с этой функцией прозвали «Соборами». Это прозвище, похоже, не применялось к остальному классу, хотя экипажи из Гилфорд депо называл остальных «Городской породой».^{[1][страница нужна ]} Все члены класса были отозваны к 1961 году в результате BR План модернизации 1955 года, и ни один локомотив не сохранился.

Несчастные случаи и происшествия

• 22 января 1955 г. локомотив № 30485 столкнулся с N15 № 30783 Сэр Гиллемер на Центральном вокзале Борнмута после того, как водитель последнего неправильно прочитал сигналы. В результате локомотив был снят с производства и отправлен на слом.^[9][10]
• 8 февраля 1956 г. локомотив № 30477 сошел с рельсов в результате аварии недалеко от г. Чичестер.^[11]

Ливрея и нумерация

LSWR и Южный

Первоначально ливрея LSWR Drummond Lined Passenger Green дополнялась фиолетово-коричневой окантовкой и двойной желтой подкладкой. Инициалы «LSWR» были размещены на тендере, а номер - на боку кабины.

Первая южная ливрея, представленная партией 1924 года, продолжала ливрею LSWR, хотя и с номером, указанным в тендере. Однако с 1925 года на смену им пришли более темные цвета оливкового типа, и весь класс стал настолько популярным.^{[12][страница нужна ]} Диски были зелеными с черной резиной. На тендерную цистерну были помещены первоцветы Yellow 'Southern' и номера локомотивов.^{[12][страница нужна ]}

К 1939 году после Оливер Буллейд назначение как Главный инженер-механик, локомотивы были обставлены черной ливреей без подкладки, чтобы обозначить их статус груза, подлежащего экспериментам с ливреей. «Южный» остался на тендере, хотя перенос номера был перенесен на борт такси, оба надписью «Sunshine Yellow».^{[12][страница нужна ]} Во время военной службы была внесена дальнейшая модификация ливреи с зеленым оттенком надписи «Sunshine». Последняя южная ливрея вернулась к букве и нумерации «желтого солнца».

Первые две партии из пяти имели номера 482–491. Более поздние партии получили номера 521–524, 330–334 (перестройки F13) и 473–478, а последним элементом был номер E14 rebuild 335, который послужил основой для всего класса.

После 1948 года (национализация)

Классу был присвоен класс мощности BR 4P5F. Ливрея сразу после национализации была переходной, а «Британские железные дороги» на тендере были выделены южным желтым цветом. Изначально номера получали префикс «S». С начала 1950-х годов классу был присвоен новый BR смешанного трафика черного цвета с красно-белой подкладкой.^{[13][страница нужна ]}

Класс был пронумерован в соответствии со Стандартной системой нумерации BR (серия 30482–30491); 30521–30524; 30330–30334 (F13 перестраивает) и, наконец, 30473–30478.^{[13][страница нужна ]}

Таблица выводов

Год	Количество в служба в начало года	Количество снято	Номера локомотивов	Примечания
1955	26	2	30485/90	30485 аварийных повреждений
1956	24	1	30332
1957	23	3	30330, 30483/87
1958	20	2	30333–34
1959	18	8	30335, 30473/77–78/82/84/86/88
1960	10	1	30474
1961	9	9	30331, 30475–76/89/91, 30521–30524

Рекомендации

1. Хареснейп (1977).
2. «Локомотивы смешанного движения: тендерные и цистерны для грузовых перевозок и общего обслуживания». Железнодорожные чудеса света. Получено 17 сентября 2020.
3. Брэдли (1987).
4. Брэдли (1987). п. 3.
5. Брэдли (1987). стр.13.
6. Брэдли (1987). п. 14.
7. Брэдли (1987). п. 16.
8. Брэдли (1987). п. 20.
9. Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2. Редрут: Атлантические книги. п. 37. ISBN  0-906899 03 6.
10. Бишоп, Билл (1988). Сошедший с рельсов. Лондон: Bracken Books. п. 49. ISBN  1 85170 2083.
11. Епископ 1988 г., п. 41 год
12. Свифт (2006).
13. Лонгворт (2005).

• Брэдли, Д. Л. (1987). LSWR Локомотивы: классы Ури. Didcot, Oxon: Wild Swan Publications. ISBN  0-906867-55-X.
• Хареснейп, Брайан (1977). Локомотивы Маунселла: иллюстрированная история. Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited. ISBN  0-7110-0743-8.
• Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 гг.. Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-593-0.
• Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Кинг Артур Класс. Локомотивы в деталях, том 4. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN  0-7110-3086-3.

внешняя ссылка

• Галерея SEMG