SECR N класс - SECR N class

Класс SECR / SR N[1]
Паровоз 2-6-0, сцепленный с аварийным краном во дворе, сбоку и спереди. На локомотиве установлены дымозащитные пластины по обе стороны от котла, а спереди - белые направляющие диски.
Официальная фотография Южной железной дороги № 1412, соединенной с аварийным краном в 1938 году. Это была одна из последней партии построенных локомотивов класса N, и он был оборудован для левостороннего привода.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРичард Маунселл
СтроительSECR / SR Ashford Works
Дата постройки1917–1934
Всего произведено80
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-6-0
 • МСЖД1′C h2
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Водитель диам.5 футов 6 дюймов (1,676 м)
Длина57 футов 10 дюймов (17,63 м)
Общий вес103 длинных тонны 12 центнеров (232 100 фунтов или 105,3 т) (116,1 коротких тонны)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн)
Крышка для воды4000 имп галлонов (18000 л; 4800 галлонов США)
Давление в котле200 фунтов-силы / дюйм2 (1,38 МПа)
ЦилиндровДва, снаружи
Размер цилиндра19 дюймов × 28 дюймов (483 мм × 711 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Показатели производительности
Тяговое усилие26,035 фунт-сила (115,80 кН)
Карьера
Операторы
Учебный классSECR / SR: N
Класс мощности
  • SECR / SR: B
  • BR: 4P5F
Никнеймы"Вулвортс"
LocaleЮжная область
Снято1962–1966
ДиспозицияОдин сохранился, остаток списан

В SECR N класс был типом 2-6-0 ("могул") паровоз разработан в 1914 г. Ричард Маунселл за смешанное движение обязанности по Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR). Построенный между 1917 и 1934 годами, он был первым не-Великая Западная железная дорога (GWR) для использования и улучшения основных принципов проектирования, установленных GWR Главный инженер-механик (CME) Джордж Джексон Черчворд.[2] Класс N был основан на GWR 4300 Класс дизайн, улучшенный с Midland Railway концепции.[3]

Класс N был механически похож на SECR K класс 2-6-4 пассажир танковый двигатель, также автор Maunsell. Он повлиял на будущую разработку 2-6-0 в Великобритании и послужил основой для 3-цилиндрового двигателя. N1 класс 1922 года. Производство было отложено из-за начала Первая мировая война в 1914 г., и первый класс N выкатился из Ashford Works в 1917 году, через три года после завершения проектных работ. Класс заменил устаревший 0-6-0с как часть стандартизации парка SECR, поскольку они использовали детали, взаимозаменяемые с деталями других классов.

Восемьдесят локомотивов класса N были построены тремя партиями между Первой и Второй мировыми войнами. Пятьдесят собраны из комплектов деталей, изготовленных на Королевский Арсенал, Woolwich, отсюда и прозвище «Вулвортс». Они работали над большей частью Южная железная дорога (SR) сети, и использовались Южная область из Британские железные дороги (BR) до последнего был отозван в 1966 году. Один локомотив класса N сохранился на Суонедж Железнодорожный в Дорсете, проходит капитальный ремонт.[4]

Фон

Три фактора диктовали тип локомотива, который мог работать на Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR): увеличенная загрузка грузовых и пассажирских поездов, плохое качество пути и слабые, слабые мосты.[5] Все больше пассажиров использовали SECR, чтобы добраться до паромов через Ла-Манш в Дувр и Folkestone между 1910 и 1913 годами, а грузовые поезда между Tonbridge и Сортировочная станция Hither Green расширили возможности существующих локомотивов и инфраструктуры.[6] По образцу бывшего Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR), кремневые пляжные гальки на пепелище использовались для балласт.[7][8] Обычный балласт гусеницы имеет неправильную форму, которая «сцепляется» вместе, чтобы удерживать гусеницу на месте, тогда как гладкая галька, используемая LCDR, не могла предотвратить движение гусеницы под действием напряжения.[7] Экономия на строительстве означала, что только локомотивы с низким осевые нагрузки мог спокойно бегать по трассе.[9] Эти ограничения означали, что SECR не смог следовать последовательной стратегии локомотива, которая снижала затраты и повышала удобство обслуживания. Эксплуатационному отделу железной дороги пришлось использовать несоответствующие классы маломощных и устаревших 4-4-0 и 0-6-0 локомотивы, потому что они могли работать в пределах ограничений, налагаемых инфраструктурой.[10] Это означало частое двуглавый что увеличило эксплуатационные расходы.[9]

Ричард Маунселл был назначен CME SECR в 1913 году после выхода на пенсию Гарри Уэйнрайт из-за плохого состояния здоровья. Уэйнрайт оставил в наследство компетентные, но не впечатляющие локомотивы, которые изо всех сил пытались справиться с увеличивающейся длиной поездов и нагрузками.[5] Маунселл взял под контроль краткосрочную ситуацию, улучшив существующие конструкции, и представил новые двигатели для постепенной замены устаревших классов.[11] Новые конструкции могут также сократить расходы на SECR, поскольку один способный локомотив смешанного движения может выполнять работу двух отдельных типов пассажирских или грузовых.[9] Первой новой конструкцией должна была стать модель Maunsell N class 2-6-0.

