VTEC - VTEC

Для использования в других целях см. VTEC (значения).

VTEC (Электронное управление синхронизацией клапана и подъемом) - это система, разработанная Honda для повышения объемного КПД четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, что приводит к более высокой производительности при высоких оборотах и ​​меньшему расходу топлива при низких оборотах. Система VTEC использует два (или иногда три ) распредвал профили и гидравлический выбор между профилями. Его изобрел инженер Honda Икуо Каджитани.[1][2] Он сильно отличается от стандартного VVT (изменение фаз газораспределения ) системы, которые изменяют только синхронизацию клапанов и никоим образом не изменяют профиль распределительного вала или высоту подъема клапана.

Контекст и описание

Япония взимает налог на основе объема двигателя,[3] и японские автопроизводители соответственно сосредоточили свои исследования и разработки усилия по улучшению характеристик их меньших двигателей. Один из методов увеличения производительности при статическом смещении включает: принудительная индукция, как и в случае с такими моделями, как Toyota Supra и Nissan 300ZX который использовал турбокомпрессор приложения и Toyota MR2 который использовал нагнетатель для некоторых модельных лет. Другой подход - это роторный двигатель используется в Mazda RX-7 и RX-8. Третий вариант - изменить профиль синхронизации кулачка, из которых Honda VTEC была первой успешной коммерческой разработкой для изменения профиля в режиме реального времени.[нужна цитата ].

Система VTEC обеспечивает двигатель с фазами газораспределения, оптимизированными как для работы на низких, так и на высоких оборотах. В базовой форме сингл кулачок и ведомый / коромысло обычного двигателя заменен блокируемым, состоящим из нескольких частей коромыслом и двумя профилями кулачков: один оптимизирован для стабильности на низких оборотах и ​​топливной экономичности, а другой предназначен для максимизации выходной мощности на высоких оборотах. Операция переключения между двумя кулачковыми кулачками контролируется ЭБУ который учитывает давление моторного масла, температуру двигателя, скорость автомобиля, частоту вращения двигателя и положение дроссельной заслонки. Используя эти входные данные, ЭБУ запрограммирован на переключение с малого подъема на выступы кулачка высокого подъема при выполнении определенных условий. В точке переключения срабатывает соленоид, который позволяет давлению масла от золотникового клапана приводить в действие стопорный штифт, который ограничивает высокие обороты. коромысло на низкие обороты. С этого момента клапаны открываются и закрываются в соответствии с профилем высокого подъема, который открывает клапан дальше и на более длительное время. Точка переключения может изменяться от минимальной до максимальной и определяется нагрузкой на двигатель. Переключение кулачков с высоких на низкие обороты должно происходить при более низких оборотах двигателя, чем переключение (представляющее собой гистерезис цикл), чтобы избежать ситуации, в которой двигателю предлагается работать непрерывно в точке переключения или около нее.

Более старый подход к регулировке фаз газораспределения заключается в изготовлении распредвала с фаза газораспределения профиль, который лучше подходит для работы на низких оборотах. Улучшение характеристик на низких оборотах, на которых большую часть времени эксплуатируется большинство уличных автомобилей, связано с потерей мощности и эффективности при более высоких диапазонах оборотов. Соответственно, VTEC пытается совместить топливную экономичность и стабильность при низких оборотах с характеристиками на высоких оборотах.

