Яковлев Як-1 - Yakovlev Yak-1

Як-1
I-26.jpg
И-26 прототип Як-1
РольИстребитель
ПроизводительЯковлев ОКБ
Первый полет13 января 1940 г.
Вступление1940
На пенсии1950
Основной пользовательСоветские ВВС
Произведено1940–1944
Количество построенных8,700
ВариантыЯковлев Як-3
Яковлев Як-7
Яковлев Як-9
Яковлев Як-11
Яковлев Як-15

В Яковлев Як-1 (русский: Яковлев Як-1) был Советский самолет истребитель из Вторая Мировая Война. Як-1 представлял собой одноместный моноплан с композитной конструкцией и деревянным крылом; Производство началось в начале 1940 года.[1]

Як-1 был маневренным, быстрым и конкурентоспособным истребителем.[1][2] Композитно-деревянная конструкция упростила обслуживание и доказала надежность двигателя.[3] Он лег в основу последующих разработок ОКБ Яковлева. Он был основателем семейства самолетов, которых было построено около 43 000 единиц.[4][5] В награду дизайнер Александр Яковлев был награжден Орден Ленина (русский Орден Ленина, Орден Ленина) (самый высокий украшение дарованный Советский союз ), 100000 рубль приз и Зис автомобиль.[6][1][7]

Дизайн и развитие

Перед войной Яковлев был известен прежде всего созданием легких спортивных самолетов. Его Як-4 свет бомбардировщик произвела на Советское правительство достаточно сильное впечатление, чтобы приказать ОКБ разработать новый истребитель с Климов М-106 V-12 с жидкостным охлаждением двигатель. Официальные спецификации, выпущенные 29 июля 1939 года, предусматривали создание двух прототипов: I-26-1 с максимальной скоростью 620 км / ч (390 миль / ч) на высоте 6000 м (20000 футов), боевой дальностью 600 км (370 миль), набором высоты до 10000 м (33000 футов) менее 11 минут, вооружен 2 × 7,62 мм (0,300 дюйма) ШКАС пулеметы и 1 × 12,7 мм (0,50 дюйма) Березин Б.С. крупнокалиберный пулемет. I-26-2 имел с турбонаддувом Двигатель М-106 с максимальной скоростью 650 км / ч (400 миль / ч) на высоте 10 000 м (33 000 футов) и вооружением из двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (0,300 дюйма). В конструкции полностью использовался опыт ОКБ Яковлева в области создания спортивных самолетов и обещал маневренность, а также высокую максимальную скорость. Поскольку выпуск М-106 был отложен, в конструкцию были внесены изменения. Климов М-105 Двигатель P V-12, с 20-мм (0,787 дюйма) ШВАК пушка в «V-образном» корпусе блока цилиндров, в моторная пушка устанавливать.

I-26-I впервые поднялся в воздух 13 января 1940 года и пострадал от перегрева масла, который так и не был устранен полностью, что привело к 15 аварийным посадкам во время ранних испытаний. 27 апреля 1940 г. разбился И-26-1, погиб летчик-испытатель. Ю.И. Пионтковский. Расследование крушения установило, что пилот выполнил два последовательных крена ствола на малой высоте, что было нарушением плана испытательного полета. Считалось, что во время первого броска основная стойка шасси стал разблокирован, в результате чего он пробил крыло во время второго броска. Было высказано предположение, что отклонение Пионтковского от плана полета было вызвано разочарованием тем, что его самолет использовался для испытаний двигателей, в то время как И-26-2, построенный с учетом уроков И-26-1, уже выполнял высший пилотаж.

Технические проблемы с узлами, предоставленными разными поставщиками, привели к тому, что вес И-26-2 на 400 кг (880 фунтов) превысил прогнозируемые значения, что ограничило планер до 4,4 G, в то время как перегрев масла продолжал происходить. Из-за множества дефектов И-26-2 не прошел государственные испытания в 1940 году. К счастью для Яковлева и его конкурентов, И-200 (будущий Микоян-Гуревич МиГ-3 ) и I-301 (будущее ЛаГГ-3 ), также не прошедший тестирование. Запрошенные улучшения были внесены в И-26-3, который был доставлен на испытания 13 октября 1940 года. Несмотря на то, что он прошел 9 декабря 1940 года, самолет все еще оставался незавершенным, проблемы с двигателем все еще не решены.