Дизайн и конструкция

Для получения подробной информации о вариантах нумерации см .: Ливрея и нумерация

Класс N был разработан Маунселлом в 1914 году для создания прочного локомотива смешанного движения с высокой доступность маршрута.[12] Предназначен для замены нескольких устаревших 0-6-0 типов, класс N был первым шагом в программе стандартизации флота SECR, которая также включала К класс 2-6-4 T пассажир танковый локомотив.[12] Маунселл заручился помощью бывшего инженера GWR Гарольд Холкрофт, который предположил, что 2-6-0 колесная формула позволит классу бежать по некачественной трассе на севере Кент.[2] Такое расположение позволило использовать более длинную колесную базу с ведущей осью, чтобы обеспечить большую стабильность на скорости на крутых поворотах пути, что ограничивало размер локомотивов, работающих на SECR. Более длинный локомотив мог бы вместить и больший котел чем 0-6-0, что дает классу N достаточную мощность, чтобы избежать двойного движения локомотивов в более тяжелых поездах.[12]

Класс N вобрал в себя принципы мощности и надежности, установленные Джордж Черчворд, с помощью Топка Belpaire с уклоном вниз к кабине вместо версии с закругленным верхом, регулятор расположен в коптильня, длинноходовые клапаны для свободного хода до 70 миль / ч (110 км / ч), резко конические и без купола котел и правостороннее рабочее положение.[12] Эти особенности приписываются Холкрофту, который работал над GWR 4300 класс до вступления в SECR.[13] Котел должен был стать стандартным компонентом для использования в будущих конструкциях локомотивов SECR, что позволит сократить время строительства и улучшить организацию работ.[14] Размер был ограничен большей нагрузкой на ось, предложенной Маунселлом. 2-6-4 танковый локомотив вариант класса N, К класс, и, следовательно, был меньше, чем это было возможно на шасси 2-6-0.[14] Необходимость снизить общий вес также означала, что последний будет иметь слегка подкрепленные кадры.[14]

Главный чертежник локомотивов Маунселла, Джеймс Клейтон, принес функционал Midland Railway влияет на дизайн, например, на форму кабины и барабанный коптильня, установленная на седле большего диаметра, чем у полностью изолированного и облицованного котла.[14] Клейтон также отвечал за нежный и дымоходные конструкции.[14] Нюхательные клапаны были предусмотрены для предотвращения образования вакуума в цилиндрах, когда локомотив был неподвижен, а снаружи Клапан Walschaerts включены одинарные ползуны и хвостовые штоки поршней.[9] Инновации, добавленные командой Маунселла, включали паровые тормоза локомотива, определяющие местонахождение котловой воды. верхняя подача внутри куполообразной крышки с внешней клэкбоксы и трубы подачи воды, установленные с обеих сторон, и новый тип перегреватель которые разделяли насыщенный и перегретый пар.[9] Маунселл также включил винт реверсивный для управления событиями клапана, что было проще в обслуживании, чем сложная конфигурация парового реверсора предыдущих конструкций SECR.[9] Все компоненты были стандартизированы для взаимозаменяемости с локомотивами аналогичного класса, чтобы упростить обслуживание и снизить производственные затраты.[7]

Пакет SECR

Вид сбоку на доработанный вариант класса N на навесе. Отличительной чертой от обычных тепловозов класса N является высокий цилиндрический дымоход на коптильне. Рядом с тендером стоит член экипажа.
Несмотря на то, что № 818 находился в собственности Southern Railway, в 1924 году он все еще имел темно-серую окраску SECR. Обратите внимание на дымовую трубу и отсутствие хвостовой штанги поршня на передней части цилиндра.
Подробное описание изменений, внесенных в № 822, см .: SR N1 класс.