История

VTEC, оригинальная система регулируемого клапана Honda, произошла от REV (Revolution-Modulated Valve Control), представленной на CBR400 в 1983 году известна как HYPER VTEC. В обычном четырехтактном автомобильном двигателе впускные и выпускные клапаны приводятся в действие лепестками распределительного вала. Форма лепестков определяет синхронизацию, подъем и продолжительность каждого клапана. Время относится к измерению угла открытия или закрытия клапана относительно положения поршня (BTDC или ATDC). Подъем относится к тому, насколько открыт клапан. Продолжительность означает, как долго клапан остается открытым. Из-за поведения рабочего тела (воздуха и топливной смеси) до и после сгорания, которые имеют физические ограничения на их поток, а также их взаимодействие с искрой зажигания, оптимальные настройки фаз газораспределения, подъема и продолжительности работы в двигателе с низкой частотой вращения операции сильно отличаются от операций на высоких оборотах. Оптимальные настройки подъема и продолжительности фаз газораспределения при низких оборотах могут привести к недостаточному заполнению цилиндра топливом и воздухом при высоких оборотах, что значительно ограничит выходную мощность двигателя. И наоборот, оптимальные настройки подъема и продолжительности фаз газораспределения на высоких оборотах могут привести к очень грубой работе на низких оборотах и ​​затрудненному холостому ходу. Идеальный двигатель должен иметь полностью регулируемые фазы газораспределения, подъем и продолжительность, при котором клапаны всегда открывались бы точно в нужной точке, поднимались бы достаточно высоко и оставались открытыми только в нужное время в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.

DOHC VTEC

Представлен как DOHC (Двойной верхний распределительный вал) в Японии в Honda Integra 1989 года[1] XSi, который использовал двигатель B16A мощностью 160 л.с. (120 кВт). В том же году Европа увидела появление VTEC в Honda Civic и Honda CRX 1.6i-VT, используя вариант B16A1 мощностью 150 л.с. (110 кВт). В Соединенные Штаты рынок увидел первую систему VTEC с введением 1991 Acura NSX,[4] который использовал 3-литровый DOHC C30A V6 мощностью 270 л.с. (200 кВт). Двигатели DOHC VTEC вскоре появились и в других автомобилях, например, в 1992 г. Акура Интегра GS-R (160 л.с. (120 кВт)B17A1 ), а позже в 1993 г. Honda Prelude VTEC (195 л.с. (145 кВт) H22A ) и Honda Del Sol VTEC (160 л.с. (120 кВт) B16A3 ). В Интегра Тип R (1995–2000), доступный на японском рынке, производит 197 л.с. (147 кВт; 200 л.с.) с использованием B18C 1,8-литровый двигатель, производящий больше лошадиных сил на литр, чем большинство суперкаров того времени. Honda также продолжила разработку других разновидностей и сегодня предлагает несколько разновидностей VTEC, таких как i-VTEC и i-VTEC Hybrid.

SOHC VTEC

Honda также применила эту систему для SOHC (с одним верхним распредвалом) двигатели, такие как D-серия и J-серия Двигатели, у которых общий распредвал для впускных и выпускных клапанов. Компромисс заключался в том, что двигатели Honda SOHC использовали механизм VTEC только на впускных клапанах. Это потому, что VTEC требуется третий центр. коромысло и кулачок (для каждой стороны впуска и выпуска), а в двигателе SOHC свечи зажигания расположены между двумя коромыслами выпускного клапана, не оставляя места для коромысла VTEC. Кроме того, центральный выступ распределительного вала не может использоваться одновременно для впуска и выпуска, что ограничивает функцию VTEC в одну сторону.

Однако начиная с J37A2 3,7 л SOHC V6 Двигатель, представленный на всех моделях Acura RL SH-AWD 2009-2012 годов, SOHC VTEC был встроен для использования с впускными и выпускными клапанами, используя в общей сложности шесть кулачков и шесть коромысел на цилиндр. Коромысла впускного и выпускного клапанов содержат соответственно первичные и вторичные коромысла впуска и выпуска. В первичном коромысле находится поршень переключения VTEC, а во вторичном коромысле - возвратная пружина. Термин «первичный» не относится к тому, какое коромысло опускает клапан во время работы двигателя на низких оборотах. Скорее, это относится к коромыслу, который содержит поршень переключения VTEC и получает масло от вала коромысла.

Коромысло первичного выпускного клапана контактирует с низкопрофильным выступом распределительного вала во время работы двигателя на низких оборотах. Как только происходит зацепление VTEC, давление масла, перетекающее из вала коромысла выпускного клапана в коромысло первичного выпускного клапана, заставляет поршень переключения VTEC во вторичный коромысло выпускного клапана, тем самым блокируя оба коромысла выпускного клапана вместе. Высокопрофильный выступ распределительного вала, который обычно контактирует только с коромыслом вторичного выпускного клапана во время работы двигателя на низких оборотах, способен перемещать оба коромысла выпускного клапана вместе, которые заблокированы как единое целое. То же самое происходит и с коромыслом впускных клапанов, за исключением того, что выступ распределительного вала с высоким профилем управляет первичным коромыслом.

