Глостер Метеор - Gloster Meteor

Метеор
Gloster Meteor F8, Великобритания - ВВС AN2059465.jpg
Gloster Meteor F8, Королевские ВВС, прибыл на РИАТ 86
РольСамолет истребитель
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительКомпания Gloster Aircraft
Первый полет5 марта 1943 г.
Вступление27 июля 1944 г.
На пенсии1980-е годы (буксиры-мишени RAF)
Положение делДва используются как испытательный самолет (один в гражданских руках)
Основные пользователикоролевские воздушные силы
Королевские ВВС Австралии
Бельгийские ВВС
Аргентинские ВВС
Произведено1943–1955
Количество построенных3,947
Себестоимость единицы продукции
£27,800 (1946) [1]

В Глостер Метеор был первым британцем истребитель и Союзников Только реактивный самолет для ведения боевых действий в годы Второй мировой войны. Разработка Meteor сильно зависела от новаторских турбореактивный двигатели, впервые разработанные Фрэнк Уиттл и его компания, Power Jets Ltd. Разработка самолета началась в 1940 году, хотя работа над двигателями велась с 1936 года. Первый полет «Метеор» состоялся в 1943 году, а его эксплуатация началась 27 июля 1944 года. 616-я эскадрилья RAF. «Метеор» не отличался сложной аэродинамикой, но оказался успешным боевым истребителем. Гражданский демонстратор Meteor F.4 от Глостера 1946 года G-AIDC был первым зарегистрированный гражданский реактивный самолет в мире.[2] Несколько основных вариантов Метеора включали технологические достижения 1940-х и 1950-х годов. Тысячи Метеоров были построены для полетов с ВВС Великобритании и других стран и использовались в течение нескольких десятилетий.

Метеор видел ограниченное действие во Второй мировой войне. Метеоры Королевские ВВС Австралии (RAAF) сражались в Корейская война. Несколько других операторов, таких как Аргентина, Египет и Израиль, использовали Метеоры в более поздних региональных конфликтах. Специализированные варианты Метеора были разработаны для использования в фотографических воздушная разведка и, как ночные истребители.

Метеор также использовался в исследовательских и опытно-конструкторских целях и побил несколько авиационных рекордов. 7 ноября 1945 года первым официальным рекордом скорости реактивного самолета был установлен Meteor F.3 - 606 миль в час (975 км / ч). В 1946 году этот рекорд был побит, когда Meteor F.4 достиг скорости 616 миль в час (991 км / ч). Другие рекорды, связанные с характеристиками, были побиты в таких категориях, как продолжительность полета, скорость набора высоты и скорость. 20 сентября 1945 года сильно модифицированный Метеор I, оснащенный двумя двигателями. Роллс-Ройс Трент турбинные двигатели, приводящие в движение гребные винты, стали первыми турбовинтовой самолет летать.[3] 10 февраля 1954 г. специально адаптированный Метеор F.8, "Пилот, склонный к метеориту", который поместил пилота в положение лежа чтобы противодействовать силам инерции, совершил свой первый полет.[4]

В 1950-х годах Метеор становился все более устаревшим, поскольку все больше стран представляли реактивные истребители, многие из этих новичков приняли на вооружение стреловидное крыло вместо обычного прямого крыла Метеора; в службе RAF, Meteor был заменен более новыми типами, такими как Хоукер Хантер и Глостер Джавелин. По состоянию на 2018 год два метеора, G-JSMA и G-JWMA, оставаться в активной службе с Мартин-Бейкер компания как катапультное сиденье испытательные стенды.[5] Еще один самолет в Великобритании остается годным к полетам, как и еще один в Австралии.

Разработка

Происхождение

Смотрите также: Фрэнк Уиттл

Развитие турбореактивный Gloster Meteor - результат сотрудничества Компания Gloster Aircraft и фирма Фрэнка Уиттла, Power Jets Ltd. Уиттл основал Power Jets Ltd в марте 1936 года, чтобы развить свои идеи реактивного движения, сам Уиттл был главным инженером компании.[6] В течение нескольких лет было трудно привлечь финансовых спонсоров и авиационные компании, готовые принять радикальные идеи Уиттла; в 1931 г., Армстронг-Сиддели оценил и отклонил предложение Уиттла, сочтя его технически разумным, но находящимся на пределе технических возможностей.[7] Обеспечение финансирования было проблемой, которая постоянно беспокоила на ранних этапах разработки двигателя.[8] Первый прототип реактивного двигателя Whittle, Power Jets WU, начал ходовые испытания в начале 1937 г .; вскоре после этого оба сэр Генри Тизард, председатель Комитет по авиационным исследованиям, а Министерство авиации оказали проекту свою поддержку.[9]

28 апреля 1939 года Уиттл посетил предприятие Gloster Aircraft Company, где он встретился с несколькими ключевыми фигурами, такими как Джордж Картер, Главный конструктор Gloster.[10] Картер проявил большой интерес к проекту Уиттла, особенно когда он увидел оперативный Силовые форсунки W.1 двигатель; Картер быстро сделал несколько грубых предложений о различных конструкциях самолетов с двигателем. Независимо, Уиттл также выдвигал несколько предложений по высотному бомбардировщику с реактивным двигателем; после начала Вторая мировая война и Битва за Францию, в стране возросло внимание к истребительной авиации.[11] В середине 1939 года Power Jets и Gloster быстро пришли к взаимопониманию.[12]

В Gloster E.28 / 39. Желтые нижние стороны были стандартными для тренировок RAF и прототип самолет того периода.