Производство первой партии было отложено из-за эпидемии Первая мировая война. Сборка началась ближе к концу войны, и первый локомотив, № 810, вышел из Ashford Works для доказательных испытаний в июле 1917 г.,[12] через месяц после выпуска первого танка класса К, конструкция которого была заимствована из класса N.[12] Вступив в строй в августе 1917 года, № 810 проходил испытания в течение трех лет, прежде чем в 1919 году были заказаны еще 15 локомотивов (№ 811–825).[15] Они были построены между 1920 и 1923 годами; их строительство задерживалось из-за отставания в ремонте, вызванного войной.[15] Первый из них покинул Ashford Works в июне 1920 года и показал большую площадь поверхности перегрева внутри котла в результате опыта эксплуатации с № 810.[15] Все локомотивы были оборудованы тендерами на 3500 британских галлонов (15 911 л).[13]

В 1922 году при сборке в № 822 были внесены изменения. Это произошло из-за того, что задержки производства в Эшфорде помешали построить предлагаемый 3-цилиндровый Дизайн разработан в 1919 году.[16] Маунселл и Холкрофт изменили расположение цилиндров № 822, чтобы разместить третий внутренний цилиндр, установленный между кадры.[15] Наружные цилиндры также были уменьшены до 16 дюймов × 26 дюймов (406 мм × 660 мм) в диаметре, чтобы разместить внутренний цилиндр и связанный с ним клапан связи.[16] Различия между № 822 и остальной частью класса N означали, что этот локомотив был переименован в предложение 1919 года, став прототипом SR N1 класс когда закончили в марте 1923 г.[16]

Партия "Вулидж"

Первая партия класса N оказалась успешной в эксплуатации, и после обжалования возникло несколько проблем.[17] В Министерство снабжения заключили контракт на поставку второй партии по той же спецификации - на заводе Королевский Арсенал, Woolwich.[15] Поддержка правительства была частью предложения национализировать железные дороги, для которых потребуется стандартный парк локомотивов для обеспечения экономии при производстве и обслуживании.[18] От предложения национализации отказались; вместо этого правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года, который сгруппировал железные дороги в "Большой четверки »в 1923 году.[12] Производство второй партии продолжалось, чтобы сохранить квалифицированную рабочую силу в Вулвиче, но изготовление 119 котлов для распределения комплектов деталей было передано по контракту из-за ограниченных производственных мощностей в Вулвиче и Эшфорде;[18] то Северная Британская Локомотивная Компания построено 85, Роберт Стивенсон и компания 20 и Kitson & Co. 14.[1] К 1924 году из сборных компонентов, хранящихся в Вулвиче, было сформировано 100 полных комплектов класса N, которые можно было закупить у правительства.

Вновь созданный Южная железная дорога, которая поглотила SECR в «Группировке» 1923 года, в начале 1924 года провела испытания, чтобы сравнить характеристики своих грузовых локомотивов.[19] Поскольку N были предназначены для перевозки грузов и пассажиров, Маунселл в качестве недавно назначенного Главный инженер-механик Южной железной дороги решил сравнить конструкцию с N1, LSWR S15 и LB и SCR K занятия в испытаниях по перетяжке составов из 65 груженых вагонов.[19] Хотя S15 превосходил по грузоподъемности и эксплуатационной экономичности, хорошие всесторонние характеристики класса N для пассажиров и грузов означали, что этот тип был принят в качестве стандартной конструкции компании для смешанных перевозок.[19] Южные железные дороги впоследствии закупили пятьдесят комплектов «Вулвич» для сборки в Эшфорде с июня 1924 по август 1925 года.[15] Они были идентичны партии SECR, и им были присвоены номера в серии A826 – A875.[15] В Мидленд Грейт Западная железная дорога Ирландии купила 12 комплектов до того, как они были объединены в Великие южные железные дороги, который купил лишних 15.[20] Последние 15 локомотивов были разделены на восемь GSR класс 372 с ведущими колесами 5 футов 6 дюймов (1,676 м) и шестью GSR класс 393 с ведущими колесами 6 футов 0 дюймов (1,829 м): последний комплект был оставлен для запасных.[20]

В Столичная железная дорога купил шесть комплектов для переоборудования в Метрополитен Железнодорожный K-класс 2-6-4Т танковые двигатели, внешне похожие на класс SECR K.[21] Оставшиеся 17 полных комплектов в Вулидже были куплены Южными железными дорогами и легли в основу более поздних классов локомотивов, таких как трехцилиндровые. SR W класс 2-6-4 танковый локомотив.[20] Опытный образец класса W был изготовлен в 1932 году из деталей класса N с добавлением резервуаров для воды, угольного бункера, задней части тележка и третий цилиндр между кадры.[16] Woolwich также имел на складе излишки компонентов тележек класса N, и они были куплены южанами для восстановления LB & SCR E1 класс 0-6-0 танки в класс E1R 0-6-2 танки.[20]