J37A2 может использовать как впускной, так и выпускной VTEC за счет использования новой конструкции коромысла впуска. Каждый выпускной клапан на J37A2 соответствует одному первичному и одному вторичному коромыслам выпускного клапана. Таким образом, всего имеется двенадцать первичных коромысел выхлопных газов и двенадцать вторичных коромысел выхлопных газов. Однако каждое коромысло вторичного впуска имеет форму буквы «Y», что позволяет ему контактировать с двумя впускными клапанами одновременно. Каждому коромыслу вторичного впуска соответствует одно коромысло первичного впуска. В результате такой конструкции имеется только шесть коромысел первичного впуска и шесть коромысел вторичного впуска.

VTEC-E

Самая ранняя реализация VTEC-E представляет собой разновидность SOHC VTEC, которая используется для повышения эффективности сгорания при низких оборотах при сохранении средних характеристик двигателей без Vtec. VTEC-E - это первая версия VTEC, в которой используются роликовые коромысла, и поэтому отсутствует необходимость иметь 3 впускных лепестка для приведения в действие двух клапанов - два лепестка для работы без VTEC (один малый и один средний. -размерная доля) и одна доля для операции VTEC (самая большая доля). Вместо этого для каждого цилиндра используются два разных профиля впускных кулачков: очень мягкий кулачок с небольшим подъемом и нормальный кулачок с умеренным подъемом. Из-за этого на низких оборотах, когда VTEC не задействован, один из двух впускных клапанов может открываться только на очень небольшую величину из-за мягкого выступа кулачка, заставляя большую часть всасываемого заряда через другой открытый впускной клапан с нормальный кулачок. Это вызывает завихрение всасываемого заряда, что улучшает распыление воздуха / топлива в цилиндре и позволяет использовать более бедную топливную смесь. По мере увеличения частоты вращения и нагрузки двигателя оба клапана необходимы для подачи достаточного количества смеси. При включении режима VTEC предварительно определенный порог миль / ч (должен двигаться), оборотов в минуту и ​​нагрузки должны быть достигнуты, прежде чем компьютер активирует соленоид, который направляет масло под давлением в скользящий штифт, как и в оригинальном VTEC. Этот скользящий штифт соединяет толкатели коромысла впускных клапанов вместе, так что теперь оба впускных клапана следуют за «нормальным» выступом распределительного вала, а не только за одним из них. В режиме VTEC, поскольку «нормальный» кулачок распредвала имеет те же параметры синхронизации и подъем, что и кулачки впускного кулачка двигателей SOHC без VTEC, оба двигателя имеют одинаковую производительность в верхнем диапазоне мощности, если все остальное одинаково. Этот вариант VTEC-E используется в некоторых двигателях серии D.

В более поздних реализациях VTEC-E единственное отличие, которое он имеет от более раннего VTEC-E, состоит в том, что второй нормальный профиль кулачка был заменен на более агрессивный профиль кулачка, который идентичен оригинальному профилю высокоскоростного кулачка VTEC. По сути, это заменяет VTEC и более ранние реализации VTEC-E, поскольку преимущества более раннего VTEC-E по топливу и низкому крутящему моменту сочетаются с высокими характеристиками оригинального VTEC. Имеется 3 кулачка впускных клапанов: 2 для низких оборотов. режим (1 для почти закрытого клапана, 1 для нормально открытого) и 1 для мощного режима, когда соленоид VTEC активирован. Самая низкая частота вращения для активации VTEC - 2500, или она может быть выше, если нагрузка слабая - зависит от ECM. Когда соленоид VTEC находится на 3-м по величине лепестках, начинает давить на все впускные клапаны с более агрессивным профилем. Этот вариант VTEC-E используется в двигателе F23A.