Проблемные и медленные испытания и разработки беспокоили советских чиновников, поскольку И-26 был заказан в производство под названием «Як-1» 19 февраля 1940 года, всего через месяц после того, как И-26-1 совершил первый полет. Ставка была направлена ​​на сокращение времени между прототипом и началом производства служебных самолетов; Также были заказаны И-200 и И-301. Як-1 был медленнее, чем И-200, и менее вооружен, чем И-301, он обладал тем преимуществом, что был запущен раньше, что давало ему стабильное преимущество в испытаниях и разработках над конкурентами. Из-за Операция Барбаросса вторжение Оси в Советский Союз 22 июня 1941 г., разработка перспективных проектов, таких как Поликарпов И-185, оказалось невыполнимым. Яковлев мог быть Иосиф Сталин фаворитом, который, возможно, был в пользу Як-1.

Одновременное изготовление и испытания конструкции, которая требовала столько же улучшений, как I-26, вызвала серьезные сбои в производстве. К 1941 году в чертежи было внесено почти 8000 изменений, еще 7000 были внесены в следующем году и еще 5000 - в 1942 году.[требуется разъяснение ] Производство замедлилось из-за нехватки двигателей, пропеллеры, радиаторы, колеса и пушки. Нехватка качественных материалов привела к фанера сбрасывается с крыльев нескольких самолетов. Завод № 292, основной производитель Як-1, был разбомблен 23 июня 1941 г. и сгорел дотла; 29 июня на руинах производство возобновилось. Из-за невысоких допусков каждый самолет был уникальным, и рабочим, выполнявшим окончательную сборку, приходилось соединять разнородные компоненты. Левая и правая основные стойки шасси могли быть разной длины и под разными углами по отношению к самолету, что требовало регулировки их креплений, чтобы обеспечить ровное положение самолета, а детали часто не были взаимозаменяемыми. Производство Як-1 закончилось в июле 1944 года, их было построено около 8700 штук.

История эксплуатации

Во время операции «Барбаросса» 22 июня 1941 года было построено 425 Як-1, хотя многие из них находились в пути или все еще не достроены. 92 машины были полностью готовы к эксплуатации в Западных военных округах, но большинство из них было потеряно в первые дни.[8] Як-1 создавался как истребитель сопровождения для Ил-2 тактические бомбардировщики и бои проходили на глубине ниже 4000 м (13000 футов), где Як-1 показал себя лучше всех. Як-1 оказался значительным преимуществом перед советскими конкурентами. Полный оборот на Як-1М занял всего 17 секунд. МиГ-3, обладавший лучшими высотными характеристиками, плохо справлялся на малых и средних высотах, а легкое вооружение делало его непригодным для наземных атак. ЛаГГ-3 испытал значительное ухудшение характеристик (до 100 км / ч (62 миль / ч) на некоторых самолетах) по сравнению с его прототипами из-за неопытности производителя с его специальной деревянной конструкцией, которая деформировалась и гнила при воздействии элементы. Фанерное покрытие Як-1 также пострадало от погодных условий, но стальная рама сохранила самолет практически в целости и сохранности.

Ранние самолеты страдали от утечек топлива, точечной сварки топливных баков выходили из строя от вибрации. В навес В более ранних моделях нельзя было открыть при определенных условиях, и у некоторых пилотов была удалена скользящая часть фонаря. Первые 1000 Як-1 не имели радиоприемников; Беспроводное оборудование стало обычным явлением к весне 1942 года и обязательно к августу 1942 года, но советские радиоприемники были общеизвестно ненадежными и малодействующими, поэтому их часто снимали для экономии веса.[8] М-105 не мог терпеть отрицательные перегрузки, из-за которых у него не хватало топлива, и он страдал от поломок магнето, регуляторов скорости и выброса масла из редукционного вала.[9]