Несмотря на продолжающуюся борьбу между Power Jets и некоторыми из ее заинтересованные стороны, Министерство авиации заключило контракт с Gloster в конце 1939 года на производство прототип самолет с одним из новых турбореактивных двигателей Whittle.[13] Одномоторный доказательство концепции Gloster E28 / 39, первый британский самолет с реактивным двигателем, совершил свой первый полет 15 мая 1941 года под управлением главного летчика-испытателя Глостера, лейтенанта. Филип «Джерри» Сэйер.[14][15] Успех E.28 / 39 доказал жизнеспособность реактивного движения, и Глостер продолжил разработку серийного истребителя.[16] Из-за ограниченной тяги ранних реактивных двигателей было решено, что последующие серийные самолеты будут оснащаться парой турбореактивных двигателей.[17]

В 1940 году для «военной нагрузки» в 1500 фунтов (680 кг) Royal Aircraft Establishment (RAE) сообщила, что следует начать работу над самолетом полной массой 8 500 фунтов (3900 кг) с общей статической тягой 3200 фунтов-силы (14 кН) и расчетом 11 000 фунтов (5000 кг) для ожидаемого , более могущественный, W.2 и конструкции осевых двигателей. Расчеты Джорджа Картера, основанные на работе RAE и его собственных исследованиях, заключались в том, что самолет массой от 8700 до 9000 фунтов (от 3900 до 4100 кг) с двумя или четырьмя 20-мм пушками и шестью пулеметами 0,303 имел бы максимальную скорость 400–431 миль в час (644–694 км / ч) на уровне моря и 450–470 миль в час (720–760 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). В январе 1941 г. Глостеру рассказали Лорд бивербрук что двухместный реактивный истребитель имел «уникальное значение», и что компания должна была прекратить работы над ночной истребитель разработки F.9 / 37 согласно Спецификации F.18 / 40.[18]

Прототипы

Прототип Метеора DG202 / G на выставке в Музей Королевских ВВС в Лондоне в 2011 году. "/ G" добавлено к серийный самолет обозначил, что самолет должен был иметь вооруженная охрана все время, пока он был на земле.

В августе 1940 года Картер представил первоначальные предложения Глостера по двухмоторному реактивному истребителю с ходовая часть трехколесного велосипеда.[Примечание 1] 7 февраля 1941 года Gloster получил заказ на двенадцать прототипов (позже сокращенных до восьми) под Спецификация F9 / 40.[20] Письмо о намерениях на производство 300 новых истребителей, первоначально называвшихся Тандерболт, выпущен 21 июня 1941 г .; во избежание путаницы с USAAF Республика P-47 Thunderbolt который был выпущен с одноименным названием в РАФ в 1944 году название самолета было изменено на Метеор.[21][22][Заметка 2] Во время секретной разработки самолета сотрудники и должностные лица использовали кодовое имя Ярость для обозначения Метеора, поскольку аналогично де Хэвилленд Вампир первоначально будет называться Краб паук. Точно так же скрывались места проведения испытаний и другая ключевая информация о проекте.[24]

Несмотря на то что руление Испытания проводились в 1942 году, и только в следующем году какие-либо полеты проводились из-за задержек с производством и допуском к эксплуатации. Силовые форсунки W.2 двигатель Метеор.[14][25] Из-за задержек у субподрядчика Ровер, которая изо всех сил пыталась производить двигатели W.2 в срок,[Заметка 3] 26 ноября 1942 г. производство «Метеора» было прекращено; значительный интерес был проявлен к работе Глостера. Предложение E.1 / 44 для одномоторного истребителя, неофициально названного Ace.[27] Gloster продолжил разработку Meteor, и приказ о прекращении производства был отменен в пользу постройки шести (позже увеличенных до восьми) прототипов F9 / 40 вместе с тремя прототипами E.1 / 44.[28] Обязанности Rover по разработке и производству двигателя W.2B также были переданы Rolls-Royce этот год.[29]

5 марта 1943 г. пятый прототип, серийный DG206, питается от двух замененных de Havilland Halford H.1 двигатели из-за проблем с предполагаемыми двигателями W.2, стал первым Метеором, который поднялся в воздух на RAF Cranwell, пилотируемый Майкл Даунт.[14] На начальном полете неконтролируемый рыскание было обнаружено движение, что привело к изменению конструкции руля направления большего размера; однако никаких трудностей с революционным турбореактивным двигателем не возникло.[30][31] Только два прототипа летали с двигателями de Havilland из-за их низкой летной продолжительности.[32] Еще до того, как первый прототип самолета совершил свой первый полет, Королевские ВВС разместили расширенный заказ на 100 серийных самолетов.[33]

