NZR G класс (1928) - NZR G class (1928)
| NZR G класс (1928) | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Локомотив класса G в форме Garratt. | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| NZR G класс (1937) | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
В NZR G класс был типом Гарратт паровоз, используемый в Новой Зеландии, единственный такой паровоз типа Garratt, когда-либо использовавшийся Железные дороги Новой Зеландии (NZR). Им было приказано бороться с ростом трафика за тяжелые градиенты из Главный багажник Северного острова (NIMT) и покончить с использованием двигателей крена на крутых склонах.[1] Они были одной из немногих моделей Garratt, в которых использовалось шесть цилиндров. А механический кочегар использовался для подачи угля в локомотив.[1]
Вступление
Примерно в 1913 году генеральный директор EH Hiley рассмотрел вопрос об импорте 10 сочлененных двигателей Garratt и 10 двигателей Pacifics; однако с успехом АB учебный класс и WAB учебный класс О Гарратте больше не было слышно ни о каком пацифике. Затем, после ухода на пенсию в 1925 году главного инженера-механика Э. Э. Гиллона, его преемник Дж. С. Линд пригласил Бейера и Пикока предложить подходящего Гарретта для NIMT, а затем их попросили назвать двигатели с четырьмя или шестью цилиндрами. Но три шестицилиндровых двигателя были поставлены «вопреки здравому смыслу. В этом неблагоразумном решении был очевиден палец лондонских и северо-восточных энтузиастов трехцилиндровых двигателей (например, Lynde)».[3]
В 1928 году Новозеландские государственные железные дороги приобрели и эксплуатировали три необычных локомотива Garratt в компоновке 4-6-2 + 2-6-4 от компании Бейер, Павлин и компания из объединенное Королевство. Эти двигатели имели по три цилиндра (16,5 на 24 дюйма или 419 на 610 миллиметров) на каждом из двух наборов рам двигателя, таким образом создавая 6-цилиндровый Garratt. Двигатели поступили на вооружение в 1929 году.
Клапан Walschaerts управлял внешними цилиндрами с внутренним третьим цилиндром управляемым Механизм Гресли / Холкрофта. На легких путях НЗР локомотивы провалились.[4] Было высказано предположение, что наиболее вероятная причина заключалась в том, что двигатели были слишком мощными для системы, а также сложными механизмами клапанной передачи. Самая необычная конструкция заключалась в том, что бункер для угля находился на продолжении рамы котла, а не на обычном размещении Garratt на раме задней части двигателя. В отличие от Union Garratt Однако задний водяной бак по-прежнему был установлен на заднем двигателе.
Двигатели работали при давлении 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 кПа) и обеспечивали тяговое усилие 51 580 фунтов (23 400 кг), которое на слегка проложенных новозеландских гусеницах оказалось слишком мощным для тяги на подвижном составе и сломанные дышла произошли везде, где работали двигатели. Кроме того, локомотивы при буксировке с полной загрузкой генерировали такой сильный жар в ограниченном пространстве. туннели, которые распространены в Новой Зеландии, командам не нравилось работать с ними.[5]
Снятие
Загруженность поездов была уменьшена, и это помешало достижению цели, для которой были приобретены Garratts, а именно, управлять тяжелыми грузами на жизненно важном участке магистрали маршрута NIMT, центральном участке, включая Спираль Рауриму. Поддерживающая ось двигателя под кабиной несла более тяжелую нагрузку, чем ведомая ось ведущего двигателя, и постоянно испытывала проблемы с перегревом. Кроме того, угольный бункер имел недостаточное количество топлива в рабочем состоянии, и эта проблема никогда не была устранена, потому что это увеличило бы осевые нагрузки, превышающие возможности легкого пути.
В 1937 году двигатели были сняты с эксплуатации. Их многочисленные конструктивные недостатки определили судьбу этих локомотивов, когда К класс был представлен в 1932 году.
