Новозеландский локомотив класса EF - New Zealand EF class locomotive

Новозеландский локомотив класса EF
Платформа железнодорожного вокзала Палмерстон-Норт.JPG
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительКисть Traction, Loughborough, Англия
Дата постройки1986 – 1988
Характеристики
Конфигурация:
​
 • МСЖДБо'Бо'Бо '
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Длина19,6 метров (64 футов 4 дюйма)
Локо вес107 тонны (105 длинные тонны; 118 короткие тонны )
Электрическая система / ы25 кВ 50 Гц переменного тока цепная связь
Текущий пикап (ы)Пантограф
Тяговые двигатели6
Показатели производительности
Максимальная скорость105 км / ч (65 миль / ч)
Выходная мощность3000 кВт (4000 л.с.) (длительная)
Карьера
Учебный классEF, ранее класс 30
Количество в классе22
Числа30007 – 30249
НикнеймыТостеры
LocaleГлавный багажник Северного острова между Пальмерстон-Норт и Те Рапа
Первый забег1988 – 1989
Диспозиция12 в эксплуатации
7 отозвано
2 сданы в лом

В Новозеландский локомотив класса EF (первоначально 30 класс) является классом 25 кВ 50 Гц переменного тока электровозы которые работают на Главный багажник Северного острова (NIMT) между Пальмерстон-Норт и Те Рапа в Новой Зеландии. Построен Кисть Traction в Loughborough, Англия в период с 1986 по 1988 год, чтобы работать на новой электрифицированной центральной секции NIMT, мощностью 3000 киловатт (4000 л.с.), это самые мощные локомотивы, работающие в Новой Зеландии. Это единственный класс электровозов, находящихся на вооружении в Новой Зеландии.

Фон

Смотрите также: Главный багажник Северного острова и Электрификация железных дорог в Новой Зеландии

NIMT - это 681-километровая железнодорожная линия, которая связывает столицу Новой Зеландии. Веллингтон и самый большой город Окленд, и является одной из основных магистралей железнодорожной сети страны. Линия была завершена в 1908 году и открыта в следующем году и включала различные инженерные разработки на центральном участке между Гамильтоном и Палмерстон-Норт, в том числе Спираль Рауриму и многочисленные виадуки, пять из которых имеют высоту более 70 метров (230 футов).

Электрификация НИМТ была впервые предложена еще в 1918 году из-за нехватки угля во время Первая Мировая Война, а позже был предложен в 1950-х годах, когда тепловозы начали заменять паровые. Участок между Веллингтоном и Пэкакарики был электрифицирован в 1938 году на 1500 В постоянного тока, чтобы предотвратить накопление пара в течение длительного времени. Туннели Тава под холмами Веллингтона и предоставить банковское дело на крутом приморском участке от Пэкакарики до Пукеруа Бэй.[1]Эта электрификация с тех пор была продлена дальше на север до Парапарауму в 1983 году и снова Waikanae в 2011.

После нефтяных потрясений 1970-х гг. национальное правительство во главе с премьер-министр Роберт Малдун, запустил "Мыслить масштабно «Проекты развития энергетики. Один из проектов включал электрификацию 411-километрового (255 миль) центрального участка NIMT между Пальмерстон-Норт и Те-Рапа.[2]Этот участок был выбран из-за топографии линии между этими двумя городами и преимуществ электровозов перед дизельными в этом районе. 2050 киловатт (2750 л.с.) DX класс дизель-электрические локомотивы, которые тогда были опорой NIMT и только недавно представили себя, могли управлять 720-тонными грузовыми поездами на этом участке, но в среднем могли только 27 километров в час (17 миль в час) при подъеме по градиенту 1 из 52 Рауриму Спираль. Однако более мощный локомотив, в данном случае электровоз, мог тянуть 900-тонный грузовой поезд по тому же участку пути со скоростью 45 километров в час (28 миль в час). Электропоезда также имели преимущества во время нефтяных потрясений 1970-х годов, поскольку Новая Зеландия полагалась на импортную нефть для поставок своих тепловозов. Тем временем, Электроснабжение Новой Зеландии в основном генерируется из возобновляемых источников гидроэлектроэнергия (гидроэлектроэнергия произвела 84,5% электроэнергии Новой Зеландии в 1980 году),[3] и поэтому электропоезда не должны полагаться на импортную нефть для работы.