Як-1 был лучше Bf 109E, но уступал своему главному сопернику Bf 109F по скорости набора высоты на всех высотах, хотя и мог совершить круг с той же скоростью (20–21 секунда на высоте 1000 м (3300 футов). )).[10][11]. Bf 109 с автоматическими предкрылками имел меньшую скорость сваливания и был более устойчивым на крутых поворотах и ​​вертикальном пилотажном движении.[8] Моделирование боя между Як (с двигателем М-105ПФ) и Bf 109F показало, что Мессершмитт имел лишь незначительно лучшую маневренность на высоте 1000 м (3300 футов), хотя немецкий истребитель мог получить существенное преимущество над Як-1 за четыре или четыре секунды. пять поворотов "нос к хвосту". На высоте 3000 м (9800 футов) возможности двух истребителей были почти равны, так как бой по существу сводился к лобовым атакам. На высоте более 5000 м Як был более маневренным. Номинальная частота вращения двигателя на малых высотах была снижена до 2550 об / мин, и превосходство Bf 109F на этих высотах уменьшилось.[9]

Вооружение Як-1 могло бы считаться слишком легким по западным стандартам, но было типичным для советских самолетов, пилоты предпочитали несколько орудий, сгруппированных по средней линии, для повышения точности и уменьшения веса. Крылатые орудия редко использовались на советских истребителях, а когда они поставлялись, их часто снимали (поскольку они поставлялись из США). Bell P-39 Airacobras ). Избегание крылатых орудий снизило вес и заметно повысило скорость крена (то же самое было и с Bf 109F). США и Великобритания считали необходимым тяжелое вооружение и высокие характеристики, даже за счет низкой маневренности, в то время как Советы полагались на меткость своих пилотов в сочетании с маневренностью самолетов. Даже с легким вооружением Як-1 для уменьшения веса были произведены модификации на передовой и около тридцати серийных самолетов: сняты 7,62-мм пулеметы ШКАС, сохранилась только одна пушка ШВАК. Тем не менее, эти более легкие самолеты пользовались популярностью у опытных пилотов, для которых сокращение вооружения было приемлемым, а боевой опыт ноября 1942 года показал значительно улучшенное соотношение потерь и потерь. Осенью 1942 года появился Як-1Б с более мощным двигателем М-105П и одним 12,7-мм пулеметом УБС вместо двух ШКАС. Хотя это не сильно увеличило общий вес огня, пулемет УБС оказался намного эффективнее двух 7,62-мм ШКАС. Простой кольцевой прицел ВВ заменил прицел ПБП из-за очень низкого качества линз последнего.[10] У Як-1 легкий хвостовой оперение, его легко опрокидывать и винт ударить о землю. Часто техническим специалистам приходилось держать хвост опущенным, что могло привести к несчастным случаям, когда самолет взлетал, а технический персонал все еще находился в задней части фюзеляжа.[12]

Як-1 очень понравился пилотам; Николай Геннадьевич Голодников считал, что Як-1Б, которым управляют опытные летчики, может на равных противостоять Bf 109F-4 и G-2.[13][14] Французский Нормандия-Неман Эскадрилья выбрала примитивную модель Як-1М (с урезанным фюзеляжем для обеспечения кругового обзора) при ее формировании в марте 1943 года.[15] Двадцать четыре таких самолета были отправлены в женское 586-й истребительный авиационный полк, среди пилотов которого была единственная в мире женщина тузы: Катя Буданова, с 5 и Лидия Литвяк (претензии варьируются от 5 до 12, плюс два общих). Литвяк летал на Як-1 «Жёлтый 44» с мачтой сначала в составе 296-го истребительного авиационного полка, а затем в составе 73-го гвардейского истребительного авиационного полка до своей гибели в бою 1 августа 1943 года.[16] Еще одним асом, летавшим на Як-1, был Михаил Баранов, который одержал с ним все свои 24 победы, в том числе пять за день (четыре Bf 109 и Ju 87 6 августа 1942 года).[17] Як-1 также был первым типом, эксплуатируемым 1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego "Warszawa" (1-й Польский истребительный авиационный полк "Варшава").