Восстановление как Пацифик
Из-за проблем, с которыми столкнулись Garratts в их первоначальной форме, в конце 1935 года было выдвинуто предложение о демонтаже трех Garratt и использовании агрегатов двигателей для постройки шести новых тендерных локомотивов 4-6-2. Три локомотива демонтированы на Мастерские хаттов в 1936 г. и двигатели отгружены Мастерские на склоне холма в Данидине для возможного восстановления. Восстановленные двигатели были оснащены новым третьим цилиндром, модифицированным АB учебный класс котел, новая кабина и прицепной грузовик на базе тех, что использовались на Болдуине А.А класс и новый Тендер Вандербильта на основе тех, что используются на AB класса, но сварной конструкции с тележками на роликовых подшипниках. Оригинальные рамы пластин были сохранены, как и Редуктор с сопряженным клапаном Гресли.[5]
Первый восстановленный локомотив G 96 был продан 8 сентября 1937 года и отправлен на север после первоначальных испытаний в Крайстчерч для использования на Линия Мидленд. Требовались некоторые незначительные корректировки, хотя производительность первоначального восстановления была признана удовлетворительной, а остальные пять агрегатов двигателей были впоследствии перестроены с последним локомотивом G 100, выведенным из продажи 4 марта 1938 года. Восстановленные локомотивы первоначально использовались между Спрингфилдом и Перевал Артура но позже были вытеснены в 1939 году новыми KB класса 4-8-4, что привело к их передислокации на Главной Южной Линии на юг до Тимару, после того как некоторые мосты были усилены, чтобы выдержать 14-тонную осевую нагрузку от восстановленных двигателей класса G.
Несмотря на свою мощь, G-класс имел низкий коэффициент сцепления и имел проблемы, особенно с паровыми ударами, создаваемыми чрезмерным перемещением тонких пластинчатых рам. Возникшие в результате утечки пара вызвали особую озабоченность машинистов, Ассоциацию пожарных и уборщиков (EFCA), как и отсутствие реверсивной передачи мощности, последнее было устранено в 1941 году, когда была установлена реверсивная передача Ragonnet. Хотя говорят, что он хорошо работает, если содержится в хорошем ремонте, класс G был крайне непопулярным, и EFCA постановило, что этот класс не может использоваться в регулярной эксплуатации после 31 марта 1956 года из-за проблем с видимостью, вызванных утечками пара.[5]
Поскольку локомотивы должны были быть радикально перестроены в двухцилиндровые 4-6-2, что было очень дорогостоящим предложением, которое не стоило затраченных усилий, было принято решение списать сильно изношенные локомотивы класса G после их достижения. определенный пробег. И G 96, и G 97 были сняты с производства в марте 1956 года, поскольку достигли установленного пробега; Остальные четыре локомотива, однако, оставались в эксплуатации до конца мая 1956 года, несмотря на то, что их состояние ухудшалось из-за отсутствия запасных локомотивов.
Несмотря на то, что в 1956 году они были сняты с производства, несколько локомотивов класса G не были слом сразу же, но оставались в локомотивном депо Linwood в Крайстчерче до начала 1960-х годов, когда их разобрали на металлолом.[6]
Рекомендации
- ^ а б c "Класс 'G' Garratt 4-6-2 + 2-6-4". Новая Зеландия Steam. Получено 9 марта 2019.
- ^ МакКлэр 1978, п. 31.
- ^ Пьер 1981, п. 131 133 155 156.
- ^ Стюарт 1974, п. 98–104.
- ^ а б c Палмер и Стюарт, 1965 г., п. 116.
- ^ МакКлэр 1978, п. 86-96.
Библиография
- МакКлэр, Э.Дж. (1978). История NZR Garratt. Веллингтон: Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. ISBN 0-908573-05-7.
- Палмер, А. Н .; Стюарт, У. У. (1965). Кавалькада новозеландских локомотивов. Веллингтон: А. и А. У. Рид. ISBN 978-0-207-94500-7.
- Билл Пьер (1981). Главный ствол Северного острова: иллюстрированная история. A.H. и A.W. Рид. ISBN 0-589-01316-5.
- Стюарт, У. В. (1974). Когда Steam был королем. Веллингтон: A.H. & A. W. Reed Ltd. ISBN 978-0-589-00382-1.