Южная ж / д партия

В 1932 году Южная железная дорога заказала последнюю партию из 15 локомотивов (№№ 1400–1414), чтобы увеличить доступность классов на сети Южной железной дороги.[22] Они были построены на заводе в Эшфорде и во многих отношениях отличались от предыдущих 65. Кабины последних восьми локомотивов (№№ 1407–1414) были приспособлены для левостороннего вождения, что было принято на Южной железной дороге в стандартной комплектации.[23] Исходный класс N дымовая труба был заменен на низкопрофильную версию, используемую на U1 класс, что повысило доступность маршрута, позволив локомотивам проходить под нижними мостами и туннелями.[12] Маунселл начал исследования методов отражения дыма, чтобы улучшить видимость водителя на дороге. Король Артур класс между 1926 и 1927 годами, что привело к принятию стандарта дефлектор дыма дизайн для Южной железной дороги. Меньшая версия была установлена ​​на № 1400–1414 во время строительства.[22]

Перед вводом в эксплуатацию эта партия была присоединена к тендерам на 4000 британских галлонов (18 184 л), чтобы увеличить дальность действия по протяженности Южной железной дороги. Западная секция маршруты.[22] Несмотря на это преимущество, тендеры, установленные на восьми экземплярах с левым рулем, предназначались для использования с правосторонними локомотивами. В результате пожарная фурнитура оказалась на «изнанке» кабины.[22] Дизайн также потребовал добавления ступеньки к подножка, как котел Затылок был ниже, чем откидная пластина соединяющие полы тендера и кабины.[24] Новая партия включала новый набор ступенек под передней частью буферная балка, модифицированные ползунки и купол был переработан, чтобы включить регулятор для облегчения доступа во время текущего обслуживания.[25]

История строительства класса N

ГодПартия[1] КоличествоSECR / SR
числа		Примечания
 1917, 1920–23 
SECR
16
 810, 811–825  Тепловоз № 822, доработанный при постройке на 3-х цилиндровый, стал Класс SECR N1 прототип
 1924
Woolwich
50
A826 – A875
 Купил Южная железная дорога  
 1924
Woolwich
(внешний покупатель)
50
 33 продано, 17 запасных для будущих проектов
 1932–34
SR
15
1400–1414

Подробности работы

Класс N использовался для доставки услуг по большей части сети SECR и стал привычным зрелищем на сложном маршруте пересеченной местности между Tonbridge и Чтение, на которых крутые уклоны облагали налогом проекты компании 4-4-0 и 0-6-0.[10] Успех 2-6-0 в прохождении этого маршрута был обусловлен их коническими котлами большей мощности, которые производили достаточный запас пара, и небольшими ведущими колесами 5 футов 6 дюймов (1,68 м), которые обеспечивали значительное тяговое усилие при подъеме. градиенты, такие как 1 из 100 между Gomshall и Шалфорд.[25]

После «Группировки» в 1923 году класс N остался в бывшей сети SECR, которая была включена в состав Южной железной дороги. Восточная секция.[15] Включены стандартные услуги Рамсгейт, Эшфорд и Здесь зеленый грузов и пассажирских поездов с Кэннон-стрит в Дувр.[15] В начале 1924 г. №№ A815 и A825 были переведены на бывшую магистраль LSWR между Ватерлоо и Гилфорд для проб.[25] Они оказались успешными и проложили путь к размещению большей части партии Woolwich на западном участке Южной железной дороги.[15] Тип регулярно заменяется Дугальд Драммонд стареет LSWR T9 класс 4-4-0 сек на части Экспресс Атлантического побережья по крутым магистралям к западу от Эксетер.[25]

Класс N также был успешным на Центральная секция, где они работали вместе Л. Б. Биллинтон с LB & SCR K класс 2-6-0с.[25] Однако большие размеры цилиндра и кабины класса N не позволили использовать этот тип на восточной секции. Линия Тонбридж – Гастингс.[25] Узкие мосты и туннели маршрута не смогли вместить этот класс и послужили оправданием для использования на маршруте более узкого 3-цилиндрового N1 класса 2-6-0.[25] Несмотря на эти ограничения, этот класс был способен перевозить тяжелые грузы на умеренных скоростях - полезный атрибут, который использовался на протяжении всей игры. Вторая мировая война.[26] Весь класс перешел в собственность British Railways в 1948 году, и его можно было увидеть в большинстве районов страны. Южная область.[27]

