LB & SCR K класс - LB&SCR K class

Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья K класс
LBSCR K class.jpg
К класс № 337 в состоянии постройки
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерЛ. Б. Биллинтон
СтроительБрайтон Воркс
Дата постройки1913–1921
Всего произведено17 (завершено)
3 (заброшенный, частично построенный)
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-6-0
 • МСЖД1'C
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.3 фута 6 дюймов (1,067 м)
Водитель диам.5 футов 6 дюймов (1,676 м)
Колесная база23 футов 9 дюймов (7,24 м)
Длина57 футов 10 дюймов (17,63 м)
Общий вес105 длинных тонн 5 центнеров или 106,9 т или 117,9 коротких тонн в полном объеме
Вместимость топливных баков4 LT или 4,1 т или 640,0 ул
Крышка для воды3940 имп гал (17911,59 л; 4731,74 галлона США)
Топка:
• Зона Firegrate		24,8 квадратных футов (2,30 м2)
Давление в котле170 фунтов на кв. Дюйм (1,17 МПа)
Поверхность нагрева1573 квадратных футов (146,14 м2)
• Трубки1155 квадратных футов (107,30 м2)
ПерегревательРобинсон
ЦилиндровДва, снаружи
Размер цилиндра21 дюйм × 26 дюймов (533 мм × 660 мм)
Тип клапанаПоршень
Клапан ход4 дюйма (101,60 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие25104 фунта-силы (111,7 кН)
Карьера
ОператорыЛондон Брайтон и железная дорога Южного побережья, Южная железная дорога, Британские железные дороги
Учебный классK
Класс мощностиBR: 4P / 5F
ЧислаLBSCR: 337–353
SR: B337 – B353 (позже 2337–2353)
BR: 32337–32353
LocaleЮжная область
Первый забегФевраль 1913 г.
СнятоНоябрь – декабрь 1962 г.
ДиспозицияВсе слом

Лондонские железные дороги Брайтона и Южного побережья, класс K были мощными 2-6-0 смешанный трафик локомотивы, разработанные Л. Б. Биллинтон для Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья (LB & SCR) в 1913 году. Они появились незадолго до Первой мировой войны, и первые десять экземпляров этого класса проделали огромную работу во время этого конфликта с боеприпасами, снабжением и поездами. Другие образцы были построены после войны, и этот класс использовался в качестве испытательного стенда для различных единиц специализированного оборудования. Однако после образования Южной железной дороги в 1923 году оставшиеся три заказанных локомотива не были достроены, и семнадцать членов класса вели относительно спокойную, но надежную жизнь на своих традиционных линиях. Локомотивы еще раз доказали свою полезность во время Второй мировой войны и продолжали надежно служить до 1960-х годов. В конце концов, в 1962 году весь класс был исключен по «бухгалтерским», а не по «оперативным» причинам.

Фон

Из-за характера трафика у LB & SCR была относительно ограниченная потребность в тяжелых грузовые локомотивы. Тем не менее, те, которые у него были, должны были иметь возможность быстро ускоряться с разъездов и сигналов и поддерживать хорошую скорость, если они не собирались препятствовать интенсивному использованию линий для пассажирских перевозок, особенно в пригородах Лондона. Этот вопрос становился все более проблематичным примерно после 1910 года, когда становилось все больше и больше пригородных линий. электрифицированный. Восстановление Роберта Биллинтона Класс C2 с более крупными котлами D.E. Марш решил эту проблему в течение нескольких лет, но трафик продолжал расти, и к 1913 году они иногда уменьшались. двуглавый. Для самых тяжелых грузовых поездов требовалась более крупная и мощная конструкция.[1] в то же время сохранялась потребность в более крупных пассажирских локомотивах, особенно в летние месяцы. Лоусон Биллинтон поэтому заказал из Брайтон работает пять мощных локомотивы смешанного движения который мог справиться с обоими видами нагрузки.

Дизайн

Новый класс «K» включает в себя несколько инноваций для LB & SCR. Они были первыми 2-6-0 локомотивы для работы на железной дороге, и первый класс, чтобы иметь Топка Belpaire.[2] Они были оснащены Робинсон стиль перегреватели внутри параллельного котла и двух больших наклонных наружных цилиндров с Шестерня клапана Стефенсона. Котлы питались от горячая вода форсунки, управляемые Насос водослива, а излишки пара возвращаются в тендеры разогреть воду. Тендеры были крупнейшими из всех локомотивов LB & SCR с грузоподъемностью 3940 галлонов воды и 4 тонны угля. Класс также был оснащен паровой шлифование а также паровые обогреватели вагонов, позволяющие использовать их в пассажирских поездах.[3]