Первый самолет с двигателем Whittle, DG205 / G,[Примечание 4] совершил полет 12 июня 1943 г. (позже разбился при взлете 27 апреля 1944 г.), за ним последовал DG202 / G 24 июля. DG202 / G позже использовался для испытаний палубы на борту авианосец HMSЗамок Претории.[35][36] DG203 / G совершил первый полет 9 ноября 1943 года, впоследствии став наземным учебным планером. DG204 / G, питаться от Метровик Ф.2 двигатели, первый взлет 13 ноября 1943 г .; DG204 / G погиб в результате несчастного случая 4 января 1944 г., причиной которого, как полагают, была компрессор двигателя отказ из-за превышения скорости.[37] DG208 / G дебютировал 20 января 1944 года, когда было решено большинство конструкторских проблем и утвержден производственный проект. DG209 / G использовался в качестве испытательного стенда для двигателей Rolls-Royce, совершив первый полет 18 апреля 1944 года. DG207 / G должен был стать основой для Meteor F.2 с de Havilland двигателей, но он не летал до 24 июля 1945 года, когда Meteor 3 был в полном объеме, и внимание де Хэвилленда было перенаправлено на предстоящий де Хэвилленд Вампир; следовательно, F.2 был отменен.[38][39][40][41]

В производство

Глостер Метеор развертывается в марте 1945 г.

12 января 1944 г. первый серийный Метеор F.1 EE210 / G, поднялся в воздух из Мортон Валенс. Он был практически идентичен прототипам F9 / 40, за исключением добавления четырех 20-мм (0,79 дюйма) в носу Hispano Mk V пушка и некоторые изменения в навес для улучшения кругового обзора.[42] Из-за схожести F.1 с прототипами, они часто использовались в программе испытаний, чтобы продвинуть британское понимание реактивного движения, и только в июле 1944 года самолет поступил в эскадрилью.[43] EE210 / G позже был отправлен в США для оценки в обмен на предпроизводственный Bell XP-59A Айракомет, Метеор пролетел первым Джон Грирсон в Армейский аэродром Мурок 15 апреля 1944 г.[44]

Первоначально было заказано 300 F.1, но общее количество выпущенных самолетов было сокращено до 20, поскольку последующие заказы были преобразованы в более совершенные модели.[45] Некоторые из последних значительных усовершенствований ранней конструкции Meteor были опробованы на этой первой производственной партии, и то, что должно было стать долгосрочной конструкцией гондол двигателей, было представлено на EE211.[46] RAE обнаружила, что оригинальные гондолы страдают от сжимаемость бафтинг на более высоких скоростях, вызывающий повышенное сопротивление; измененная конструкция более длинных гондол устранила это и обеспечила увеличение максимальной скорости «Метеора». Удлиненные гондолы были представлены на последних пятнадцати Meteor III.[3] EE215 был первым «Метеором», оснащенным пушками; EE215 также использовался в подогрев двигателя испытания[47] добавление подогрева увеличивает максимальную скорость с 420 миль / ч до 460 миль / ч.[3] и позже был преобразован в первый двухместный Метеор.[48] Из-за кардинальных отличий реактивных самолетов от предшествующих, особый Тактический полет или же Т-полет для подготовки «Метеора» к эскадрилье был создан отряд, которым руководил Капитан группы Хью Джозеф Уилсон.[49] Тактический полет был сформирован в г. Фарнборо в мае 1944 года первые метеоры прибыли в следующем месяце, на которых были тщательно изучены как тактические возможности, так и ограничения.[50]

17 июля 1944 года Meteor F.1 был допущен к эксплуатации. Вскоре после этого элементы тактического полета и их самолеты были переданы в действующие эскадрильи RAF.[51] Первые поставки в 616-ю эскадрилью RAF, первую оперативную эскадрилью, получившую «Метеор», начались в июле 1944 года.[33] Когда F.2 был отменен, Meteor F.3 стал непосредственным преемником F.1 и устранил некоторые недостатки F.1.[52] В августе 1944 года взлетел первый прототип F.3; Первые серийные самолеты F.3 все еще оснащались двигателем Welland в качестве Derwent Производство двигателей только начиналось. Всего было произведено 210 самолетов F.3, прежде чем они, в свою очередь, были вытеснены производством Meteor F.4 в 1945 году.[53]

Несколько Meteor F.3 были переоборудованы в морские самолеты. Адаптация включала усиленную ходовую часть и ограничительный крюк. Эксплуатационные испытания типа проходили на борту HMSНеумолимый. Испытания включали посадку и взлет авианосца.[54] Характеристики этих военно-морских прототипов Meteors оказались хорошими, включая взлетные, что привело к дальнейшим испытаниям модифицированного Meteor F.4, оснащенного складывающимися крыльями; было принято «обрезанное крыло».[55] Позже Метеор поступил на вооружение Королевский флот, но только в качестве наземного тренера Meteor T.7 для подготовки пилотов Авиация флота для управления другими реактивными самолетами, такими как Морской вампир де Хэвилленда.[56]

