NZR K^А учебный класс - NZR KA class

NZR K^А учебный класс
K^А 942 в Кирви с экскурсией на перевал Артурс в августе 2014 года.
Тип и происхождение Тип питания Пар Строитель Мастерские NZR Hutt NZR Hillside Workshops Дата постройки 1939 - 1945, 1950
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-8-4 Измерять 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Диаметр колеса 54 дюйма (1,372 м) Колесная база 34 футов 10 дюймов (10,62 м) Длина 69 футов 8 дюймов (21,23 м) Ширина 8 футов 6 дюймов (2,59 м) Высота 11 футов 6 дюймов (3,51 м) Клейкий вес 56.4 длинные тонны (57.3 т; 63.2 короткие тонны ) Локо вес 93 длинные тонны (94 т; 104 короткие тонны ) Нежный вес 52.9 длинные тонны (53.7 т; 59.2 короткие тонны ) Общий вес 145.9 длинные тонны (148.2 т; 163.4 короткие тонны ) Тип топлива Каменный уголь (оригинал) Масло (переоборудован 1947 - 1953 гг.) Вместимость топливных баков 7,5 длинных тонн (7,6 т; 8,4 коротких тонн) угля 1570 имп гал (7100 л; 1890 галлонов США) масла Крышка для воды 5000 имп галлонов (23000 л) Топка: • Зона Firegrate 47,7 квадратных футов (4,4 м^2) Давление в котле 200 psi (1,379 кПа ) Подогреватель питательной воды ACFI (K^А 930 - 959) Поверхность нагрева 1933 квадратных футов (179,6 м^2) Перегреватель: ​ • Площадь обогрева 485 квадратных футов (45,1 м^2) Цилиндров 2 Размер цилиндра 20 дюймов × 26 дюймов (508 мм × 660 мм)
Показатели производительности Максимальная скорость 121 км / ч (75 миль / ч)[нужна цитата ] Выходная мощность 1,400 л.с. (1,000 кВт ) Тяговое усилие 30,815 фунт-сила (137.07 кН )
Карьера Количество в классе 35 Числа 930 - 964 Официальное название «Найджел Брюс» (K^А 942) Locale Северный остров Новой Зеландии Первый забег 1939 Последний запуск Декабрь 1967 На пенсии 1965 - 1967 Восстановлен 1985 (K^А 945) Слом 1966 - 1967 Текущий владелец Основная линия Steam, Серебряный ручей железная дорога, Steam Incorporated Диспозиция Три сохранены, остаток списан

В NZR K^А учебный класс 1939 г. был классом смешанного движения 4-8-4 паровозы которые работали на Новой Зеландии железнодорожная сеть. Они были построены после успеха К класс для удовлетворения растущих требований трафика Департамент железных дорог Новой Зеландии. Локомотивы впервые появились с характерной обтекаемой формой, главным образом, чтобы скрыть их Подогреватель питательной воды ACFI системы.

История

После успеха класса K возникла потребность в более похожих локомотивах в Северный остров. В новые локомотивы внесен ряд улучшений, в том числе переработанный пластина рама для устранения проблем с взломом, с которыми столкнулся класс K; роликовые подшипники на все колеса; гидростатическая смазка во всем; и включение Подогреватель питательной воды ACFI Система ACFI была впервые представлена ​​на K 919. Поскольку оборудование ACFI критиковали за его эстетичный внешний вид, его закрывали кожухом, установленным на обоих K^А класс и современный K^B учебный класс.^[1]

Производство локомотивов началось в 1939 году, незадолго до Вторая мировая война. Основные строительно-монтажные работы проходили на Мастерские хаттов. Мастерские на склоне холма в основном построили, но не собрали, десять экземпляров этого класса (№№ 940-944, 960-964) и построили еще пять К.^А котлы. Основная причина, по которой десять K^Ана Хиллсайд не собирались, потому что в то время не было возможности транспортировать укомплектованные локомотивы между Северным и Южным островами (первые железнодорожный паром между островами не началось до 1962 года). Вулкан Литейная Соединенного Королевства поставили запчасти для пятнадцати локомотивов, включая большинство компонентов шасси, нежный тележки, и фундаментные кольца котла. Корпорация Дженерал Кастинг Пенсильвания, Соединенные Штаты поставили заднюю тележку и заднюю часть рамы. Компания в Окленде также провела до 10 тендеров для этого класса. В то время как импортные компоненты предназначались для конкретных локомотивов (и в некоторых случаях имели штампы для локомотивов, для которых они предназначались) на практике, и из-за давления военного времени, импортные компоненты использовались без разбора для любых K^А локомотивы в программе.

В период с 1939 по 1941 год было построено девятнадцать локомотивов, но обстоятельства военного времени означали, что строительство остальных шестнадцати длилось с 1941 по 1950 год, что намного дольше, чем ожидало руководство NZR. Первым из завершившихся тепловозов был К^А 945. Все, кроме двух членов класса, были построены к 1946 году. Последняя пара, №№ 958 и 959, несколько отличалась от остальной части своего класса тем, что была оснащена Редуктор клапана Бейкера вместо Клапан Walschaerts подогнали ко всем остальным членам, и были масляные горелки от новых. Как и некоторые другие, более поздние K^Аs, они не были построены с кожухом, хотя передний кожух и многие компоненты передней части были построены для K^А 959 для показа на выставке. В конечном итоге они были использованы на K^А 939.