3-ступенчатый VTEC

Основная статья: 3-ступенчатый VTEC

Трехступенчатый VTEC - это версия, в которой используются три разных профиля кулачка для управления синхронизацией и подъемом впускных клапанов. Из-за того, что эта версия VTEC была спроектирована вокруг головки клапана SOHC, пространство было ограничено; поэтому VTEC может изменять только открытие и закрытие впускных клапанов. В этом приложении объединены улучшения экономии топлива VTEC-E и производительность обычного VTEC. На холостом ходу до 2500–3000 об / мин, в зависимости от условий нагрузки, один впускной клапан открывается полностью, а другой открывается незначительно, что достаточно для предотвращения скопления топлива за клапаном, что также называется 12-клапанным режимом. Этот режим с 12 клапанами приводит к завихрению всасываемого заряда, что увеличивает эффективность сгорания, что приводит к улучшенному крутящему моменту на нижнем конце и лучшей экономии топлива. При 3000–5400 об / мин, в зависимости от нагрузки, включается один из соленоидов VTEC, в результате чего второй клапан блокируется на выступе распределительного вала первого клапана. Этот метод, также называемый 16-клапанным режимом, похож на обычный режим работы двигателя и улучшает кривую мощности в среднем диапазоне. При 5500-7000 об / мин второй соленоид VTEC включается (оба соленоида теперь включены), так что оба впускных клапана используют средний, третий выступ распределительного вала. Третий лепесток настроен на высокую производительность и обеспечивает пиковую мощность на верхнем пределе диапазона оборотов.

В более новой версии 3-ступенчатого i-VTEC объединены VTC и PGM-FI, чтобы позволить ЭБУ управлять всем диапазоном режимов, чтобы добиться большего улучшения экономии топлива и производительности. Honda CR-Z способна непрерывно переключаться между нижним и стандартным режимами от 1000 до 2250 об / мин и переходить в высокий режим кулачка с 2250 об / мин и выше на SOHC.

i-VTEC

Honda i-VTEC (интеллектуальный VTEC)[5] представляет собой систему, сочетающую VTEC с системой Honda VTC (Variable Timing Control), бесступенчатой ​​системой фазирования фаз газораспределения, используемой на выпускном распредвале двигателей DOHC VTEC. Технология впервые появилась на Honda K-серия семейство четырехцилиндровых двигателей в 2001 году. Большинство автомобилей Honda или Acura с четырехцилиндровыми двигателями, проданных в Соединенных Штатах Америки, использовали i-VTEC к 2002 модельному году, за исключением Honda Accord 2002 года.

Управление VTEC подъемом клапана и продолжительностью клапана по-прежнему ограничено отдельными профилями низких и высоких оборотов, но выпускной распределительный вал теперь может перемещаться между 25 и 50 градусами, в зависимости от конфигурации двигателя. Фазирование осуществляется управляемой компьютером регулируемой звездочкой кулачка с масляным приводом. И нагрузка двигателя, и частота вращения влияют на VTEC. Фаза выхлопа варьируется от полностью замедленной на холостом ходу до несколько опережающей при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах. Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах. Существует два типа двигателей i-VTEC серии K, которые описаны в следующем разделе.

Двигатели Honda SOHC серии J используют совершенно другую систему, которая также, что сбивает с толку, продается как i-VTEC. Двигатели Honda J-Series, использующие i-VTEC, сочетают работу SOHC VTEC с Honda VCM (регулируемое управление цилиндром) технология переменного рабочего объема для повышения экономии топлива при легких нагрузках.

K-серия

Основная статья: Двигатель Honda K

Двигатели серии K имеют два разных типа реализации системы i-VTEC. Первый тип предназначен для мощных двигателей, таких как K20A2 или K20Z3, используемых в 2002-2006 гг. RSX Тип S или 2006-2011 гг. Civic Si а второй тип - для экономичных двигателей, таких как K20A3 или K24A4, используемых в 2002-2005 гг. Civic Si или 2003-2007 гг. Согласие. Система i-VTEC по производительности в основном такая же, как и система DOHC VTEC на B16A. И впускной, и выпускной кулачки имеют по 3 кулачка на цилиндр. Тем не менее, клапанный механизм имеет дополнительное преимущество в виде роликовых коромысел и бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения впускных клапанов VTC. Производительность i-VTEC - это комбинация обычного DOHC VTEC с VTC (который работает только для впускных клапанов). VTC доступен в экономичных и высокопроизводительных двигателях i-VTEC.