Хотя к 1948 году были введены различные марки Meteor, они остались очень похожими на прототипы Meteor; следовательно, характеристики Meteor F.4 начали затмеваться новыми конструкциями реактивных двигателей. Поэтому Gloster приступил к программе модернизации, чтобы создать новую версию Meteor с лучшими характеристиками.[57] Назначен Метеор F.8этот модернизированный вариант представлял собой мощный истребитель, составлявший основную часть истребительного командования Королевских ВВС в период с 1950 по 1955 год. «Метеор» продолжал эксплуатироваться в военных целях несколькими странами до 1960-х годов.[58]

Ночной истребитель

Чтобы заменить все более устаревшие de Havilland Mosquito как ночной истребитель Метеор был адаптирован для использования в качестве временного самолета. Первоначально Глостер предлагал дизайн ночного истребителя, отвечающий требованиям Министерства авиации для замены Mosquito, основанный на двухместном учебно-тренировочном варианте Meteor, с пилотом на переднем сиденье и штурманом сзади.[59] Однако после принятия работа над проектом была быстро передана Армстронгу Уитворту для выполнения как процесса детального проектирования, так и производства типа; первый прототип поднялся в воздух 31 мая 1950 года. Несмотря на то, что он был основан на двухместном самолете T.7, он использовал фюзеляж и хвостовую часть F.8, а также более длинные крылья F.3. В удлиненной носовой части находился радар воздушного перехвата AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 1940-х годов). Вследствие этого 20-мм пушки были перемещены в крыло, за двигателем. Подфюзеляжный топливный бак и подвесные баки на крыльях завершали Armstrong Whitworth Meteor NF.11.[60][61]

Оперативный Метеор NF.14 из 264-я эскадрилья RAF в 1955 г.

В качестве радар технологии, новый ночной истребитель Meteor был разработан для использования улучшенного американского производства АПС-21 система. В NF.12 первый полет состоялся 21 апреля 1953 года. Он был похож на NF 11, но имел носовую часть на 17 дюймов (43 см) длиннее;[62] оперение было увеличено, чтобы компенсировать большую площадь киля увеличенной носовой части и противодействовать реакции планера на сканирование радара "париком", которое влияло на прицеливание, на полпути был установлен антибродный двигатель, работающий на руле направления. передний передний край киля. На NF.12 также были установлены новые двигатели Rolls-Royce Derwent 9, а крылья были усилены для работы с новым двигателем.[63][64] Поставки NF.12 начались в 1953 году, и этот тип поступил в эскадрилью в начале 1954 года.[65] оснащение семи эскадрилий (№№ 85, 25, 152, 46, 72, 153 и 64);[66] самолет был заменен в 1958–1959 гг.

Последним ночным истребителем Meteor стал NF.14. Первый полет состоялся 23 октября 1953 года. NF.14 был основан на NF.12, но имел еще более длинный нос, удлиненный еще на 17 дюймов для размещения нового оборудования, увеличивая общую длину до 51 фута 4 дюйма (15,65 м) и более крупный купол для замены версии T.7 с рамкой.[67] Всего было построено 100 NF.14; они впервые поступили на вооружение в феврале 1954 года, начиная с 25-й эскадрильи, и уже в 1956 году были заменены на Глостер Джавелин. За рубежом они оставались на службе немного дольше, служа в эскадрилье № 60 на Тенгах, Сингапур до 1961 года. После замены NF.14 около 14 были переоборудованы в учебно-тренировочные самолеты. NF (Т) .14 и передан Аэронавигационной школе № 2 RAF Thorney Island до перевода в аэронавигационную школу № 1 при RAF Stradishall, где они служили до 1965 года.[68]

Дизайн

Обзор

Метеор F.8 в полете на RAF Greenham Common, Май 1986 г.

Первая эксплуатационная версия Meteor, получившая обозначение Meteor F.1, помимо незначительных доработок планера, была прямой «милитаризацией» более ранних прототипов F9 / 40.[69] Размеры стандартного Meteor F.1 составляли 41 фут 3 дюйма (12,57 м) в длину с размахом 43 футов 0 дюймов (13,11 м), с пустым весом 8,140 фунтов (3690 кг) и максимальной взлетной массой 13,795. фунтов (6 257 кг).[42] Несмотря на революционный турбореактивный двигатель,[70] конструкция Meteor была относительно ортодоксальной и не использовала многих аэродинамических характеристик, используемых на других, более поздних реактивных истребителях, таких как стреловидные крылья; Метеор имел в целом аналогичную базовую конфигурацию своего немецкого эквивалента, Messerschmitt Me 262, который также был аэродинамически обычным.[71]

