Грумман Гольфстрим II - Grumman Gulfstream II

G-1159 Гольфстрим II
Grumman G-1159 Gulfstream II-SP AN0489926.jpg
РольБизнес-джет
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительГрумман /Gulfstream Aerospace
Первый полет2 октября 1966 г.
СтатусВ сервисе
Произведено1967–1980[1]
Количество построенных256[1]
Себестоимость единицы продукции
21 млн долларов США
ВариантыГольфстрим III
Сильно модифицированный GII, используемый для летных испытаний оборудования систем для Широкое морское наблюдение (BAMS) Заявка на участие в тендере на БПЛА, на фотографии руление Мохаве

В Гольфстрим II (G-II) - американский двухмоторный бизнес-джет спроектирован и построен Грумман а затем последовательно Грумман американец и наконец Gulfstream American. Номер модели Grumman - G-1159, военное обозначение в США - C-11 Гольфстрим II. На смену ему пришли Гольфстрим III. Первый Gulfstream II поднялся в воздух 2 октября 1966 года.[2]

дизайн

Gulfstream II - это двухдвигательный корпоративный транспорт со стреловидным крылом, оснащенный двумя двигателями. Роллс-Ройс Спей турбовентилятор двигатели и разработаны для обеспечения высокой скорости и дальности полета без ущерба для характеристик аэропорта, надежности и других эксплуатационных преимуществ своего предшественника, турбовинтового двигателя. Гольфстрим I. На предварительную конструкцию крыла повлияли как крейсерские, так и малые скорости. Расположение двигателя на корме было выбрано после обширного анализа и итераций проектирования с учетом требований аэродинамики, конструкции и дорожного просвета. Геометрия аэродинамического профиля была разработана с учетом максимальной выгоды от выбранной формы в плане. Проблема интерференции в месте соединения крыла с корпусом была решена путем изменения формы и толщины аэродинамического профиля во внутренней трети размаха крыла. Базовые профили основной площади крыла аналогичны профилям крыла. Грумман А-6 Злоумышленник самолетов и использовать распределения толщины серии 6 NACA в сочетании с внутренней средней линией. Граница буфета, соизмеримая с допустимой скоростью M = 0,85, была достигнута путем включения ряда одновременно вращающихся генераторов вихря на внешней панели крыла. При разработке контуров крыла внимание было уделено требованиям самолета к низкой скорости за счет подгонки радиуса передней кромки так, чтобы исключить разделение передней кромки. Конфигурация с высоким подъемом, состоит из цельной конструкции с одним пазом. Клапан Фаулера 30% хорды. Было обнаружено, что начало сваливания на основном крыле происходит в середине размаха, но быстро распространяется на законцовку, особенно при больших отклонениях закрылков. Добавление верхнего поверхностного ограждения примерно в середине пролета обеспечивало сильный уклон в стойле без ущерба для максимальной подъемной силы, а также обеспечивало достаточный запас между начальной стойкой и концевой стойкой.[3]

Исследования большого угла атаки на Gulfstream II показали, что стабильные условия дифферента существовали при угле атаки до 45 градусов. Отклонение руля высоты, необходимое для дифферента к основному стойлу, максимально впереди центра тяжести было достаточным для дифферента глубокий стойло в кормовом центре тяжести, но выход из глубокого сваливания происходил немедленно после движения ручки управления вперед, и было доступно более чем адекватное управление рулем высоты при опускании носа. Приемлемость характеристик большого угла атаки Gulfstream II и отсутствие влияния глубокого сваливания на размер и расположение конфигурации объяснялись смягчающим влиянием перекрытия гондолы и крыла на вклад гондолы. Исследования изменения конфигурации показали, что неблагоприятное влияние гондолы на вклад момента тангажа хвостового оперения при угле атаки более 30 градусов не было чрезмерно серьезным, и не было обнаружено заметного влияния на эффективность руля высоты или стабилизатора.[3]

В ходе летных испытаний было установлено, что характеристики сваливания были удовлетворительными, но не препятствовали проникновению в сваливание до точки вторичного сваливания. Вместо того, чтобы проводить длительные исследования в области летных испытаний и ввиду отличного поведения при первичном сваливании, было решено механически ограничить степень проскока сваливания с помощью шейкер для палочек и толкатель палок.[3]

Во время установки Aviation Partners Inc. крылышки (как G-IISP), вихревые генераторы и ограждение в середине пролета были удалены и заменены шестью вихрями передней кромки, аналогичными тем, что есть на Гольфстрим IV.[4]