Экономичный i-VTEC, используемый в двигателях K20A3 / K24A4, больше похож на SOHC VTEC-E в том, что впускной кулачок имеет только два выступа, один очень маленький и один больший, а также отсутствует VTEC на выпускном кулачке. На низких оборотах полностью открывается только один клапан на впуске, способствуя завихрению камеры сгорания и улучшая распыление топлива. Это позволяет использовать более бедную воздушно-топливную смесь, улучшая экономию топлива. При более высоких оборотах оба впускных клапана выходят за пределы большего выступа впускного кулачка, улучшая общий воздушный поток и максимальную мощность.

Эти два типа двигателей легко различить по заводской номинальной выходной мощности: двигатели с высокими характеристиками вырабатывают около 200 л.с. (150 кВт) или более в стандартной комплектации, в то время как двигатели эконом-класса развивают не намного больше 160 л.с. (120 кВт).

R-серия

Основная статья: Двигатель Honda R

Система i-VTEC в двигателе R-Series использует модифицированную систему SOHC VTEC, состоящую из одного маленького и двух больших лепестков. Большие лепестки управляют впускными клапанами напрямую, в то время как малые лепестки задействуются во время VTEC. В отличие от типичных систем VTEC, система в двигателе R-Series работает «в обратном» режиме, включая только низкие и средние обороты. На низких оборотах небольшой лепесток блокируется на одном из больших лепестков и удерживает один из впускных клапанов частично открытым во время цикла сжатия, как и Цикл Аткинсона. Способность Honda переключаться между циклом Аткинсона и нормальным циклом обеспечивает отличную топливную экономичность без слишком большого ущерба для производительности.

i-VTEC с регулируемым управлением цилиндром (VCM)

В 2003 году Honda представила i-VTEC V6 (обновление J-серия ), который включает технологию деактивации цилиндров Honda, которая закрывает клапаны на одном из (3) цилиндров при работе с небольшой нагрузкой и низкой скоростью (ниже 80 км / ч (50 миль / ч)). По словам Хонды,

Технология VCM работает по принципу, согласно которому транспортному средству требуется лишь часть выходной мощности на крейсерских скоростях. Система отключает цилиндры с помощью электроники для снижения расхода топлива. Двигатель может работать с 3, 4 или всеми 6 цилиндрами в зависимости от требуемой мощности, по сути, используя лучшее из обоих миров. Мощность V6 при разгоне или подъеме, а также эффективность двигателя меньшего размера во время круиза.[Эта цитата требует цитирования ]

Технология была впервые представлена ​​в США в 2005 году. Honda Odyssey минивэн, и теперь его можно найти на Honda Accord Hybrid, Honda Pilot 2006 года и Honda Accord 2008 года. Пример: оценки EPA для V6 Accord 2011 (271 л.с., SOHC, 3,5 л) составляют 24 мили на галлон в сочетании против 27 в двух 4-цилиндровых моделях.

i-VTEC VCM также использовался в 1,3-литровый двигатель LDA использовался в 2001-2005 гг. Honda Civic Hybrid.[6]

i-VTEC я

Версия i-VTEC с непосредственный впрыск, впервые использован в 2004 г. Honda Stream.[7]Бензиновый двигатель 2,0 л с прямым впрыском DOHC i-VTEC I.

• 2-литровый DOHC i-VTEC I объединяет систему i-VTEC, которая использует VTEC и VTC, который использует систему прямого впрыска с соотношением воздух-топливо до 65: 1 для беспрецедентного уровня сверхбедного сгорания. Стабильное сгорание достигается за счет использования меньшего количества топлива, чем в обычных двигателях с прямым впрыском, имеющих соотношение воздух-топливо 40: 1.