Это был цельнометаллический самолет с трехколесным велосипедом. ходовая часть и обычное низкое прямое крыло со средним расположением турбореактивных двигателей и высоко расположенным хвостовой оперение вдали от выхлопной трубы.[Примечание 5][Примечание 6] Meteor F.1 демонстрировал некоторые проблемные летные характеристики, типичные для ранних реактивных самолетов; он страдал от проблем со стабильностью на высоких трансзвуковой скорости, большие изменения дифферента, высокие палка силы и самоподдерживающаяся неустойчивость рыскания (змейка), вызванная отрывом воздушного потока от толстых поверхностей хвоста.[73] Удлиненный фюзеляж двухместного учебно-тренировочного самолета Meteor T.7 значительно снизил аэродинамическую нестабильность, которой были известны ранние модели Meteors.[74]

Более поздние варианты Meteor претерпят множество изменений по сравнению с первоначальным Meteor F.1, введенным в эксплуатацию в 1944 году. Большое внимание уделялось увеличению максимальной скорости самолета, часто за счет улучшения аэродинамических качеств планера, включения последних разработок двигателей и увеличения прочность планера.[69][75] Meteor F.8, появившийся в конце 1940-х годов, считался значительно улучшенным по характеристикам по сравнению с предыдущими вариантами;[76] По сообщениям, F.8 был самым мощным одноместным самолетом, летавшим в 1947 году, способным подниматься на высоту 40 000 футов (12 000 м) за пять минут.[77]

Строительство

С самого начала каждый Meteor был сконструирован из нескольких модульных секций или отдельных единиц, что было сознательным выбором конструкции, позволяющим распределять производство и легко разбирать для транспортировки.[78] Каждый самолет состоял из пяти основных частей: носовой части, носовой части фюзеляжа, центральной части, задней части фюзеляжа и хвостового оперения; крылья также были построены из продольных секций.[79] В носовой части располагались герметичная кабина, артиллерийские отсеки и носовая часть шасси. Центральная секция включала в себя большую часть конструктивных элементов, включая внутреннее крыло, гондолы двигателей, топливный бак, барабаны боеприпасов и основную ходовую часть. Кормовая часть фюзеляжа имела обычную конструкцию полумонокока. Различные алюминиевые сплавы были основными материалами, используемыми во всей структуре Метеора, например, напряженный дюралюминий кожа.[80]

На протяжении всей производственной жизни Meteor различные компании привлекались к субподряду на производство секций и основных компонентов самолетов; из-за загруженности военного времени по производству истребителей, таких как Hawker Hurricane и Хоукер Тайфун, ни Глостер, ни шире Hawker Siddeley Group смогли удовлетворить внутренний спрос на производство 80 самолетов в месяц.[23] Бристольские трамваи изготовили носовую часть фюзеляжа самолета, Standard Motor Company изготовили центральную часть фюзеляжа и внутренние секции крыла, Компания по производству прессованной стали изготовил хвостовую часть фюзеляжа и Parnall Aircraft сделал хвостовой агрегат.[81] Включены другие основные субподрядчики Boulton Paul Aircraft, Компания Excelsior Motor Radiator, Bell Punch, Производственная компания Turner, и Charlesworth Bodies; так как многие из этих фирм не имели опыта производства самолетов или практически не имели опыта, качество и взаимозаменяемость компонентов поддерживалось за счет обязательного соблюдения контрактов с оригинальными чертежами Глостера.[82]

Начиная с Meteor F.4, Армстронг Уитворт приступил к сборке целых блоков на их Ковентри в дополнение к собственной производственной линии Gloster.[83] Бельгийская авиационная фирма Avions Fairey также произвел Meteor F.8 по лицензии Gloster для Бельгийские ВВС; аналогичная договоренность о лицензионном производстве была заключена с голландской компанией Фоккер встретить Королевские ВВС Нидерландов заказ.[84]

Двигатели

А Роллс-Ройс Велланд двигатель на дисплее. Задняя часть двигателя находится слева.

В Метеор F.1 был приведен в действие двумя Роллс-Ройс Велланд турбореактивные двигатели, первые в Великобритании серийные реактивные двигатели, которые были построены по лицензии по проектам Уиттла.[29] «Метеор» стал воплощением изобретения практического реактивного движения; Что касается срока службы типа, производители как военной, так и гражданской авиации быстро интегрировали газотурбинные двигатели в свои конструкции, отдавая предпочтение таким преимуществам, как более плавная работа и большая выходная мощность.[85] Двигатели Meteor были значительно более практичными, чем двигатели немецкого Me 262, поскольку, в отличие от Me 262, двигатели были встроены в крыло в гондолах между передним и задним лонжеронами, а не подвешены под нижней подвеской, что позволяло снизить вес за счет более коротких стоек шасси и менее массивные лонжероны.[86][Примечание 7]