Производительность класса и модификаций

Когда в 1917 году был представлен класс N, он отлично справлялся с перевозкой пассажиров и грузов на SECR.[15] Они понравились экипажам, которые оценили общую надежность конструкции, хотя легкие рамы вызывали чрезмерную вибрацию и грубую езду на подножке при напряженной работе.[14] Несмотря на то, что в первоначальном дизайне было мало ошибок, полный потенциал парообразования класса N не был реализован из-за неспособности использовать более крупный котел, что было прямым следствием политики стандартизации Маунселла.[14] Вместо этого партия SECR была испытана на установке дымовых труб в попытке улучшить вытяжку.[13] Первоначально это применялось к № 812 в 1921 году, хотя еще два были установлены на № 817 и 819 во время строительства из-за нехватки дымовых труб на заводе Ashford Works.[13] Дымоход, установленный на № 819, был перенесен в № 818 где-то между 1921 и 1924 годами, хотя к апрелю 1927 года все «дымовые трубы» были заменены на стандартные типы N класса.[13] В другом испытании добавили второй ползунок к № 825, что обеспечивало лучшую опору для клапанного механизма и помогало защитить его от утечки во время движения. наполнители для шлифовальных машин.[15]

Качество оригинального дизайна было таким, что № A866 был представлен на выставке Выставка Британской Империи в Уэмбли с мая по ноябрь 1925 г., и до 1934 г. не производились общеклассовые модификации.[28] Это было, когда партии SECR и Woolwich начали получать новые купола и передние ступеньки во время капитального ремонта и общего ремонта.[29] Они были той же конструкции, что и использованные в №№ 1400–1414, и предназначались для стандартизации компонентов между партиями.[29] Партии SECR и Woolwich также получили дымовые дефлекторы чтобы дым не закрыл обзор водителю впереди.[25] Дымоходы U1 заменили стандартный тип класса N на более ранних локомотивах, что, наряду с удалением хвостовых штоков поршней на более ранних партиях, создало действительно стандартизированный внешний вид.[27]

В 1937 году замена Маунселла Оливер Буллейд не видели необходимости улучшать черчение класса, и избавили их от испытаний с Лемэтр многоструйный водосточные трубы и дымоходы большого диаметра.[16] Тем не менее, у него был установлен антивакуумный дымоход Маунселла. нюхательные клапаны удалено в конце Вторая мировая война в попытке сократить обслуживание.[16] У Bulleid также было восемь новых тендеров на 4000 британских галлонов (18 184 л), построенных специально для локомотивов с левым рулем.[30] В 1947 году на № 1831 было установлено электрическое освещение и переведено на сжигание мазута в рамках поддерживаемых правительством испытаний топлива в ожидании послевоенной нехватки угля, хотя в декабре 1948 года он был снова переведен на сжигание угля.[31]

Этот класс активно использовался British Railways: 29 локомотивов потребовали замены цилиндров между 1955 и 1961 годами из-за чрезмерного износа.[12] Кадры время от времени заменялись из-за стресса, вызванного интенсивным использованием, и паровой контур был пересмотрен, когда были установлены новые цилиндры: внутренние паровые трубы первоначальной конструкции Маунселла были заменены внешними паровыми трубами, выходящими из коптильня, за дымовые дефлекторы.[12] С 1957 года некоторые локомотивы имели больший диаметр. BR Стандартный класс 4 дымовые трубы, приспособленные для улучшения тяги с использованием некачественного угля, хотя снижение количества пара в Южном регионе исключило его использование для всего класса.[4] В отчетах экипажа утверждается, что последние модификации снижают расход топлива и воды.[27] Последний набор доработок - установка новых форсунок и Автоматическая система предупреждения (AWS) в 1957 и 1959 годах соответственно.[27]

Эксперименты

Официальный вид сбоку локомотива 2-6-0 на белом фоне. Отличительной чертой от обычных локомотивов класса N является экспериментальное движение, приводящее в движение колеса.
Официальная фотография построенного Woolwich No. 1850, который был оснащен Механизм клапана Маршалла для испытаний в 1934 году. Обратите внимание на сложную схему движения, которое рассыпалось на скорости около Уокинга. Впоследствии в апреле 1934 года локомотив был переоборудован со стандартной клапанной передачей Walschaerts.

Хотя этого было достаточно для нужд Южной железной дороги, класс N был идеальным испытательным полигоном для экспериментов с новой паровой технологией.[32] Первый эксперимент заключался в подгонке Подающий насос Worthington до № A819 в 1924 г.[32] Испытание было умеренно успешным, и насос использовался до 1927 года.[32] В июне 1930 г. № А816 был снят с вооружения для применения опытных Пароконсервное оборудование Anderson в Eastleigh Works.[33] Его разработал шотландский морской рисовальщик г-н А.П.Х. Андерсона, который предложил использовать вентиляторную систему для конденсации отработанного пара и улучшения затяжки огня на дальних дистанциях в регионах с плохим доступом к воде.[34]