Строительство и использование

Первые два экземпляра, номера 337 и 338, появились в движении в сентябре и декабре 1913 года и были тщательно протестированы на Брайтонское двигательное депо. Были внесены изменения в ходовую часть пони грузовик и к коптильня перед тем, как с марта по сентябрь 1914 г. были построены еще три экземпляра (№№ 339-341) с дымовыми камерами немного большего размера.[4] Проект был быстро признан успешным, и было заказано еще пять, но из-за трудностей с получением материалов во время Первой мировой войны они не появлялись в движении до конца 1916 года. Последние два локомотива были оснащены собственной «верхней подачей» Биллинтона. Эта система обеспечивала умеренное повышение производительности, поэтому остальная часть класса постепенно оснащалась оборудованием по мере прохождения через мастерские.[5]

Первые десять локомотивов оказались чрезвычайно полезными во время Первой мировой войны, они перевозили тяжелые боеприпасы и поезда с военными припасами с сортировочной станции в г. Три моста к Новый рай или же Littlehampton гавани. Эти два порта обслуживали до шестидесяти поездов снабжения в день.[6] Локомотивы этого класса были способны перевозить поезда массой до 1000 тонн со скоростью 30-35 миль в час.[7] но были одинаково полезны при буксировке эшелонов.[8] Железная дорога хотела бы увеличить их число, но ограничения военного времени на строительство локомотивов помешали этому.[2]

Биллинтон рассматривал возможность создания 2-6-2 танковый двигатель Версия «K2» или «N» после войны, но от этой идеи отказались после обсуждений с железными дорогами. Инженер-строитель, кто возражал против более длинного колесная база необходимо, вместе с открытием того, что версия с двигателем танка будет способна нести только 2000 галлонов воды.[9] Поэтому на Брайтонском заводе заказали еще десять локомотивов оригинальной конструкции. Семь из них (№ 347-353) появились в движении в период с декабря 1920 г. по март 1921 г.[10] Выполнение оставшихся трех локомотивов было отложено из-за длительного отставания в ремонте на заводе в Брайтоне, и в конечном итоге решение об их завершении было отложено до предстоящего группировка железных дорог южной Англии, чтобы сформировать Южная железная дорога в январе 1923 года. В конце концов, они так и не были завершены.

Варианты

В последние годы существования LB & SCR Billinton использовал представителей этого класса для тестирования различных элементов специализированного оборудования, большинство из которых, как позже выяснилось, давало ограниченное преимущество в обмен на более высокий расход топлива или затраты на техническое обслуживание. В апреле 1921 г. коптильня № 351 был расширен, чтобы соответствовать «Драфту Льюиса», который был снят в 1927 году. В марте 1922 года, №№. 341 и 342 были экспериментально оснащены ранней версией Килала Переменная дымовая труба. В результате один локомотив показал себя лучше, а другой - хуже, и эксперимент был прекращен. С мая 1922 г. по декабрь 1923 г. No340 имел Уортингтон-Симпсон подогреватель питательной воды и насос.[11] Наконец, в феврале 1923 г. 341 был оснащен «шестерней для мокрого шлифования Lamberts», но это оборудование было снято в 1931 году после того, как было обнаружено, что оно вызывает дополнительный износ ведущие колеса.[12]

Пост-группировка

№ 2339 в Брайтонском локомотивном депо, 23 марта 1946 года.

Первоначально класс был перенумерован путем добавления префикса «B» к исходному номеру, а затем путем добавления 2000 к номеру LB и SCR. Они провели первые шесть лет владения Южной железной дорогой в основном ограниченными линиями Центрального участка, поскольку LB & SCR ранее имела более щедрые датчик загрузки чем другие основные компании-участницы. Однако между 1929 и летом 1939 года все члены класса были переведены на композитную колею за счет уменьшения высоты дымоходов, сглаживания купола и уменьшения крыш кабины по мере прохождения через завод.[11]

Весной 1924 года этот класс сравнивали с другими классами тяжелых грузовых локомотивов, эксплуатируемых компаниями-учредителями. Они оказались способными и надежными, но более дорогими в эксплуатации, чем альтернативные. Маунселл Н и Урие S15 классы и так больше не строились.[13] Это могло быть ложной экономией, поскольку многим представителям класса «N» в конечном итоге пришлось пройти дорогостоящую перестройку своих рам и замену цилиндров, тогда как представители класса «К» оставались в хорошем рабочем состоянии на протяжении всей своей трудовой жизни.[14]

Семнадцать примеров потратили большую часть своей карьеры между двумя мировыми войнами, работая как над грузовыми, так и над пассажирскими перевозками по своим традиционным маршрутам, хотя потребность в последнем была меньше после электрификации Главная линия Брайтона в 1933 году. Однако этот класс снова проявил себя во время Второй мировой войны, когда локомотивы снова использовались в тяжелых грузовых и войсковых поездах по всей Южной железной дороге,[15] особенно в преддверии Посадки в день Д в 1944 г.

Британские железные дороги

32353 в Хоршеме, октябрь 1962 г.