В W.2B / 23C двигатели, на которых базировался Welland, производили тягу 1700 фунтов-силы (7,6 кН) каждый, что давало самолету максимальную скорость 417 миль / ч (671 км / ч) на высоте 9800 футов (3000 м) и дальность полета 1000 миль (1600 км). .[42] Он включал в себя разработанный компанией Rolls-Royce стартер двигателя с гидравлическим приводом, который был автоматизирован после нажатия кнопки стартера в кабине.[Примечание 8] Двигатели также приводили в действие гидравлические и вакуумные насосы, а также генератор через Ротол редуктор закреплен на переднем лонжероне крыла;[29] кабина также обогревалась стравить воздух от одного из двигателей.[80] Скорость разгона двигателей контролировалась пилотом вручную; быстрое ускорение двигателя часто вызывает остановка компрессора на ранней стадии; Вероятность остановки компрессора была эффективно устранена в результате дальнейших доработок как двигателя Welland, так и самого Meteor.[88] На высоких скоростях Метеор имел тенденцию терять курсовую устойчивость, часто при неблагоприятных погодных условиях, что приводило к «извилистому» движению; это можно легко решить, вернув дроссель для уменьшения скорости.[89]

Основываясь на разработках компании Power Jets, Rolls-Royce выпускает более совершенные и мощные турбореактивные двигатели. Помимо многочисленных улучшений двигателя Welland, на котором были установлены первые модели Meteors, Rolls-Royce и Power Jets совместно разработали более мощный двигатель. Derwent двигатель, который как Ровер B.26 претерпела радикальную переработку по сравнению с W.2B / 500 в то время как в Ровере. Двигатель Derwent и обновленный Derwent V на основе Нене, был установлен на многие из более поздних серийных Метеоров; внедрение этой новой силовой установки привело к значительному увеличению производительности.[29][86][Примечание 9] Метеор часто служил основой для разработки других ранних проектов турбореактивных двигателей; пара Meteor F.4 была отправлена ​​в Rolls-Royce для помощи в экспериментальных испытаниях двигателей, RA435 используется для разогреть тестирование и RA491 оснащенный Роллс-Ройс Эйвон, осевой двигатель.[29][91] Благодаря их участию в разработке двигателей Meteor, Армстронг-Сиддели, Bristol Aircraft, Метрополитен-Виккерс, и de Havilland также самостоятельно разрабатывали собственные газотурбинные двигатели.[92]

Спектакль

Метеор NF.11 летит с Хоукер Хантер T7A в Kemble Air Show 2009

Во время разработки скептически настроенные элементы министерства авиации ожидали, что зрелые типы самолетов с поршневыми двигателями будут превосходить возможности Meteor во всех отношениях, кроме скорости; таким образом, характеристики ранних Метеоров считались благоприятными для миссии перехватчиков, поскольку они были способны обогнать большинство самолетов противника.[93] Заключение эксплуатационных испытаний, проведенных между Meteor F.3. и Хоукер Темпест V состоял в том, что характеристики Meteor превосходили Tempest почти по всем параметрам и что, за исключением некоторых проблем с маневренностью, Meteor можно было считать способным истребителем-универсалом.[94] Пилоты, ранее летавшие на самолетах с поршневыми двигателями, часто описывали «Метеор» как захватывающий полет. Экс-пилот RAF Норман Теббит заявил о своем опыте с Метеором: «Поднимитесь в воздух, поднимите колеса, держите его низко, пока не наберете примерно 380 узлов, потяните его вверх, и он взлетит, ну, мы тогда думали, как ракета».[95]

Как правило, реактивный двигатель потребляет больше топлива, чем его аналоги с поршневым двигателем; прожорливые по топливу двигатели Welland наложили значительные ограничения на Meteor F.1, что привело к тому, что этот тип использовался только для локального перехвата. В послевоенные годы было значительное давление, чтобы увеличить дальность действия перехватчиков, чтобы противостоять угрозе бомбардировщиков, вооруженных ядерное оружие.[96] Долгосрочный ответ на этот вопрос был дозаправка в полете; несколько Метеоров были предоставлены Flight Refueling Limited для испытаний новой разработки зонд и якорь техника заправки. Эта возможность не использовалась для обслуживания Meteors, которые на тот момент уже были вытеснены более современными самолетами-перехватчиками.[97]

В мае 1951 года сообщалось, что хвостовая часть Meteor 4 была склонна к разрыву обшивки, который происходил от отверстий для заклепок, панелей доступа или прерывистых стрингеров (подъемников напряжения) из-за усталость металла; в этих условиях отряд потерял половину своей силы.[98]

Всего за время службы RAF было потеряно 890 Метеоров (145 из них произошли только в 1953 году), в результате чего погибло 450 пилотов. Факторами, способствовавшими увеличению количества аварий, были плохие тормоза, отказ шасси, высокий расход топлива и, как следствие, короткая продолжительность полета (менее одного часа), из-за которой у пилотов закончилось топливо, а также сложность управления с одним выключенным двигателем из-за широко поставленные двигатели. Уровень потерь усугублялся отсутствием катапультных кресел в ранних сериях «Метеоры»;[99] новаторская высокая скорость, на которую был способен самолет, означала, что во время балансировки пилоты, как правило, g силы затруднение движения и эффект поток ветры; также была большая вероятность попадания пилота в горизонтальное оперение.[100] Катапультные кресла были установлены в более поздних версиях F.8, FR.9, PR.10 и некоторых экспериментальных Метеорах.[101][102][Примечание 10] Сложность сборки Meteor была отмечена пилотами во время разработки, сообщив о нескольких конструктивных факторах, таких как ограниченный размер и относительное положение кабины по отношению к остальной части самолета, а также сложность использования двухрычажного механизма откидного капота. .[103]