№ A816 прибыл из Истли в августе 1931 года для испытаний, но был остановлен, когда колебания температуры внутри конденсационного оборудования вызвали утечку воды.[32] Были внесены изменения в конструкцию локомотива для улучшения чертежа, в том числе коробчатый дымоход, прикрепленный к конденсаторной решетке трубами.[32] Нет. A816 был выпущен для дополнительных испытаний, и его характеристики были намного ниже, чем у неизмененных членов этого класса.[32] Эксперимент был завершен, когда у разработчиков системы закончились деньги, и локомотив был преобразован обратно в стандартную форму в период с мая по август 1935 года и снова поступил на службу под номером 1816.[35]

Последний эксперимент по повышению производительности начался в октябре 1933 года, когда № 1850 получил свое Клапан Walschaerts заменен на J.T. Клапан Маршалла на заводе Eastleigh Works.[36] Двигатель испытывался на западном участке, где передача показала себя многообещающей на более низких скоростях, с меньшим расходом угля и воды.[29] Проблемы возникали на скорости более 50 миль в час (80 км / ч), при которой экипаж подножки сообщил о сильном «стучащем» звуке.[29] При испытании на полускоростном автомобиле Бейзингсток – Ватерлоо (высокоскоростной пассажирский поезд, который останавливается на выбранных промежуточных станциях) клапанный механизм распался рядом с Уокинг.[32] После немедленного прекращения движения на локомотиве была переустановлена ​​клапанная передача Walschaerts, и в апреле 1934 года № 1850 снова вошел в движение.[29]

Снятие

После завершения маршрута по Кент-Косту подходящая работа для класса начала сокращаться. электрификация в 1959 г.[4] Сокращение работы ускорило поэтапное сокращение класса, которое началось с изъятия № 31409 в ноябре 1962 года.[25] Программа вывода войск усилилась после того, как изменения границ в Южном регионе поместили линии к западу от Солсбери под Западный регион контроль в 1963 г.[4] Члены класса, проживающие в Exmouth Junction сарай были отозваны в 1964 году, в то время как выделение Южного региона было постепенно заменено выделением Буллейда. Легкие пацифики.[4] Последними действующими членами класса были № 31405 и 31408; оба были отозваны в июне 1966 года.[25]

Таблица выводов[37]
ГодКоличество в
служба в
начало года		Количество
снято		Номера локомотивовПримечания
196280331823, 31409/14
1963772531813/15/18/20/24–27/36/39/44/47/51–52/60–61/63/65/67/71–72, 31402–04/07
1964524031810/12/14/17/19/21/28–30/32–35/37–38/40–41/43/45–46/48–50/53–57/59/64/68–70/74–75, 31400/06/10/12–13
196512631811/31/42/58/62, 31401
19666631816/66/73, 31405/08/11

Несчастные случаи и происшествия

Ливрея и нумерация

SECR и Южная железная дорога

Первоначально локомотивы класса N были окрашены в темно-серый ливрея с белыми буквами и нумерацией. Эта серая ливрея Маунселла была введена SECR в качестве меры экономии военного времени.[13] После группировки в 1923 году Южная железная дорога заменила различные ливреи входящих в состав компаний стандартной зеленый шалфей ливрея (цвет ранее использовался Роберт Ури на LSWR ) с черно-белой подкладкой, желтой нумерацией примулы и надписью «Южный» на тендере.[16] Впервые эта ливрея была нанесена на № 825.[15]

С 1925 года класс перекрашивали в более темный цвет. оливково-зеленый ливрея, представленная Маунселлом, с простой белой подкладкой, черными краями и желтыми отметинами примулы.[18] В 1939 году, вскоре после начала Второй мировой войны, локомотивы № 1413 и 1850 были окрашены в оливково-зеленый цвет без подкладки из-за нехватки рабочей силы.[16] В 1941 году номера 1821, 1825, 1847, 1878 и 1403 были выполнены в оливково-зеленом цвете без подкладки с позолоченными буквами Bulleid.[16] Из-за нехватки рабочей силы и краски во время Второй мировой войны все локомотивы класса N к 1945 году были выкрашены в простой черный цвет.[31] В 1946 году два локомотива, №№ 1817 и 1854, были перекрашены в Bulleid's. малахитовый зеленый ливрея, с желто-черной подкладкой и желтой надписью «Sunshine».[22]