• Контроль горения за счет использования высокоточных клапанов системы рециркуляции ОГ и недавно разработанного высокоэффективного катализатора позволяет 2,0-литровому двигателю прямого впрыска DOHC i-VTEC I с обедненной смесью I, который квалифицируется как автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов.

АВТЕК

АВТЭК (Расширенный VTEC ) двигатель впервые был анонсирован в 2006 году.[8] Он сочетает в себе бесступенчатый подъем клапана и управление синхронизацией с плавным регулированием фазы. Изначально Honda планировала производить автомобили с двигателями AVTEC в течение следующих 3 лет. Хотя предполагалось, что впервые он будет использоваться в Honda Accord 2008 года, в автомобиле вместо этого используется существующая система i-VTEC. По состоянию на конец 2017 года ни один автомобиль Honda не использует систему AVTEC.

Отличия от других VTEC

Усовершенствованная технология VTEC от Honda сильно отличается от своих предыдущих воплощений, поскольку больше не полагается на переключение между двумя наборами лепестков на заданном распредвал. Вместо этого он использует один кулачок на клапан и по два коромысла на клапан, при этом второй коромысел имеет подвижную точку поворота, тем самым обеспечивая регулируемый подъем кулачка. В усовершенствованных двигателях VTEC по-прежнему используется теперь стандартный механизм с регулируемым углом наклона кулачка с регулируемым давлением масла. Объединив эти две технологии, компания Honda разработала бесступенчатую систему фаз газораспределения и подъема (VVTL). Предыдущие версии VTEC включали только ступенчатый VVTL, т.е. High-Low. С введением i-VTEC системы получили бесступенчатую регулировку фаз газораспределения, но по-прежнему только ступенчатый подъем, то есть High-Low. «Бесконечно изменяемая» часть A-VTEC - это то, что выделяет его как серьезный эволюционный шаг в мире VTEC.[9]

Патент

Соответствующий патент США (6 968 819) был подан 05 января 2005 г.[10][11]

Advanced VTEC имеет стандартный распределительный вал и коромысла, прикрепленные, как обычно, с верхним расположением распределительного вала, и коромысла, нажимающие на тарельчатые клапаны. Распределительный вал окружен частично открытым барабаном, к которому через точку поворота прикреплены вторичные коромысла. Эти вторичные коромысла, которые имеют профиль разной глубины (аналогично кулачкам), приводятся в действие непосредственно распределительным валом, как ножницы. Первичные коромысла приводятся в действие вторичными (прикрепленными к барабану) коромыслами. Барабан будет вращаться только для того, чтобы продвинуть или замедлить положение вторичных коромысел, чтобы воспользоваться их различными профилями. Таким образом, изменяя положение барабана вокруг его оси, каждый профиль кулачка изменяется на оптимальную высоту для максимальной производительность двигателя без ущерба для эффективности использования топлива на более низких скоростях.[12]

VTEC TURBO

Серия двигателей VTEC TURBO была представлена ​​в 2013 году как часть линейки Earth Dreams Technology и включает в себя новые функции, такие как прямой впрыск бензина, турбокомпрессоры, Dual Cam VTC и VTEC на выхлопном профиле вместо впуска, что знаменует конец `` традиционного '' звук VTEC в этом двигателе. Применение VTEC на коромыслах выпускных клапанов ускоряет намотку турбонагнетателя, устраняя турбо-лаг. Двигатели VTEC Turbo бывают трех видов рабочего объема: 1,0-литровый 3-цилиндровый, 1,5-литровый 4-цилиндровый, а 2,0-литровый 4-цилиндровый.