Оперативное обслуживание

Вторая мировая война

Gloster Meteor F.1 из 616-й эскадрильи

616-я эскадрилья RAF первым получил боевые «Метеоры»: изначально было поставлено 14 самолетов. Эскадрилья базировалась в г. RAF Culmhead, Сомерсет и ранее был оснащен Спитфайр VII.[104] Преобразование в Метеор изначально было делом большой секретности.[105] После конверсионного курса в Фарнборо В сопровождении шести ведущих пилотов эскадрильи первый самолет был доставлен в Калмхед 12 июля 1944 года.[14][Примечание 11] 21 июля 1944 г. эскадрилья и ее семь «Метеоров» переместились в RAF Manston на востоке Кент побережья и за неделю переоборудовали в тип 32 пилота.[106]

Первоначально Метеор использовался для противодействия Летающая бомба Фау-1 угроза. 616-я эскадрилья «Метеоры» впервые участвовала в боевых действиях 27 июля 1944 года, когда три самолета действовали над Кентом. Это были первые боевые вылеты «Метеора» и Королевских ВВС. После некоторых проблем, особенно с постановкой помех орудиям, 4 августа были произведены первые два «убийства» V1.[107] К концу войны на счету «Метеоров» было 14 летающих бомб.[108] После прекращения угрозы Фау-1 и введения баллистической Ракета Фау-2 ВВС Великобритании запретили летать на Метеоре в боевых вылетах над территорией, удерживаемой немцами, из-за опасений, что немцы сбивают и спасают самолет.

616-я эскадрилья ненадолго переехала в РАФ Дебден позволять ВВС армии США (USAAF) экипажи бомбардировщиков, чтобы получить опыт и выработать тактику борьбы с противниками с реактивными двигателями, прежде чем перейти к Colerne, Уилтшир. В течение недели с 10 октября 1944 года была проведена серия учений, в ходе которых группа «Метеоров» провела имитационные атаки на строй из 100 B-24 и B-17 в сопровождении 40 «мустангов» и «молнии». Они предполагали, что если реактивный истребитель атаковал строй сверху, он мог воспользоваться своей превосходной скоростью в пикировании, чтобы атаковать бомбардировщики, а затем уйти, прыгнув через строй, прежде чем эскорт успеет среагировать. Лучшая тактика противодействия этому заключалась в том, чтобы разместить экран истребителя на высоте 5000 футов над бомбардировщиками и попытаться перехватить их в начале пикирования.[109] Учения были также полезны с точки зрения 616-й эскадрильи, дав ценный практический опыт операций с «Метеором».[110]

Метеор F.3 с оригинальными короткими гондолами двигателей

616-я эскадрилья обменяла свои F.1 на первые Метеор F.318 декабря 1944 года. Эти первые 15 F.3 отличались от F.1 наличием сдвижного фонаря вместо бокового шарнирного фонаря, увеличенным запасом топлива и некоторыми доработками планера. Они по-прежнему оснащались двигателями Welland I.[111] Позднее F.3 оснащались двигателями Derwent I. Это было существенное улучшение по сравнению с предыдущей маркой, хотя базовая конструкция еще не реализовала свой потенциал. Аэродинамическая труба и летные испытания показали, что оригинальные короткие гондолы, которые не простирались далеко вперед и назад от крыла, в значительной степени способствовали бафтингу сжимаемости на высокой скорости. Новые, более длинные гондолы не только решили некоторые проблемы сжимаемости, но и увеличили скорость на 75 миль в час (120 км / ч) на высоте, даже без модернизированных силовых установок. Последняя партия Meteor F.3 имела более длинные гондолы; другие F.3 были модернизированы в полевых условиях с новыми гондолами. У F.3 также был новый Роллс-Ройс Дервент двигатели, увеличенный запас топлива, и новый более крупный, более сильно сгребенный пузырчатый навес.[53]

Судя по Метеор F.3были готовы к бою над Европой, и ВВС Великобритании наконец решили разместить их на континенте. 20 января 1945 года четыре метеора из 616-й эскадрильи были переведены в Melsbroek в Бельгии и прикреплен к Вторая тактическая авиация,[112] чуть меньше трех недель после неожиданности Люфтваффе Unternehmen Bodenplatte атака в Новый год, в которой база ВВС Мельсбрука, обозначенная как союзная Улучшенная посадочная площадка «B.58» был поражен поршневыми истребителями JG 27 и JG 54. Первоначальной целью 616-й эскадрильи Meteor F.3 было обеспечение противовоздушной обороны аэродрома, но их пилоты надеялись, что их присутствие может спровоцировать Люфтваффе на отправку Мне 262 струи против них.[104] На тот момент пилотам «Метеора» по-прежнему было запрещено летать над оккупированной немцами территорией или идти к востоку от Эйндховена, чтобы не допустить захвата сбитого самолета немцами или Советским Союзом.[113]