Служба

Вступление

Электрификация центральной секции началась в 1984 году, когда правительство отложило Новозеландский доллар 40 миллионов на покупку парка из локомотивов переменного тока 25 кВ для эксплуатации новой электрифицированной линии. Заключен контракт на постройку 22 электровозов. Кисть Traction из Loughborough, Англия.[4] Первые два, под номерами 30007 и 30013, прибыли в 1986 году и использовались при испытаниях новой системы электрификации, а остальные 20 локомотивов были введены в эксплуатацию после завершения электрификации НИМТ.

Локомотивы способны генерировать непрерывную выходную мощность 3000 киловатт (4000 л.с.), что делает этот класс самым мощным для эксплуатации на железнодорожной сети Новой Зеландии. Также они отличаются необычной колесной формулой Бо-Бо-Бо, который ранее использовался на EW класс и Класс диджея. Преимущество использования аранжировки бо-бо-бо перед традиционным Co-Co компоновка заключается в том, что она обеспечивает большую гибкость для слегка проложенных и резко изогнутых гусениц Новой Зеландии, что приводит к меньшему износу рельсов.

Электровозы питаются от сети переменного тока 25 кВ. воздушные линии. Эти линии потребляют электричество из национальной сети Новой Зеландии в четырех точках вдоль электрифицированного участка: Bunnythorpe, Tangiwai, Taumarunui, и Гамильтон. Локомотивы оснащены рекуперативное торможение а также обычные воздушные тормоза, поэтому тяговые двигатели можно превратить в генераторы, когда локомотив движется по инерции, и подавать электроэнергию обратно в воздушные линии и национальную сеть.

Класс EF получил прозвище "Тостеры "или" коробки для обуви "энтузиастами железной дороги Новой Зеландии из-за их квадратной формы.[5]

В сервисе

Класс EF был впервые использован для перевозки грузовых поездов по центральному участку NIMT, после завершения электрификации в 1988 году.[5] Грузовые поезда, идущие из Окленда, будут доставляться дизельным двигателем в Те-Рапа, там пересаживаться на локомотив EF и отправляться в Палмерстон-Норт, где они будут снова переведены на тепловоз, чтобы продолжить движение до Веллингтона. Это остается практикой и сегодня, хотя поезда, которые не проходят по длине центральной секции (например, целлюлозные поезда с завода Karioi), полностью буксируются на дизельном топливе, чтобы не переключать локомотивы. Точно так же грузовые поезда, которые предназначены или отправляются из Мартон - Нью-Плимут Лайн Дизельные тягачи на 30-километровом участке NIMT между Пальмерстон-Норт и Мартон.

До Линия Стратфорд – Окахукура Обычная эксплуатационная практика заключалась в том, чтобы службы, исходящие из Окленда / Гамильтона и Стратфорда, встречались в Таумарунуи и обменивались там поездами, при этом EF регулярно выполнял перевозки по участкам Гамильтон-Таумарунуи-Гамильтон. После консервации этой линии большинство рейсов теперь курсируют напрямую между Пальмерстон-Норт и Те-Рапа.

EF 30163 перетяжка Оверлендер возле Waiouru 22 марта 2003 г.
EF 30013 на NIMT в шмель ливрея

Электрические пассажирские перевозки возникли позже, из-за тогдашней дневной службы NIMT, Серебряный папоротник, утилизируя дизель-электрические железнодорожные вагоны. Когда тянулся локомотив Overlander дневной свет заменил Серебряный папоротник в декабре 1991 г. стали использоваться локомотивы класса EF для перевозки его по центральному участку, а позже локомотивы использовались для ночных перевозок. Северянин пассажирских перевозок, пока они не были отменены в ноябре 2004 года. Первоначально EF не использовались на Северный исследователь, KiwiRail недолго экспериментировал с буксировкой всего состава, включая тепловоз, через центральную секцию. Потребность в локомотивах для грузовых перевозок сократила это.

