Рейс 20 Аэрофлота - Aeroflot Flight 20
 Ильюшин Ил-18 Аэрофлота, аналогичный задействованному | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 4 января 1965 г. (время местное) 3 января 1965 г. (мск) |
| Резюме | Управляемый полет на местности |
| Сайт | возле аэропорта Алма-Ата 43 ° 21′59,85 ″ с.ш. 77 ° 3′18,19 ″ в.д. / 43.3666250 ° с.ш. 77.0550528 ° в.Координаты: 43 ° 21′59,85 ″ с.ш. 77 ° 3′18,19 ″ в.д. / 43.3666250 ° с.ш. 77.0550528 ° в. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Ильюшин Ил-18Б |
| Оператор | Аэрофлот |
| Постановка на учет | СССР-75685 |
| Начало полета | Домодедово аэропорт, Москва, Российская СФСР |
| Остановка в пути | Омск Центральный аэропорт, Омская область, Российская СФСР |
| Пункт назначения | Алма-Ата аэропорт, Алма-Ата, Казахская ССР |
| Пассажиры | 95 |
| Экипаж | 8 |
| Смертельные случаи | 64 |
| Травмы | 17 |
| Выжившие | 39 |
Рейс 20 Аэрофлота[а] (русский: Рейс 20 Аэрофлота Рейс 20 Аэрофлота) был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Москва к Алма-Ата с остановкой в Омске, который потерпел крушение в условиях плохой видимости 4 января 1965 года, в результате чего погибли 64 из 103 человек на борту.[1]
Самолет
Самолет, попавший в аварию, был Ильюшин Ил-18Б зарегистрировал CCCP-75685 в Управлении гражданской авиации Казахстана Аэрофлот. Самолет налетал 6802 часа.[2]
Экипаж
На борту самолета находились восемь членов экипажа. Экипаж кабины экипажа состоял из:[3]
- Капитан Константин Сергеевич Артамонов
- Проверяющий капитан, начальник Управления гражданской авиации Казахстана Ришат Нурмухаметович Азаков
- Второй пилот Николай Александрович Сламихин
- Бортинженер Анатолий Галиевич Шакиров
- Навигатор Владимир Васильевич Приставка
- Радист Николай Николаевич Сафонов
В салоне самолета работали бортпроводники Станислав Валентинович Порт и Августина Яковлевна Кузьменых.[3]
Синопсис
Рейс должен был вылететь из Домодедово аэропорт в 07:30 4 января, но задержался из-за необходимого ремонта двигателя. Рейс не вылетал из Домодедово до 10:20 и прибыл в аэропорт Омска в 15:52 мск. Рейс должен был вылететь из Омска, а затем совершить небольшой перелет в Алма-Ату. В то же время начальник казахстанского авиационного дивизиона Р. Азаков только что вернулся с расследования Миль Ми-4 и осмотрел ходовую часть Ил-18, прежде чем его допустили к следующему этапу пути. Пункт назначения был задержан на 2 часа 28 минут, поскольку видимость в аэропорту Алма-Аты была менее 1000 метров (3300 футов), что означало, что аэропорт был закрыт по соображениям безопасности. В 19:30 мск рейс вылетел из Омска в Алма-Ату и выдержал крейсерскую высоту 7000 метров (23000 футов).[4]
В 20:15 по московскому времени сообщалось, что погода в Алма-Ате была видимостью 3000 метров (9800 футов), ветер был слабым, атмосферное давление составляло 710,5. мм рт. ст.. В 20:32 другой Ил-18, зарегистрированный как CCCP-75689, приземлился на взлетно-посадочной полосе с пеленгом 230 ° после того, как дважды не приземлился на взлетно-посадочной полосе с пеленгом 50 ° и был вынужден выполнить уход на второй круг. После приземления во время руления в аэропорту руководитель эксплуатации спросил у Ил-18, будет ли безопасна посадка другого Ил-18 в такую же погоду. Пилот ответил категорическим отрицанием возможности безопасной посадки Ил-18 в нынешних условиях. В контролер затем приказал Рейсу 20 проследовать в запасной аэропорт, Сары-Арка аэропорт; но через пять минут менеджер по эксплуатации отменил предыдущую инструкцию и приказал рейсу 20 начать снижение высоты до 4500 метров (14 800 футов), а затем до 3000 метров (9800 футов) для приземления в Алма-Ате. В нарушение процедур диспетчер не проинформировал полет об условиях видимости или высоте нижней границы облаков.[4]
На высоте 3000 метров самолет связался с управления воздушным движением и получил разрешение спуститься на высоту 700 метров (2300 футов). Посадка должна была производиться по пеленгу 230 °. Диспетчер предупредил о наличии тумана в аэропорту, но сказал, что он немного утих и, вероятно, он не ожидал, что видимость опустится ниже минимального безопасного уровня. Экипаж начал выполнять заход на посадку в соответствии с планом, но к четвертому повороту самолет был на 500 метров (1600 футов) правее центра взлетно-посадочной полосы. Когда полет находился на расстоянии 10 километров (6,2 мили) от взлетно-посадочной полосы, диспетчер дал указание уменьшить высоту до 300 метров (980 футов) и предупредил, что видимость начинает ухудшаться. Когда самолет находился на расстоянии 8,5 км (5,3 мили) от конца взлетно-посадочной полосы, он вошел в глиссада и продолжил снижение высоты для приземления.[4]