15 локомотивов, построенных Ashford Works для SECR в период с августа 1917 г. по декабрь 1923 г., имели номера 810–824.[16] Партия Королевского Арсенала из 50 локомотивов, приобретенная вновь образованной Южной железной дорогой в 1923 году, имела номера A825 – A875;[15] номера следовали последовательно из партии Ashford, но с префиксом «A» для обозначения локомотива, выделенного для капитального ремонта на Ashford Works.[16] Префикс постепенно применялся к пакету SECR.[15] С 1928 года была принята новая система, в которой все локомотивы Южной железной дороги были перенумерованы в одну последовательность.[29] Партии SECR и Woolwich N стали № 1810–1875.[29] Последняя партия из 15 локомотивов, построенных с 1932 по 1934 год, имела номера 1400–1414 новых.[22]

Британские железные дороги

Класс был поглощен Британские железные дороги в 1948 г., и первоначально с учетом классификация мощности 4МТ в 1949 году.[22] Находясь в собственности British Railways, класс был реклассифицирован с 4MT до 4P5FB в 1953 году; буква «B» обозначает номинальную тормозную мощность при использовании на неприспособленных (без вакуумных тормозов) грузовых поездах.[39] Сначала локомотивы сохранили свою ливрею Южной железной дороги, но с надписью «British Railways» на тендере печатными буквами Bulleid.[22] Восемь локомотивов прошли легкий ремонт до 1950 г. и получили приставку «S» перед южным номером (например s1405).[40] С 1949 по 1950 годы локомотивы класса N были перекрашены в черную окраску для смешанного движения British Railways с красными, кремовыми и серыми накладками и гербом British Railways на тендере.[40] Нумерация была изменена на стандартную систему нумерации Британских железных дорог: серии 31810–31875 были присвоены более ранним локомотивам, а 31400–31414 - последним 15.[41]

Оперативная оценка и сохранение

Паровоз 2-6-0, отправляющийся со станции, сбоку. Локомотив оснащен пластинами дымоудаления по обе стороны от котла, и есть член бригады, смазывающий движение. Везет четыре вагона.
Единственный сохранившийся локомотив класса N, № 31874, окрашенный в раннюю ливрею Британских железных дорог, на Ропли, на Mid-Hants Railway, Апрель 1978 г.

Класс N был первым, кто объединил принципы проектирования Churchward с лучшими практиками других железных дорог; это был важный шаг в развитии британской 2-6-0,[16] источник вдохновения для LMS Hughes Crab 1926 года и последующих разработок Маунселла.[16] Локомотивы были хорошо приняты экипажами, которые прозвали их «Вулвортс».[12] потому что большинство из них были изготовлены из недорогих деталей от Woolwich.[12] Прочность и надежность конструкции позволили расширить сферу их деятельности и охватить большую часть сети Южной железной дороги.[42] Полезность класса N как способных локомотивов смешанного движения обеспечила их дальнейшее использование до снятия с производства в 1966 году.

Сохранился один член класса, № (3) 1874, который был спасен в марте 1974 г. Братья Вудхэм свалка в Барри, Гламорганская долина, Южный Уэльс.[43] Один из партии «Вулидж», этот локомотив был куплен и восстановлен для использования на Mid-Hants Railway; Впервые он был обработан паром для консервации в 1977 году и был введен в эксплуатацию при повторном открытии железной дороги как достопримечательность в апреле 1977 года.[39][44] В конце 1970-х локомотив получил два названия, первое - Aznar Line, которая была судоходной компанией, которая помогла вывезти локомотивы со свалки, а вторая была Брайан Фиск который помог с восстановлением локомотива.[45][46] Локомотив был снят в 1998 году из-за проблем, требующих топка реконструкция. В 2012 году впервые за несколько десятилетий локомотив был перекрашен в черный цвет SR Wartime Black 1874 года. Локомотив перевезли с Мид-Хантсской железной дороги на Суонедж Железнодорожный в 2014 году вместе с U классы 31806 и 31625. В августе 2014 года начался капитальный ремонт для приведения 31874 в рабочее состояние.