Несмотря на электрификацию железной дороги NIMT и Электрификация железной дороги Окленда будучи построенным на такое же напряжение (25 кВ переменного тока), класс EF не мог использоваться в сети Окленда из-за того, что эта сеть была на более высоком уровне Текущий чем НИМТ. Для работы в сети Окленда класс EF потребует обновления. выпрямители.[6]

Поскольку класс EF был относительно молодым, было очень мало обновлений локомотивов. На основном ремонте проводится только капитальный ремонт. Мастерские хаттов недалеко от Веллингтона, который из-за неэлектрифицированного участка между Пальмерстон-Норт и Вайканаэ (а электрификация Веллингтона - это постоянный ток, а не переменный ток), локомотивы должны буксироваться дизельным двигателем для доступа к мастерским. Все остальные работы ведутся в Палмерстон-Норт.

В течение 1993 и 1994 годов была проведена программа модернизации, в ходе которой на оставшихся 20 локомотивах были произведены работы по трансформатору и капитальный ремонт тяговых двигателей. Эта работа была проведена в мастерских Hutt с EF 30007, первым подвергнувшимся лечению после того, как он некоторое время не работал.

С июня 2006 года на локомотивы устанавливаются Муфты AAR, каждый из которых весит более 400 кг (880 фунтов), что позволяет им буксировать более тяжелые поезда.

В июле 2010 года EF 30065 и EF 30128 были оценены на предмет возврата к эксплуатации, поскольку много лет хранились на открытом складе (вместе с EF 30186) в Палмерстон-Норт в качестве избыточных для эксплуатационных требований. Есть надежда, что восстановление локомотивов поможет снизить нагрузку на рабочий парк, особенно с учетом того, что локомотивы в настоящее время регулярно выходят из строя для проведения технического обслуживания, модификации и ребрендинга. EF 30065 был установлен на подержанные тележки и перемещен в мастерские Hutt в августе 2010 года для начала оценки, а затем EF 30186 в сентябре. EF 30128 прибыл в Веллингтон в апреле 2011 года. Ожидается, что один из локомотивов будет служить источником запчастей для возврата двух других в эксплуатацию, а оставшуюся тушу утилизируют.

Все EF прошли небольшую модернизацию для обеспечения надежности перед проведением полного капитального ремонта. Обновление включало замену устаревшего регистратора событий и системы бдительности Locolog на систему последнего поколения, известную как Tranzlog. Эта система также включает запись неисправностей.

EF 30013 был оснащен новым воздушным компрессором в качестве пробного в 2012 году, который теперь получат все локомотивы. Восстановить оригинальный компрессор стало неэкономично, и его становится все труднее поддерживать в рабочем состоянии. Эти локомотивы можно узнать по новым жалюзи, установленным на стороне 2B локомотива.

Ливрея

Три локомотива EF в грузовом поезде к северу от Feilding. Первый локомотив в ливрее International Orange.

Из 17 локомотивов класса EF, эксплуатируемых в настоящее время, девять окрашены в ливрею, отличную от оригинальной схемы International Orange, в которой они были представлены:

Остальные три локомотива, не находящиеся в эксплуатации (EF 30065, 30128 и 30186), в настоящее время окрашены в схему International Orange. Никакие EF никогда не рисовались в Схема взимания платы за проезд «Кукурузный початок».

Удаление ржавчины и перекраска в новую схему KiwiRail начались в сентябре 2009 года с 30163, затем 30059 в феврале 2010 года, 30134 в марте 2010 года, 30249 в апреле 2010 года, 30226 в июле 2010 года и 30203 в сентябре 2014 года. Ожидается, что оставшиеся По мере прохождения расширенного обслуживания устройства будут переименованы в ливрею KiwiRail. Пока что перекраска KiwiRail была сделана на Мастерские хаттов, что означает, что локомотивы необходимо отбуксировать (как часть грузовых перевозок на дизельном топливе) в Веллингтон и обратно. На агрегатах, окрашенных в International Orange, номера дорог отображаются крупным шрифтом в центре корпуса (за исключением EF 30007), в то время как на других схемах они отображаются меньшим шрифтом на кабинах.

Изъятие и утилизация

Сняты с эксплуатации семь локомотивов класса EF:

EF 30036 и 30088 были сняты с эксплуатации после крушения, вызванного смывом на Oio (к северу от Рауриму) 7 августа 1991 г., в результате чего также погиб машинист локомотива. После восстановления с места два сильно поврежденных локомотива хранились в Мастерские хаттов до тех пор, пока не было принято решение о том, что ремонтировать блоки неэкономично и что они будут избыточными для существующих требований. Оба были списаны в мастерских Hutt Workshops в феврале 2007 и апреле 2003 соответственно. Подходящие утилизированные части были разобраны для поддержки оставшейся части флота. 30007 был поставлен на прикол в середине 1990-х годов, но вскоре был возвращен в строй.