Советские условные обозначения скрывают тот факт, что Як-1 и его преемники - Як-7, Як-9 и Як-3 - по сути имеют одинаковую конструкцию, сопоставимую с многочисленными вариантами Spitfire или Bf 109. Если бы Яки считались одним типом, их 37000 построенных истребителей составили бы самый производимый истребитель в истории.[4][5] Это также сделало Як одним из самых плодовитых самолетов в истории, примерно равным самому известному советскому штурмовику времен Второй мировой войны. Ил-2 Штурмовик. Потери были самыми высокими из всех типов истребителей, находящихся на вооружении в СССР: с 1941 по 1945 годы ВВС КА потеряли 3336 Як-1: 325 в 1941 году, 1301 в следующем году, 1056 в 1943 году, 575 в 1944 году и 79 в 1945 году.[18]

Варианты

  • Вид сбоку силуэты Яковлева И-26 Красевец и раннего серийного Як-1.
    I-26 (также известный как Я-26[19]) - Первый прототип Як-1 и прародитель всех поршневых истребителей Яковлева времен Великой Отечественной войны. Легкий И-26, выполненный из стальных труб и дерева, показал многообещающие характеристики и производился как Як-1.
  • UTI-26 - Третий и четвертый И-26 комплектовались как учебно-тренировочные самолеты с двойным управлением, выпускались как истребитель Як-7.
  • I-28 ([20]) - Опытный образец высотного перехватчика с Климов М-105 Двигатель ПД разработан на базе И-26-2. От И-26 отличался цельнометаллическими фюзеляжем и оперением, а также автоматическими предкрылками передней кромки на крыле немного меньшего размера и измененной формы. Был построен один самолет, первый полет которого состоялся 1 декабря 1940 года. Он не был запущен в производство из-за многих недостатков двигателя, но послужил основой для высотных версий. Як-7 и Як-9.
  • И-30 (Як-3) - При разработке И-26 с цельнометаллическим крылом с предкрылками передней кромки, экономия веса и площади использовалась для дополнительного вооружения и большей емкости горючего. Построено два прототипа - И-30-1, вооруженный 3х20 мм (0,79 дюйма) ШВАК пушки и 2 × 7,62 мм (0,300 дюйма) ШКАС пулеметы, и И-30-2 с двумя дополнительными ШКАС. В производство он не поступил. Название Як-3 было повторно использовано для другого истребителя. Видеть Яковлев Як-3.
  • Як-1 - Одноместный истребитель. Начальная производственная версия.
  • Як-1б - («б» - неофициальное обозначение; после октября 1942 года все Як-1 строились по этому стандарту). Новый пузырчатый навес с заниженной задней частью фюзеляжа, увеличенной броней, пулеметы ШКАС заменены на одинарные 12,7 мм (0,50 дюйма) Березин УБС, электрическая и пневматическая стрельба из оружия вместо механической системы, новая ручка управления на базе Мессершмитт Bf 109 дизайн, новый прицел, герметичный фюзеляж, убирающееся хвостовое колесо, улучшенное охлаждение двигателя, Климов М-105 Двигатель PF с лучшими низковысотными характеристиками. Первый полет (самолет №3560) состоялся в июне 1942 года, производство самолетов началось в августе. Всего было построено 4 188 единиц.
  • Як-1М – Як-3 прототип с крылом меньшего размера, переработанными воздухозаборниками, уменьшенным общим весом и модернизированным двигателем. Два были построены.
  • Як-7УТИ - Первоначальный серийный вариант УТИ-26.
  • Як-7 - Переоборудование Як-7УТИ и производство новой версии истребителя Як-7УТИ.
  • Несколько других вариантов Як-1 особых обозначений не получили. К ним относятся прототипы с Климов ВК-106 и Климов ВК-107 двигатели, серийные самолеты, способные нести внешние топливные баки, серийные самолеты, способные нести 6 × РС-82 ракеты или 2 бомбы по 100 кг (220 фунтов), а также облегченные версии для противовоздушной обороны.