Первоначальная реализация для европейских автомобилей включала 2-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, используемый с 2015 года Honda Civic Type R до настоящего времени, в том числе Евро 6 соответствие выбросам.[13][14][15]

VTEC в мотоциклах

Кроме японского рынка - только Honda CB400SF Super Four HYPER VTEC,[16] представила в 1999 году первую в мире реализацию технологии VTEC в мотоцикл произошло с введением Honda VFR800 спортбайк в 2002 году. Подобно SOHC VTEC-E стиль, один впускной клапан остается закрытым до порога 6800 (6600 после 2006)[17] Когда достигается число оборотов в минуту, второй клапан открывается с помощью пальца, работающего под давлением масла. Задержка клапанов остается неизменной, как в автомобиле VTEC-E, и вырабатывается небольшая дополнительная мощность, но со сглаживанием кривой крутящего момента. Критики утверждают, что VTEC мало что добавляет к VFR, одновременно увеличивая сложность двигателя. Honda, похоже, согласилась с этим, поскольку их модель VFR1200, анонсированная в октябре 2009 года, пришла на замену VFR800, который отказался от концепции VTEC в пользу узкоколейной «unicam» большой емкости. т.е., SOHC, двигатель. Тем не менее, в VFR800 2014 года была восстановлена ​​система VTEC из мотоцикла VFR 2002-2009 годов.

Honda включила эту технологию в серию NC700, включая NC700D Интегра, выпущенный в 2012 году, с использованием одного распредвала для обеспечения двух режимов синхронизации для впускных клапанов.[18][19]

использованная литература

  1. ^ а б "Двигатель VTEC". Honda Motor Co., Ltd. Получено 2011-03-11.
  2. ^ «Отец» VTEC ». Honda Motor Co., Ltd. В архиве из оригинала от 08.05.2009. Получено 2011-12-04.
  3. ^ «Обзор автомобильных налогов» (PDF). Офис правительства префектуры Айти. Префектура Айти. В архиве (PDF) из оригинала на 13.07.2017. Получено 2017-08-04.
  4. ^ "VTEC - История и технологии - Журнал настройки Honda". superstreetonline.com. 20 мая 2009 г.. Получено 27 марта 2018.
  5. ^ "acura.com". acura.com. В архиве из оригинала от 24.06.2008. Получено 2010-12-04.
  6. ^ «Honda Civic Hybrid Technology». Autospeed.com. В архиве из оригинала от 28.07.2011. Получено 2010-12-04.
  7. ^ «Honda Worldwide». World.honda.com. Архивировано из оригинал на 2014-05-15. Получено 2012-11-07.
  8. ^ Нуньес, Алекс (25 сентября 2006 г.). «Honda представляет двигатель Advanced VTEC». Autoblog.com. Получено 2010-12-04.
  9. ^ http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=659664
  10. ^ Тан, Пол. «Honda Files Advanced Патент VTEC». Paultan.org. Получено 2010-12-04.
  11. ^ "Подробности A-VTEC о нарушении защиты ВПТЗ; анализ ТОВ". Vtec.net. Получено 2010-12-04.
  12. ^ «Заявка на патент США № 11/028 608»
  13. ^ «Honda представляет три новых двигателя с турбонаддувом VTEC, включая Civic Type R 2.0L». autoblog.com. В архиве из оригинала 28 марта 2018 г.. Получено 27 марта 2018.
  14. ^ Honda разрабатывает бензиновый турбодвигатель VTEC TURBO с непосредственным впрыском топлива, который обеспечивает лучшую в своем классе мощность и экологические характеристики В архиве 2013-12-09 в Wayback Machine
  15. ^ «ク ラ ス ト ッ プ ベ ル の 環境 性能 を 両 立 し ガ ソ リ ン タ ー ボ エ ジ ン VTEC TURBO」 を 新 開 発 ». www.honda.co.jp. Получено 27 марта 2018.
  16. ^ «Honda Worldwide | Технологии крупным планом». World.honda.com. Архивировано из оригинал на 2011-06-04. Получено 2010-12-04.
  17. ^ https://www.visordown.com/reviews/motorbike/vfr800-vtec-2005-2013-review
  18. ^ Хэнлон, Майк. «Honda представляет мотоциклетные двигатели нового поколения с выдающейся экономией топлива и удобством использования». Получено 28 мая 2012.
  19. ^ Билер, Дженсен. «Мотор Honda Integra 700 куб. См для мотоциклов среднего размера». Асфальт и резина. Получено 28 мая 2012.
Общее

внешние ссылки