EF 30065, 30128 и 30186 стояли на приколе в конце 1990-х - начале 2000-х годов и находились на длительном хранении на Пальмерстон-Норт как превышение эксплуатационных требований. С тех пор все трое были переведены в Мастерские хаттов. Два других локомотива EF были отозваны - 30111 был отозван в конце 2015 года из-за необходимости замены воздушного компрессора, а 30157 был отозван после возгорания.[7][8][9] Оба локомотива хранятся в Палмерстон-Норт.

В декабре 2016 года было объявлено, что локомотивы класса EF будут сняты с производства в течение двух лет и заменены на Локомотивы класса DL, при этом воздушные линии остаются на месте, если в будущем возникнет потребность в электрической тяге.[10][11] EF 30163 и 30249 были сняты с эксплуатации в первом квартале 2018 года.

Капитальный ремонт

После Всеобщие выборы 2017 г. KiwiRail и новое коалиционное правительство под руководством лейбористов 30 октября 2018 года объявил, что будет выделено капитальное финансирование для ремонта 15 локомотивов в мастерских Hutt, что продлит срок службы на 10 лет для их дальнейшего использования при электрификации NIMT в соответствии с политикой нового правительства в области энергетики и выбросов.[12][13] EF30226 и EF30163 были переданы в мастерские хаттов через Линия Вайрарапа в ноябре 2019 года для капитального ремонта KiwiRail в сотрудничестве с оригинальным производителем Brush Traction, теперь дочерней компанией Wabtec.[14] К этому моменту в строю осталось только восемь.[15]

За пределами Новой Зеландии

Дизайн класса EF был использован в качестве основы для Евротоннель 9 класса локомотивы, используемые в Тоннель под Ла-Маншем посредством Евротоннель Шаттл сервис, который также был построен Brush Traction и был увеличен до стандартной железнодорожной колеи и большей габарита погрузки, используемых в Европе.[16]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Электропоезда MU начинают движение в пригороде Новой Зеландии Грузовые и автобусные перевозки Август 1938 года, стр.30
  2. ^ Электрификация Новой Зеландии одобрена Железнодорожный журнал выпуск 952 август 1980 г. стр. 394
  3. ^ "Файл данных по энергии". Минэкономразвития. 2 июля 2009 г. Архивировано с оригинал 5 декабря 2009 г.. Получено 4 июля 2009.
  4. ^ Сделка HS на сумму 30 млн фунтов стерлингов Железнодорожный энтузиаст выпуск 30 марта 1984 г. стр.18
  5. ^ а б Робертсон 2017, п. 30.
  6. ^ Робертсон 2017, п. 33.
  7. ^ «Пожар электровоза на Северном терминале Палмерстон, 25 ноября 2015 года» (PDF). TAIC. 13 апреля 2017.
  8. ^ «Пожар поезда на железнодорожной станции Палмерстон-Норт». Стандарт Манавату. 25 ноября 2015 г.. Получено 25 ноября 2015.
  9. ^ «Статусы для EF 30111 и 30157 (запрос Закона об официальной информации)». fyi.org.nz. KiwiRail. 13 февраля 2017 г.. Получено 28 марта 2017.[неудачная проверка ]
  10. ^ «KiwiRail объявляет о выборе флота на линии Северного острова». KiwiRail. 21 декабря 2016 г.. Получено 22 декабря 2016.
  11. ^ Дизели заменят электрику в Новой Зеландии Отслеживание и сигнал Май 2017, стр.40
  12. ^ «Электровозы будут продолжать финансироваться государством». KiwiRail. 30 октября 2018 г.. Получено 2 марта 2019.
  13. ^ «Правительство спасает электропоезда». Совок Парламента. 30 октября 2018 г.. Получено 6 ноября 2018.
  14. ^ «Новозеландский Рейлфан». 26 (1). Издательство Triple M Publishing. Лето 2020. ISSN  1173-2229. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  15. ^ Электромонтаж KiwiRail отложен Международный железнодорожный журнал Декабрь 2018, стр.9
  16. ^ Семменс и Мачефест-Тассен 1994.

Рекомендации