Операторы

Аэродром № 1 Пулк Лотництва Мысливского в Старых Задибах, осень 1945 г. Самолет Яковлев Як-9 обслуживается.
 Франция
 Польша
 Советский союз
 Югославия

Технические характеристики (Як-1б)

Истребитель Яковлев Як-1.

Данные из Размеры от ОКБ Яковлева[22], вес и производительность от Самолет Яковлева с 1924 г.[23]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,48 м (27 футов 10 дюймов)
  • Размах крыльев: 10,0 м (32 футов 10 дюймов)
  • Высота: 2,64 м (8 футов 8 дюймов)[нужна цитата ]
  • Площадь крыла: 17.15 кв.м.2 (184,6 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: корень: Кларк YH (14%); кончик: Кларк YH (10%)[24]
  • Пустой вес: 2316 кг (5106 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 2,884 кг (6,358 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Климов М-105ПФ Поршневой двигатель V-12 с жидкостным охлаждением, 940 кВт (1260 л.с.) на высоте 700 м (2300 футов)
  • Пропеллеры: 3-лопастной винт постоянной скорости

Спектакль

  • Максимальная скорость: 592 км / ч (368 миль / ч, 320 узлов) на высоте 4900 м (16100 футов)
  • Классифицировать: 700 км (430 миль, 380 миль)
  • Практический потолок: 10,050 м (32,970 футов)
  • Время до высоты: От 5,4 мин до 5000 м (16000 футов)
  • Разбег: 340 м (1120 футов)
  • Посадочный пробег: 560 м (1840 футов)