Gulfstream II-SP с комплекты молчания установлен

В 2013 году Федеральное управление гражданской авиации США изменило правила 14 CFR, часть 91, чтобы запретить эксплуатацию самолетов весом 75 000 фунтов или менее, которые не соответствуют уровню шума 3-го уровня после 31 декабря 2015 года. Gulfstream II явно внесен в Федеральный реестр. 78 FR 39576. Любые самолеты Gulfstream II, которые не были модифицированы путем установки двигателей, соответствующих уровню шума Stage 3, или на которых не были установлены «гушкиты» для двигателей, не соответствующих требованиям, не будут допущены к полетам в 48 смежных штатах после 31 декабря 2015 года. 14 CFR §91.883 Специальные разрешения на полеты для реактивных самолетов весом 75 000 фунтов или меньше - перечислены специальные разрешения на полеты, которые могут быть предоставлены для эксплуатации после 31 декабря 2015 г.

Развитие

Grumman поставил более 150 турбовинтовых двигателей. Gulfstream Is к началу 1965 г., но конкуренция со стороны реактивных двигателей Локхид Джетстар, Хоукер Сиддели HS.125, Dassault Falcon 20 и североамериканский Sabreliner. Новое поколение бизнес-джетов не соответствовало по дальности и комфорту Gulfstream I, и клиенты требовали вариант Gulfstream I.[5]

Когда Роллс-Ройс Спей стал доступен ТРДД второго поколения, программа стала реальностью и был создан полномасштабный макет.[5] Имея 30 твердых заказов, 5 мая 1965 года компания запустила производство.[5]

Первый прототип вылетел с Бетпейджа 2 октября 1966 года, совершив первый полет 52 минуты.[6] В программе сертификации использовались четыре самолета, и 19 октября 1967 года был выдан сертификат типа FAA.[6] Хотя самолет не был бы экономичным в использовании в качестве авиалайнера, он был сертифицирован на соответствие стандартам общественного транспорта.[6] Gulfstream I продавался через несколько дилерских центров. Gulfstream II производился как экологически чистый самолет и доставлялся в центр комплектации, чтобы установить индивидуальный интерьер и авионику в соответствии с требованиями заказчика.[6]

Компания построила новый завод в Саванне, штат Джорджия, для постройки Gulfstream II, который открылся в 1967 году.[6] Первый самолет, построенный в Саванне, поднялся в воздух в декабре 1967 года, и производство продолжалось в Бетпейдж, пока не было выпущено 40 самолетов.[6]

Для увеличения дальности полета танки были сертифицированы в марте 1976 г. и добавлены в стандартную производственную линию с самолета № 183, хотя заказчик мог отказаться от их установки.[7]

Производство Gulfstream II закончилось в Саванне в декабре 1979 года.[6] В период с 1981 по 1987 год 43 самолета были переоборудованы в стандарт Gulfstream IIB с новыми крыльями и усовершенствованной авионикой, основанной на более новом Gulfstream III.[8]

Варианты

Gulfstream II (G-1159)
Двухмоторный представительский, корпоративный транспортный самолет, вмещающий до 14 пассажиров, с двумя двигателями Rolls-Royce Spey RB.168 Mk 511-8 турбовентиляторные двигатели.[2] Получен Сертификат типа A12EA FAA 19 октября 1967 г.[9]
Гольфстрим II ТТ
Доработанная версия с наконечниками баков, увеличенная дальность. Сертифицировано FAA 13 мая 1977 г.[9]
Gulfstream IIB (G-1159B)
Модифицированная версия, с более широкими крыльями с крыльями и приборами Гольфстрим III Максимальный взлетный вес увеличен до 68 200 фунтов или 69 700 фунтов. Сертифицировано FAA 17 сентября 1981 года.[9]
Gulfstream II SP
Самолет модифицирован за счет добавления Авиационные партнеры крылышки. FAA сертифицировано в соответствии с STC ST00080SE 22 апреля 1994 г.[4]
ВК-11А
Транспортная версия VIP для береговой охраны США. Один построен.