Видимость на аэродроме достигала 800 метров (2600 футов), что значительно ниже минимального безопасного расстояния; диспетчер не проинформировал об этой ситуации ни рейс, ни диспетчера операций. Текущие условия требовали, чтобы рейс был переведен в запасной аэропорт, но этого не произошло. В ненаправленный маяк огни мигали, но самолет начал немного отклоняться влево. Диспетчер уведомил экипаж об отклонении и дал указание скорректировать курс на 2 ° и следовать за огнями, чтобы приблизиться к взлетно-посадочной полосе. Экипаж подтвердил, что слышал слова диспетчера, и заявил, что они видели огни маяка. Затем диспетчер дал команду полету изменить курс на 3 °; самолет сместился с места чуть левее взлетно-посадочной полосы на немного правее. Диспетчер посоветовал экипажу прервать посадку и выполнить уход на второй круг, но экипаж проигнорировал инструкцию и продолжил посадку.[4]
Во время захода на посадку капитан-проверяющий Азаков дал указание командиру Артамонову вести заход на посадку по приборам, а Азаков взял на себя другие обязанности по посадке. На высоте принятия решения (130 метров) среди экипажа возникло замешательство, потому что диспетчер сказал им уходить на второй круг из-за видимости, но и штурман, и инспектор сказали капитану, что они видели огни взлетно-посадочной полосы, что заставило капитана продолжить посадку. Вскоре после этого экипаж потерял из виду огни, но капитан не знал, что остальная часть команды потеряла огни из виду; затем капитан отвел его внимание от приборов, чтобы посмотреть на огни, в результате чего самолет отклонился от курса. Когда диспетчер дал команду выполнить уход на второй круг, инспектор искал огни, в то время как командир пилота ждал, пока он проинструктирует его продолжить уход на второй круг. За секунды до крушения капитан увидел, что самолет вот-вот рухнет, и попытался избежать столкновения с землей, и только после этого Азаков приказал ему уйти на второй круг.[4]
В 21:01 по московскому времени самолет потерпел крушение в 210 метрах (690 футов) справа от взлетно-посадочной полосы на скорости 300 километров в час (190 миль в час). В шасси был оторван, и правое крыло отделилось от остальной части самолета. Левое крыло и фюзеляж были разбиты на несколько частей, и возник пожар, частично сожгший обломки. В результате аварии погибли радист, два бортпроводника и 61 пассажир (в том числе шестеро детей). Семнадцать выживших получили травмы.[4]
Выводы
Причины аварии описывались следующим образом:[4]
- Диспетчер управления воздушным движением, отправляющий рейс на посадку при погодных условиях ниже минимально безопасных, и не информирующий немедленно экипаж о таких условиях;
- Ошибка экипажа при выполнении позднего ухода на второй круг и полета в небезопасную погоду.
Вторичной причиной аварии явилась неисправность METAR предоставлять сводки погоды в 20:00, 20:15 и 20:30 при усилении плохой погоды, что помогло бы полету определить, следовало ли ему продолжать заход на посадку.[4]
Также было отмечено, что глава казахстанского управления гражданской авиации не должен был оказывать помощь экипажу в полете, так как в тот день он уже отработал пятнадцать часов и не имел медицинской справки для полета.[4]
Смотрите также
Сноски
- ^ Некоторые источники утверждают, что номер рейса - рейс 101, в то время как другие указывают, что номер рейса - рейс 20.
Рекомендации
- ^ Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Ильюшина 18Б CCCP-75685 Аэропорт Алма-Ата (ALA)». Aviation-safety.net. Получено 2017-12-26.
- ^ "Ильюшин Ил-18Б Бортовой №: СССР-75685". russianplanes.net. Получено 2017-12-26.
- ^ а б "Авиакатастрофа Ил-18Б в аэропорту Алма-Аты. 1965". avia.pro. Получено 2017-12-26.
- ^ а б c d е ж грамм час я "Катастрофа Ил-18Б Казахского УГА в а / п Алма-Аты". www.airdisaster.ru. Получено 2017-12-26.