В сервисе

K^А класс базировался исключительно на Северном острове, и после поступления на службу первые члены были размещены на тяжелых грузовых и экспресс-пассажирских перевозках. Они нашли широкое применение в этих задачах во время войны. Кожух, очищая внешний вид локомотивов, был открыт сверху и начал собирать сажу и пыль, которые повлияли на рабочую среду в кабине. После войны также возникла нехватка угля, и NZR решила перевести большое количество локомотивов на сжигание нефти. K^А класс были первыми кандидатами из-за большого размера решетки. Переход на сжигание нефти происходил с 1947 по 1953 год, девятнадцать человек этого класса были выполнены в Мастерские Отахуху и шестнадцать в Хатте. Конверсия совпала со снятием кожуха, а также заменой системы питательной воды ACFI на инжектор отработанного пара.

Локомотивы стали основой парка движущих сил Северного острова и в основном использовались на Главная железнодорожная магистраль Северного острова, с 1940 года эксплуатирует ночные экспрессы Express и Night Limited.^А введены в эксплуатацию в 1952 году, они приняли на себя Express and Limited на участке Таумарануи - Окленд, но K^А продолжал использоваться на участке Пэкакарики-Таумарануи на трассах Limited и Express, пока не был заменен D^А дизель в 1963 и 1965 годах. Однако в последний день работы пара на Limited, в апреле 1963 года, и на Express в феврале 1965 года К.^Аs, работал поезд прямо до Окленда.^[2]

Последние два K^А были завершены в 1950 году и использовались Редуктор клапана Бейкера установлен на NZR J и J^А классы. K^А 958 и К^А 959 были постоянными клиентами Limited в 1950-х и начале 1960-х годов от Пэкакарики до Тайхапа. Клапанные редукторы Baker изменили свои рабочие характеристики, что сделало их довольно свободно работающими в пассажирских поездах, но менее эффективными и мощными в грузовых поездах по сравнению с остальными представителями этого класса. K^А Класс также работал с другими строками, такими как Палмерстон-Норт - Гисборн Лайн поскольку Napier и Линия Стратфорд – Окахукура.K^Аобычно курсировал экспрессом Роторуа между Гамильтоном и Роторуа, пока он не был заменен вагонами в 1959 году и использовался для экспресс-доставки в Нью-Плимут и Нэпир до 1965 года. В последний период К.^А В период с 1959 по 1967 год их грузовые перевозки использовались в основном в качестве банкиров в Стране Королей и крутых берегах на линиях Вангануи и Роторуа, а также смешанными поездами в Стране Королей. Они оставались важными для использования пассажирами из-за их превосходных характеристик на Центральном Северном острове и до 1958-59 гг., Когда было введено настоящее воздушное соревнование с турбовинтовыми двигателями Friendships и Viscounts.^[3] Ночной экспресс Limited и летний Daylight Limited были основными видами общественного транспорта между Веллингтоном и Оклендом.

Daylight Limited предлагала 13,45 часов обслуживания на расстояние 425 миль (около 14,25 часов для Limited^[4] или 16 часов для экспресс-поезда) в паровые дни, а иногда Daylight Limited работал со скоростью 13,32 часа при времени работы всего 11,21 часа и устойчивой скорости 68/69 миль в час в районе Шеннон-Линтон.^[5][6] Южный участок NIMT от Отаки до перекрестка Мартон почти так же легко преодолен и быстр, как и большая часть Северной Северной Линии, J^А ипподром. Однако Северный остров J^А были обычной мощностью для дневного света на участке Таумарану-Окленд, и, хотя часто со скоростью мили в минуту, северный участок NIMT не предлагал возможности для бега со скоростью более 60 миль в час. K^А однако имел более высокий расход топлива и проблемы с ремонтом, чем J^А учебный класс.

На одном этапе K^А 944 был отправлен на Южный остров для капитального ремонта в мастерских на склоне холма и для последующего использования на Midland Line вместе с K^B учебный класс. Хотя он был отремонтирован, он не работал на линии Мидленд из-за возражений профсоюзов.^{[нужна цитата ]} и был репатриирован обратно на Северный остров.

Изъятие и утилизация

Один член класса, К.^А 949, потерпел крушение в Тангивайская катастрофа 24 декабря 1953 года произошла самая страшная железнодорожная катастрофа в Новой Зеландии. Хотя восстановлен из Река Вангаеху и доставлен в мастерские Хатта, он так и не был отремонтирован и официально списан в 1955 году, поскольку он был поврежден и не подлежал ремонту. В итоге NZR K^А 949 был окончательно списан, NZR извлек из него довольно много компонентов и повторно использовал их на других локомотивах по мере необходимости.

Другой член класса, К.^А 951, потерпел крушение после попадания в затопленный Ущелье Манавату оползнем. И водитель, и пожарный погибли.^[7] Спустя несколько дней двигатель разобрали по частям.