Варианты особых миссий

Gulfstream II были популярны как самолеты специального назначения, особенно когда подержанные самолеты стали доступны менее чем за 1 миллион долларов.[10]

Модифицированная версия G-II, получившая название Учебно-тренировочный самолет-челнок (STA), имитирует конфигурацию кабины и летные характеристики Космический шатл и используется НАСА как учебный самолет для тренировочных заходов на посадку с челноком (именуемых «пикированием»). Для этой цели использовали четыре G-II N944NA, cn 144; N945NA, cn 118; N946NA, cn 146 и N947NA, cn 147.[11]

НАСА заключило контракт с Lockheed-Georgia на модификацию одного G-II в качестве самолета для оценки испытаний Propfan (N650PF, cn 118). К левому крылу самолета пристроили гондолу с турбовинтовым двигателем Allison 570 мощностью 6000 л.с. (производным от турбовального двигателя XT701, разработанного для Боинг Вертол XCH-62 программа), приводя в действие винтовку Hamilton Standard SR-7 диаметром 9 футов. пропфан. Самолет с такой конфигурацией впервые поднялся в воздух в марте 1987 года. После обширной программы испытаний с него были сняты модификации, и самолет стал учебным самолетом-челноком (STA).[12][13]

Один G-II (N82CR, cn 80) был модифицирован для использования Northrop Grumman в качестве демонстратора Широкое морское наблюдение (БАМС) контракт.[14]

Один G-IIB (N74A, cn 36) был модифицирован компанией Aeromet из Талсы, Оклахома, для использования в качестве самолета HALO I для США. Агентство противоракетной обороны.[15]

Второй G-IIB (N178B, cn 125) был модифицирован за счет добавления большого заднего обтекателя с телескопом компанией Aeromet в качестве самолета HALO II для Агентства противоракетной обороны.[16]

G-IISP (N950NA, cn 185) был модифицирован за счет добавления крыла и подфюзеляжного обтекателя в качестве самолета HALO III для Агентства противоракетной обороны. Этот самолет служит мишенью для Боинг ЯЛ-1 Авиационный лазерный испытательный стенд.[17]

Другой G-IIB (N779LC, cn 88) был модифицирован таким же большим задним обтекателем, что и N178B, что и самолет HALO IV для Агентства противоракетной обороны.[18]

На G-II (N10123, cn 107) были добавлены баки на концах, содержащие радар для картографирования земли, а также обтекатели на нижней поверхности крыла и центральная опора. Этот самолет эксплуатировался как Calgis Geosar и ранее принадлежал Earthdata Aviation, Fugro и продан в 2017 году. По состоянию на апрель 2018 года самолет все еще находится в эксплуатации.[19]

У G-II (N105TB, cn 31) были подкрыльевые пилоны и добавлены различные выступы фюзеляжа, чтобы он мог работать в качестве испытательного стенда датчиков для лабораторий MIT Lincoln Labs.[20]

G-II TT (N81RR, cn 246) модифицируется для НАСА путем добавления выступов фюзеляжа и подкрыльевых пилонов, чтобы он служил в качестве самолета для взятия проб с высоким содержанием ледяной воды (HIWC).[21]

G-II (JA8431, cn 141) эксплуатируется Diamond Air Service в различных конфигурациях для поддержки миссий, связанных с измерениями окружающей среды. В одной конфигурации он может нести под носовой частью фюзеляжа два модуля PI SAR (Parametric Interpherometric Synthetic Aperture Radar) диапазона 3D X / L.[22]

G-IISP (N510AG, cn 159) управляется Orion Air Group в поддержку разработки Northrop Grumman многоцелевого канала передачи данных тактического управления (MR-TCDL). Самолет был модифицирован с помощью 19-дюймовых и девятидюймовых спутниковых тарелочных антенн, а также дополнительных обтекателей сверху и снизу.[23][24]

G-III (N186PA, cn 317) был модифицирован путем добавления радара наблюдения за берегом и морем Raytheon SeaVueTM в нижнем обтекателе и эксплуатируется Phoenix Air Group при поддержке Raytheon Ktech.[25] Самолет обеспечивает воздушное наблюдение за морской дальностью для Агентства противоракетной обороны (MDA) и других объектов Министерства обороны.[26]

Операторы

Военные операторы

 Габон
 Ливия
 Марокко
 Нигерия
 Оман
 Панама
 Венесуэла
 Соединенные Штаты

Гражданские операторы

Самолет эксплуатируется частными лицами, компаниями, неправительственными организациями и операторами чартерных рейсов. Ряд компаний также используют самолет в составе долевое владение программы.