Весь класс был в хорошем рабочем состоянии во время национализации Британские железные дороги в 1948 г. и продолжали поддерживаться в хорошем состоянии до второй половины 1961 г. Они были перенумерованы путем добавления 30 000 к числу SR. Между 1949 и 1953 гг. подогрев питательной воды был заменен впрыском холодной воды по причинам стоимости, и в последнее время многие образцы были оснащены Автоматическая система предупреждения оборудование и оборудование для очистки воды. С сокращением грузовых перевозок их начали использовать и на вспомогательных услугах. Однако после лета 1956 года этот класс также получил одну престижную пассажирскую перевозку. Новый рай пароходов, после вывода 'Болотная Атлантика'.[14]

Несчастные случаи и происшествия

3 марта 1954 года № 32346 сошёл с рельсов на остановках возле Форест-Роу и приземлился на левом борту на набережной.[16]

Снятие

Все локомотивы все еще обеспечивали хорошее и надежное обслуживание, когда в ноябре и декабре 1962 года класс был выведен целым блоком, по-видимому, в рамках бухгалтерского учета, чтобы соответствовать требованиям Южные регионы программа вывода ».[17] Большинство из них провело несколько месяцев в магазине Железнодорожная станция Хоув прежде, чем быть разбитым, и по крайней мере один должен был ненадолго воскреснуть, чтобы помочь запустить аварийные поезда во время тяжелого Зима 1962–1963 гг..[18] Рано Bluebell Railway надеялся приобрести один экземпляр для сохранения, но не мог себе этого позволить, поскольку время, когда они были доступны, совпало с годами, когда все деньги должны были быть направлены на покупку безусловного права собственности на линию.[19][20]

Модель

Лоусон Биллинтон считал класс «K» своим лучшим дизайном, и во время выхода на пенсию он сконструировал рабочую модель шестого размера по оригинальным чертежам. Последний раз он продавался в 2003 году по цене от 40 до 50 000 фунтов стерлингов.[21]

Оценка

Представители класса «К» были, вероятно, лучшими универсальными локомотивами, произведенными LB & SCR,[22] но они так и не достигли славы более ранних классов пассажирских или танковых двигателей этой железной дороги и мало повлияли на будущую конструкцию локомотивов Южной железной дороги. Только во время двух мировых войн им представилась возможность показать свой истинный потенциал.

Краткое содержание локомотива

Ливреи

За время своей карьеры класс был окрашен в разные цвета, что отражает их роль в смешанном движении. Для первоначальных испытаний №№ 337 и 338 были окрашены в красный оксид, а после принятия они были окрашены в голубовато-серый цвет, а на официальных фотографиях - черно-белая линия (см. Выше). После этого члены класса были окрашены LB & SCR в простой черный цвет. В собственности Южных железных дорог три экземпляра были окрашены в коричневый цвет с подкладкой, а другие - в зеленый для пассажиров и черный цвет. Во время Второй мировой войны они были окрашены в темно-зеленый или черный цвет без подкладки. Под британскими железными дорогами обычная ливрея была черной.

Рекомендации

  1. ^ Брэдли, Д. Л. (1974). Локомотивы лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья. Часть 3. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. п. 132.
  2. ^ а б Южная Е-Группа. «LBSCR К класс 2-6-0». Получено 15 апреля 2009.
  3. ^ Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон: карьера оборвалась. Oakwood Press. п. 23. ISBN  978-0-85361-661-0.
  4. ^ Брэдли, (1974) стр.132-3.
  5. ^ Брэдли, (1974) стр.133.
  6. ^ Нок, О. С. (1983). Британские локомотивы двадцатого века. 1. Патрик Стивенс. п. 173.
  7. ^ Маркс, (2007) с.28.
  8. ^ Брэдли, (1974), стр.133.
  9. ^ Брэдли, (1974), стр.133. Маркс, (2007) с.147.
  10. ^ Эллис, К. Гамильтон (1971). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья. Ян Аллан. С. 207–208. ISBN  0-7110-0269-X.
  11. ^ а б Брэдли, (1974) стр.139.
  12. ^ Брэдли, (1974) стр.135.
  13. ^ Брэдли, (1974), стр. 139.
  14. ^ а б Брэдли, (1974), стр.141.
  15. ^ Брэдли, (1974), стр.140.
  16. ^ "ЛЕСНЫЙ РЯД 3 МАРТА 1954". Сассекс Motive Power Depots. Получено 4 октября 2020.
  17. ^ Маркс, (2007). С. 155.
  18. ^ Робертсон, Кевин (2004). Лондон, Брайтон и железнодорожный сборник Южного побережья. Oxford Publishing. п. 79. ISBN  0-86093-583-3.
  19. ^ Bluebell Railway. "Колокольчики железнодорожные локомотивы". Архивировано из оригинал 17 октября 2008 г.. Получено 17 апреля 2009.
  20. ^ «LBSCR К класс - 2-6-0». 18 марта 2014 г.
  21. ^ Маркс, (2007) стр 183-5.
  22. ^ Эллис, (1971) стр.207.

внешняя ссылка