С началом основной линии дизелизация в 1954 году этот класс медленно вытеснялся из службы на передовой, особенно когда Класс DA постепенно вводился в эксплуатацию с 1955 года. Снятие с производства началось в 1964 году. Последний локомотив в сфере доходов, K^А 935, работала в 1967 году. K^А 942 какое-то время содержался в мастерских хаттов для возможного использования в качестве стационарного котла, но этого не произошло.

Сохранение

K^А 942 на Главный багажник Северного острова столетие, 2008.

Три из K^А класс сохранились:

K^А 935 был сохранен Веллингтонским отделением Новозеландского железнодорожного и локомотивного общества в 1967 году и первоначально хранился в Железнодорожном музее Вайкато в Те Авамуту пока сайт в Вид на море, Нижний Хатт, где строилась железная дорога. Позже K^А 935 переехали вместе с остальной коллекцией на новое место в Серебряный ручей железная дорога в 1984 году, когда его перевезли туда на парах за дизельным двигателем, буксировавшим остальные предметы. С тех пор K^А 935 остался в Silverstream и в настоящее время не работает в ожидании 10-летнего капитального ремонта. Из-за короткого характера Серебряный ручей железная дорога, 935 переведен из состояния перегрева в состояние насыщения путем удаления элементов перегревателя.

K^А 942 был сохранен Яном Уэлчем в 1972 году после того, как был оставлен в мастерских Хатта в качестве возможного дополнения к трем локомотивам класса К, используемым в качестве стационарного котла. Он был перемещен в Steam Incorporated и некоторые ограниченные работы были выполнены по его восстановлению, однако к середине 1980-х годов он был перемещен в Отаки для хранения под открытым небом. В 1989 году переехал в Винтажная железная дорога Гленбрук где он был восстановлен до рабочего состояния и сертифицирован - впервые запущен с 1990 года с прежним обтекаемым кожухом. Первоначально основанный на Основная линия Steam Heritage Trust с Парнелл депо, оно чередовалось между Парнеллом и Крайстчерчем, а в 2001 году его перевели в Веллингтон, чтобы можно было провести комплексный 10-летний капитальный ремонт. K^А 942 вернулись в строй в 2008 году.

K^А 945 был сохранен бизнесменом Веллингтона Леном Саутвордом, создателем Южный автомобильный музей. Компания Southward приобрела локомотив в 1968 году. Сначала локомотив хранился в Таумарануи, чтобы выставить его в автомобильном музее.^[8] Однако другие проекты требовали большей части времени Southward, поэтому в 1973 году он обратился к Steam Incorporated чтобы узнать, смогут ли они разместить локомотив на своем предприятии в Пэкакарики.^[8] Позже, в 1981 году, он подарил К.^А 945 в Steam Incorporated, и они начали его доводить до рабочего состояния.^[9] В конце 1984 года темпы работы ускорились, чтобы вовремя подготовить его к возвращению пара на главную линию в 1985 году, и эта цель была достигнута.^[10] В последующие 10 лет K^А 945 совершили многочисленные экскурсии по всей стране, в том числе поездку на поезде Crunchie в 1993 году. В 1995 году он был отозван на капитальный ремонт; однако из-за ряда ограничений работы над этим локомотивом могли начаться только в 2014 году. В настоящее время локомотив проходит капитальный ремонт с возвращением к магистральному стандарту.

Рекомендации

1. Палмер и Стюарт, 1965 г., п. 117.
2. Махони 1982, п. 34.
3. Джонсон, Крис; Ларсон, Рут (2008). Главный сундук: портрет железной дороги. Веллингтон: Grantham House. п. 113. ISBN  9781869341077.
4. Махони 1982, п. 26.
5. Ян Джонстон. Главный ствол Северного острова. DVD. Линия памяти. (2005)
6. Труппа 1973, п. 260-261.
7. "Крушение поезда в ущелье Манавату". Наследие Манавату. Получено 20 августа 2020.
8. Стотт и Уоттс 1986, п. 17.
9. Стотт и Уоттс 1986, п. 18.
10. Стотт и Уоттс 1986, п. 19.

Библиография

• Махони, Джей Ди (1982). Короли железной дороги. Данмор Пресс. ISBN  0908564902.
• Ллойд, В. Г. (1974). Реестр паровозов Новой Зеландии 1863-1971 гг. (2-е изд.). ISBN  0-9582072-1-6.
• Палмер, А. Н .; Стюарт, У. У. (1965). Кавалькада новозеландских локомотивов. Веллингтон: А. и А. У. Рид. ISBN  978-0-207-94500-7.
• Стотт, Боб; Уоттс, Харви (1986). Возрождение Локомотива: K^А 945 рассказ. Южный пресс. ISBN  9780908616107.
• Труп, Гордон, изд. (1973). Стальные дороги Новой Зеландии: иллюстрированный обзор. A.H. и A.W. Рид. ISBN  0-589-00735-1.

внешняя ссылка

• Паровозы Новой Зеландии - K^А учебный класс
• Консервированные паровозы ННЗР