Несчастные случаи и происшествия

  • 3 мая 1982 г. - самолет Gulfstream II правительства Алжира был сбит истребителем в приграничной зоне Ирака, Ирана и Турции. Все 15 человек на борту, включая министра иностранных дел Алжира. Мохаммед Седдик Беняхиа были убиты.
  • Апрель 1983 - Ипподром Мальлоу в Ирландии стал аварийным аэродромом, когда мексиканский бизнес-джет Gulfstream II совершил предупредительную посадку. Была проложена временная взлетно-посадочная полоса длиной почти 3000 футов, чтобы самолет мог вылететь через пять недель в мае. Фильм «Подиум» был снят по мотивам этого инцидента.[27]
  • 19 января 1990 года в Национальном аэропорту Литл-Рок, штат Арканзас, произошла авария, когда самолет Gulfstream II задел навигационные огни и упал у взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться в штормовую погоду. На нем находились сотрудники дочерней компании Eastman Kodak Co., когда рейс был перенаправлен в Литл-Рок из-за неблагоприятной погоды. Все находившиеся на борту 7 человек, в том числе 2 пилота, погибли.[28]
  • 3 мая 1995 г. - Gulfstream II, эксплуатируемый American Jet, прибывает из Буэнос айрес через Ла-Пас, выбрал неправильный VOR частота во время ночного подхода к Кито; самолет пролетел на 19 км южнее, чем должен был, врезавшись в Sincholagua вулкан на высоте 16000 футов (4900 м). Все семеро оккупантов погибли. Рейс доставил на встречу в Кито ряд важных руководителей нефтяной отрасли из Аргентины и Чили. Среди убитых был аргентинский YPF генеральный директор и президент Хосе Эстенсоро, который руководил усилиями по приватизации при Карлос Менем; Хуан Педральс Гили, генеральный менеджер чилийского происхождения испанского происхождения ENAP а также Манфреда Хехта Миттерштайнера, начальника производства международной дочерней компании ENAP, Sipetrol.[29][30][31]

Самолет на дисплее

Соединенные Штаты
  • Gulfstream II с серийным номером 001 был передан в дар Музей авиации Каролины в Шарлотте, Северная Каролина. Он цел, но хранится в ожидании создания нового дополнения к музею.[32]

Технические характеристики (Gulfstream II-B)

Гольфстрим II 3-view.gif

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1984-85[33]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Вместимость: 19 (максимальная сертифицированная) / максимальная полезная нагрузка 2900 фунтов (1315 кг)
  • Длина: 79 футов 11 дюймов (24,36 м)
  • Размах крыльев: 77 футов 10 дюймов (23,72 м)
  • Рост: 24 футов 6 дюймов (7,47 м)
  • Площадь крыла: 934,6 квадратных футов (86,83 м2)
  • Аэродинамический профиль: стн.50: NACA 0012 модифицированный; стн 145: NACA 63A-009.5  ; стн 385: Модифицированная серия NACA 64
  • Пустой вес: 39100 фунтов (17735 кг) (базовая рабочая масса)
  • Максимальный вес без топлива: 42000 фунтов (19 051 кг)
  • Вес брутто: 65500 фунтов (29710 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 68200 фунтов (30935 кг)
  • Максимальный посадочный вес: 58500 фунтов (26535 кг)
  • Вместимость топливных баков: 28 300 фунтов (12 837 кг) максимум
  • Электростанция: 2 × Роллс-Ройс Спей 511-8 турбовентилятор двигатели, тяга 51 кН (11400 фунтов силы) каждый

Спектакль

  • Скорость сваливания: 105 узлов (121 миль / ч, 194 км / ч) на MLW, закрылки вниз
  • Максимальное крейсерское число Маха: M0,85 при максимальной мощности на высоте 30 000 футов (9 144 м) и AUW 55 000 фунтов (24 948 кг)
  • Никогда не превышайте скорость: M0,85
  • Экономическая крейсерская скорость: M0.77
  • Ассортимент: 3550 миль (4090 миль, 6570 км) с 8 пассажирами, резервом NBAA IFR, экипажем из 3, 2000 фунтов (907 кг) / чел
3970 миль (4569 миль; 7352 км) с резервами NBAA VFR
  • Практический потолок: 45000 футов (14000 м)
  • Скороподъемность: 3800 фут / мин (19 м / с)
1200 фут / мин (6,10 м / с) на одном двигателе
  • Разбег (FAA): 5,850 футов (1,783 м)
  • Посадочный пробег (FAA): 3400 футов (1036 м)
  • Уровни рабочего шума (FAR Pt.36)
  • Отгул: 91 EPNдБ
  • Подход: 97 EPNдБ
  • Боковая линия: 103 EPNдБ