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания
  1. ^ а б c Ангелуччи и Матрикарди 1978, стр. 239.
  2. ^ Гордон 2008, стр. 139
  3. ^ Снедден 1997, стр. 71.
  4. ^ а б Ганстон 1998, стр. 88.
  5. ^ а б Этель, 1995, стр. 163.
  6. ^ Джексон 2003, стр. 160.
  7. ^ Матрикарди 2006, стр. 77.
  8. ^ а б c Драбкин 2007, с. 146.
  9. ^ а б Гордон 2008, стр. 143.
  10. ^ а б Уильямс и Гастин 2003, стр. 113.
  11. ^ Гордон 2008, стр. 139.
  12. ^ Драбкин 2007, с. 56.
  13. ^ Драбкин 2007, с. 135.
  14. ^ Гордон 2008, стр. 149
  15. ^ Ганстон 1980, стр. 203.
  16. ^ Морган 1999, стр. 31.
  17. ^ Бергстром, Диков и Антипов (2006), стр. 61–62.
  18. ^ Бергстрём 2008, стр. 132.
  19. ^ Ганстон 1995, стр. 461.
  20. ^ Ганстон 1995, стр. 462.
  21. ^ Югославские ВВС 1942–1992, Боян Димитриевич, Белград 2006
  22. ^ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 82.
  23. ^ Ганстон и Гордон 1997, стр. 69.
  24. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
Библиография
  • Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. Самолеты мира: Вторая мировая война, Том II (Руководство Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN  978-0-562-00096-0.
  • Бергстрём, Кристер. Багратион - Берлин: последние воздушные бои на Востоке, 1944–1945 гг.. Хершам, Великобритания: Classic Publications, 2008. ISBN  978-1-903223-91-8. OCLC  213447805
  • Бок, Роберт и Войтек Матусяк. Як-1, Як-3. Гданьск: AJ-Press, 1998. OCLC  846504236
  • Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации. Лондон: AIRtime Publishing, 1996. ISBN  978-1-880588-24-6. Перепечатано из журнала World Air Power Journal. OCLC  46081988
  • Драбкин, Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву, воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  978-1-84415-563-7. OCLC  479028927
  • Этель, Джеффри Л. Самолеты Второй мировой войны: Глазго, издательство Harper Collins, 1995. ISBN  978-0-00-470849-2.
  • Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители. Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN  978-1-85780-083-8.
  • Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне. Лондон: Midland Publishing, 2008. ISBN  978-1-857-80304-4
  • Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов. Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN  1-85780-203-9.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том третий: Истребители. Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (седьмое впечатление, 1973). ISBN  978-0-356-01447-0.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: Истребители советских ВВС, часть 2. Лондон: Макдональд и Джейнс Паблишерс Лтд., 1978. ISBN  978-0-354-01088-7.
  • Ганстон, Билл. Самолет Второй мировой войны. Лондон: Octopus Books Limited, 1980. ISBN  978-0-7064-1287-1.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия отечественной авиации 1875–1995 гг.. Лондон: Оспри, 1995. ISBN  978-1-85532-405-3.
  • Ганстон, Билл. Иллюстрированный справочник боевых самолетов Второй мировой войны. Лондон: Salamander Book Limited, 1998. ISBN  978-1-84065-092-1.
  • Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Самолет Яковлева с 1924 г.. Лондон, Великобритания: Putnam Aeronautical Books, 1997. ISBN  1-55750-978-6.
  • Копенгаген, W., изд. Das Große Flugzeug-Typenbuch (на немецком). Штуггарт, Германия: Транспресс, 1987. ISBN  978-3-344-00162-9.
  • Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны: разработка, вооружение, характеристики. Лестер, Великобритания: Янтарные книги, 2003. ISBN  978-1-85605-751-6.
  • Лисс, Витольд. Як 9 серии (самолет в профиле № 185). Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967. OCLC  442186799.
  • Матрикарди, Паоло. Aerei Militari: caccia e ricognitori. (на итальянском языке) Милан, Mondadori Electa S.p.A., 2006. OCLC  799637978.
  • Меллингер, Джордж. Яковлев Тузы мировой войны 2. Ботли, Великобритания: Osprey Publishing Ltd., 2005. ISBN  978-1-84176-845-8.
  • Морган, Хью. Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale (на итальянском). Edizioni del Prado / Osprey Aviation, 1999. ISBN  978-84-8372-203-9.
  • Морган, Хью. Советские асы Второй мировой войны. Лондон: Reed International Books Ltd., 1997. ISBN  978-1-85532-632-3.
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 гг. (3 изд.). Книга: Машиностроение, 1994 (Шавров В. История конструктских самолетов в СССР, 1938–1950 гг., 3-е изд. История авиастроения в СССР: 1938–1950 гг.). Книга, Россия: Машиностроение, 1994. ISBN  978-5-217-00477-5.
  • Снедден, Роберт. Боевые самолеты времен Второй мировой войны. Бристоль, Великобритания: Parragon Books, 1997. ISBN  978-0-7525-1684-4.
  • Стапфер, Ханс-Хейри. Истребители Як в действии (самолет № 78). Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1986. ISBN  978-0-89747-187-9.
  • Степанец А.Т. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны. Книга: Машиностроение, 1992. (Степанец А. Истребители Як периода Великой Отечественной войны (Як Истребители Великой Отечественной войны). Книга, Россия: Машиностроение, 1992. ISBN  978-5-217-01192-6.
  • Уильямс, Энтони Г. и Эммануэль Гастин. Летающие пушки: разработка авиационных орудий, боеприпасов и установок, 1933–45. Рэмсбери, Великобритания: Эйрлайф, 2003. ISBN  978-1-84037-227-4.
  • Кристер Бергстром, Андрей Диков и Влад Антипов, Черный Крест - Красная Звезда. Воздушная война на Восточном фронте. Том 3. Все для Сталинграда.. Eagle Editions Ltd., 2006 г. ISBN  978-0-935553-48-2.
  • Быков Михаил Юрьевич, "Асы Великой Отечественной Войны: Самие ресултативные лётчики 1941–1945 гг." (Асы Великой Отечественной Войны. Самые результативные летчики 1941–45 гг. = «Асы Великой Отечественной войны: Летчики с лучшими результатами 1941–1945 гг.»), Яуза-ЭКСМО, Москва, 2008.

внешняя ссылка