Модели

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c Хареснейп (1977), п. 24
  2. ^ а б Кассерли (1966), п. 436
  3. ^ Скотт-Морган (2002), п. 18.
  4. ^ а б c d е Кассерли (1966), п. 440
  5. ^ а б Белый дом и Томас (2002), п. 49
  6. ^ Белый дом и Томас (2002), п. 51.
  7. ^ а б c Кларк (2008), п. 38
  8. ^ Холкрофт (1965), п. 144.
  9. ^ а б c d е ж Брэдли (1961), п. 47
  10. ^ а б Белый дом и Томас (2002), п. 50
  11. ^ Брэдли (1961), п. 46.
  12. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Мидлмасс (1990), стр. 148–154
  13. ^ а б c d е ж Хареснейп (1977), п. 25
  14. ^ а б c d е ж грамм Роуледж (1976), п. 8
  15. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Брэдли (1961), п. 48
  16. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Рейнольдс (1943), стр. 155–156
  17. ^ Селедка (2000), стр. 120–121
  18. ^ а б c Кларк (2008), п. 40
  19. ^ а б c Брэдли (1974), п. 139
  20. ^ а б c d Хареснейп (1977), п. 116
  21. ^ Скотт-Морган (2002), п. 4.
  22. ^ а б c d е ж грамм час Брэдли (1961), п. 49
  23. ^ Рейнольдс (1943), п. 156
  24. ^ Кларк (2008), п. 39.
  25. ^ а б c d е ж грамм час я j Кларк (2008), п. 41 год
  26. ^ Кассерли (1966), п. 437
  27. ^ а б c d Брэдли (1961), п. 51
  28. ^ Хареснейп (1977), п. 26.
  29. ^ а б c d е ж грамм Хареснейп (1977), п. 28
  30. ^ Хареснейп (1977), п. 32
  31. ^ а б Хареснейп (1977), п. 29
  32. ^ а б c d е ж грамм Брэдли (1961), п. 50
  33. ^ Хареснейп (1977), п. 27
  34. ^ Белый дом и Томас (2002), п. 54.
  35. ^ Брэдли (1980), п. 92.
  36. ^ Обзор локомотивов, вагонов и вагонов, 1938, с. 373–376
  37. ^ Брэдли (1980), стр. 101–102
  38. ^ Эрншоу (1990), п. 36
  39. ^ а б Лэнгстон (2008), п. 108
  40. ^ а б Банки (2001), п. 66
  41. ^ Ян Аллан ABC (1952–53), раздел «N»
  42. ^ Кассерли (1966), п. 439
  43. ^ "№ 31874 покидает свалку Вудхэма". Южные локомотивы в Барри (2000). Великое западное общество. Получено 16 июн 2009.
  44. ^ «Повторное открытие линии кресс-салата». Железная дорога Мид-Хантс (2007). Архивировано из оригинал 23 апреля 2009 г.. Получено 16 июн 2009.
  45. ^ "N Class 31874 Биография". Фонд Swanage Moguls. WordPress.com. Получено 18 ноября 2020.
  46. ^ «31874 (SR A874, SR 1874 и BR 31874)». Консервированные британские паровозы. WordPress.com. Получено 18 ноября 2020.

Библиография

  • Бэнкс, Крис (2001). БР Локомотивы 1955 г.. Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-560-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Брэдли, Д. (1974). Локомотивы L.B. & S.C.R.. часть 3. Лондон: RCTS.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Брэдли, Д. (1961). Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги. Лимингтон-Спа: RCTS.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Брэдли, Д. (Апрель 1980 г.) [1961 г.]. История локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS. ISBN  0-901115-49-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Casserley, H.C. (1966). «Конец магнатов Маунселла - южных служанок на все руки». Железнодорожный мир. Vol. 27. С. 436–440.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Кларк, Джереми (2008). «Локомотивы Р.Э.Л. Маунселла, Часть 3: Семья« Могул »- SECR». Steam World. № 248. С. 38–41.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде: Vol. 6. Пенрин: Атлантические книги. ISBN  0-906899-37-0.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Хареснейп, Брайан (1977). Локомотивы Маунселла - иллюстрированная история. Ян Аллан. ISBN  0-7110-0743-8.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Селедка, Питер (2000). «U класс». Классические британские паровозы. Лондон: Abbeydale Press. ISBN  1-86147-057-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Холкрофт, Х. Локомотивное приключение: пятьдесят лет в Steam. Лондон: Ян Аллан.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Холкрофт, Х. (1965). Приключение на локомотиве, том II: Опыт бега. Лондон: Ян Аллан.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Азбука локомотивов British Railways (зима 1958–59 изд.). Ян Аллан.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Лэнгстон, Кит (2008). Британский пар сохранен: исчерпывающий иллюстрированный перечень паровозов бывших британских железных дорог. Хорнкасл: Mortons Media Group.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Миддлмасс, Том (1990). «Вулворты» - предварительный вход Вулидж Арсенала в здание локомотива магистрали ». Возврат (4): 148–154.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Рейнольдс, У.Дж. (1943). "Магнаты Маунселла". S.R. Железнодорожный журнал. № 89. С. 155–158, 199–202, 279–282.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Роуледж, Питер (1976). Маунселл Могулс. Блэндфорд Форум: Oakwood Press.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Скотт-Морган, Джон (2002). Локомотивы Маунселла. Хинкли: Ян Аллан. ISBN  0-7110-2872-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • «Некоторые« улучшенные »клапанные передачи локомотива». Обзор локомотивов, вагонов и вагонов. 44: 373–376. 1938.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (2002). SR 150: Полтора века Южной железной дороги. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

внешняя ссылка