Смотрите также

Связанная разработка

использованная литература

  1. ^ а б Мердо Моррисон (12 октября 2018 г.). «NBAA: дизайн бизнес-джетов, который изменил отрасль». FlightGlobal.
  2. ^ а б Тейлор, Джон У. Р., Самолеты всего мира Джейн 1984–85, Издательство Джейн, 1984.
  3. ^ а б c Вааланд, И. и Кертис, Э.Дж., «Аэродинамический дизайн Gulfstream II», документ SAE 670242.
  4. ^ а б Дополнительный сертификат типа FAA ST00080SE Проверено 31 июля 2011 года.
  5. ^ а б c Рыцарь 1992, стр.99
  6. ^ а б c d е ж г Knight 1992, стр. 100
  7. ^ Knight 1992, стр. 167
  8. ^ Knight 1992, стр. 131
  9. ^ а б c "Лист данных сертификата типа № A12EA, редакция 46" (PDF). FAA. 22 февраля 2016 г.
  10. ^ "Gulfstream II для продажи" Проверено 28 июня 2011 года.
  11. ^ - Тренировочный самолет космического корабля НАСА? Сказочный бизнес-джет 1970-х годов В архиве 2011-07-12 в Wayback Machine Проверено 28 июня 2011 года.
  12. ^ «Оценка теста пропфана (PTA)» НАСА-CR-185138. Проверено 28 июня 2011 г.
  13. ^ «Оценка испытаний вентилятора (PTA): Отчет о летных испытаниях» НАСА-CR-182278. Проверено 28 июня 2011 года.
  14. ^ Пломитцер, Герхард. «Американский самолет Grumman G-1159 Gulfstream II-SP». airliners.net, 4 января 2009 г. Дата обращения: 28 июня 2011 г.
  15. ^ "Гольфстрим HALO I" Проверено 28 июня 2011 года.
  16. ^ Фриче, Дэнни. «Американский самолет Grumman G-1159B Gulfstream II-B». airliners.net, 6 июня 2005 г. Проверено 28 июня 2011 г.
  17. ^ Дуэнас, Ральф. «Американский самолет Grumman G-1159 Gulfstream II-SP». airliners.net, 15 мая 2009 г. Дата обращения: 28 июня 2011 г.
  18. ^ Снайдер, Джефф. «Американский самолет Grumman G-1159B Gulfstream II-B». airliners.net, 26 ноября 2013 г. Дата обращения 17 августа 2014 г.
  19. ^ "GeoSAR: географический радар с синтезированной апертурой" Проверено 28 июня 2011 года.
  20. ^ Дуэнас, Ральф. «Самолет Grumman G-1159 Gulfstream II». airliners.net, 18 июля 2005 г. Дата обращения: 28 июня 2011 г.
  21. ^ «Проект с высоким содержанием ледяной воды» В архиве 2011-10-04 на Wayback Machine Проверено 28 июня 2011 года.
  22. ^ 'Наблюдательный полет' В архиве 2011-10-30 на Wayback Machine Проверено 20 июля 2011 года.
  23. ^ 'Авиагруппа Орион выходит из укрытия, чтобы описать работу специального задания'[постоянная мертвая ссылка ] Проверено 31 июля 2011 года.
  24. ^ 'Фотография американского самолета Grumman G-1159 Gulfstream II-SP' Проверено 31 июля 2011 года.
  25. ^ «Воздушные испытания и оценка» В архиве 2011-09-29 на Wayback Machine Проверено 31 июля 2011 года.
  26. ^ `` Расчистка полигона военных операций '' В архиве 2012-04-22 в Wayback Machine Проверено 31 июля 2011 года.
  27. ^ Коркман. "Девушка-пилот приземляется".
  28. ^ 1990. «САМОЛЕТ КАТАЛИЗИРУЕТСЯ В ШТУРМЕ, 7 УБИТЫХ».CS1 maint: числовые имена: список авторов (ссылка на сайт)
  29. ^ Симс, Кэлвин (1995-05-05). «Хосе Эстенсоро, 61 год, руководивший нефтяной приватизацией в Аргентине». Нью-Йорк Таймс.
  30. ^ «Глава нефтяной промышленности Аргентины погиб в авиакатастрофе».
  31. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2017-08-03. Получено 2017-05-31.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  32. ^ Берч, Мэтт (лето 2013). «Последний полет первого ГИИ» (PDF). Путевая точка. Саванна, Джорджия: Gulfstream Aerospace Corporation. Получено 7 июля 2017.
  33. ^ Тейлор, Джон W.R., изд. (1984). Самолеты всего мира Джейн 1984-85 (75-е изд.). Лондон: Джейнс Паблишинг Ко., Стр. 410–411. ISBN  0-7106-0801-2.
  • Найт, Фред Дж. Gulfstream - дань уважения Ultimate Biz-Jet 1958-1991 гг.. Хэнли Свон, Вустершир, Англия: Henfield Press. ISBN  1-85421-149-8.

внешние ссылки

СМИ, связанные с Грумман Гольфстрим II в Wikimedia Commons