Наземный экипаж, обслуживающий «Метеор» 616-й эскадрильи в Мельсбруке, Бельгия, 1945 г. Полностью белая отделка, использованная на четырех F.3, отправленных в Бельгию, должна была помочь наземным войскам во время ознакомительных тренировок до прибытия оперативного самолета F.3

В марте вся эскадрилья была переведена в Авиабаза Гильзе-Риджен а затем в апреле, чтобы Неймеген. Метеоры летали вооруженными разведка и штурмовые операции без встречи с немецкими истребителями. К концу апреля эскадрилья базировалась в г. Faßberg, Германия и понес первые потери, когда два самолета столкнулись в условиях плохой видимости. Война закончилась тем, что «Метеоры» уничтожили 46 немецких самолетов наземной атакой.[нужна цитата ] Огонь по своим из-за ошибочной идентификации как «Мессершмитт Ме-262» зенитчики союзников представляли большую угрозу, чем и без того уменьшенные силы Люфтваффе; Чтобы противостоять этому, континентальные Метеоры получили полностью белый цвет в качестве опознавательного знака.[110][112][114]

Послевоенный

Новое поколение Метеор F.4 Опытный образец впервые поднялся в воздух 17 мая 1945 года и был запущен в производство в 1946 году, когда 16 эскадрилий RAF уже использовали «Метеоры».[114] Оснащен Роллс-Ройс Дервент 5 двигателей, уменьшенная версия Нене, F.4 был на 170 миль в час (270 км / ч) быстрее, чем F.1 на уровне моря (585 против 415), но уменьшенные крылья ухудшили его скорость набора высоты.[115][Примечание 12] Размах крыла F.4 был на 86,4 см короче, чем у F.3, и с более тупыми концами крыла, заимствованными у прототипов с мировыми рекордами скорости. Улучшения включали усиленный планер, полностью герметичная кабина, более легкий элероны для улучшения маневренности, и руль регулировка дифферента уменьшить змея. На F.4 можно было оборудовать откидные баки под каждым крылом, и эксперименты проводились с лафетом подкрылевые магазины а также в удлиненных фюзеляж модели.

Из-за возросшего спроса производство F.4 было разделено между Gloster и Armstrong Whitworth. Большинство ранних F.4 не попали в RAF: 100 были экспортированы в Аргентину, где обе стороны приняли участие в боевых действиях. 1955 революция;[116] в 1947 г. только эскадрильи RAF № 74 и 222 были полностью оснащены F.4. Еще девять эскадрилий RAF преобразованы с 1948 года. С 1948 года 38 F.4 были экспортированы в Голландию, оборудовав четыре эскадрильи (322, 323, 326 и 327), разделенные между базами в Soesterberg и Леуварден до середины 1950-х гг. In 1949, only two RAF squadrons were converted to the F.4, Belgium was sold 48 aircraft in the same year (going to 349 and 350 squadrons at Beauvechain ) and Denmark received 20 over 1949–1950. In 1950, three more RAF squadrons were upgraded, including No. 616 and, in 1951, six more.

WA742, a two-seat Meteor T7 in 1961

A modified two-seater F.4 for jet-conversion and advanced training was tested in 1949 as the T.7. It was accepted by the RAF and the Авиация флота and became a common addition to the various export packages (for example 43 to Belgium between 1948 and 1957, a similar number to the Netherlands over the same period, two to Syria in 1952, six to Israel in 1953, etc.). Despite its limitations – unpressurised cockpit, no armament, limited instructor instrumentation – more than 650 T.7s were manufactured.[117][118] The T.7 remained in RAF service into the 1970s.[119]

As improved jet fighters emerged, Gloster decided to modernise the F.4 while retaining as much of the manufacturing tooling as possible. The result was the definitive production model, the Meteor F.8 (G-41-K), serving as a major RAF fighter until the introduction of the Хоукер Хантер и Супермарин Свифт. The first prototype F.8 was a modified F.4, followed by a true prototype, VT150, that flew on 12 October 1948 at Мортон Валенс.[120] Flight testing of the F.8 prototype led to the discovery of an aerodynamic problem: after ammunition was expended, the aircraft became tail-heavy and unstable around the pitch axis due to the weight of fuel in fuselage tanks no longer being balanced by the ammunition. Gloster solved the problem by substituting the хвост of the abortive G 42 single-engined jet fighter. The F.8 and other production variants successfully used the new tail design, giving the later Meteors a distinctive appearance, with taller straighter edges compared with the rounded tail of the F.4s and earlier marks.[121]

Meteor F.8 at the Danish Flight Museum, 2006

The F.8 also featured a fuselage stretch of 76 cm (30 in), intended to shift the aircraft's центр тяжести and also eliminate the use of балласт formerly necessary in earlier marks due to the subsequent elimination from the design of two of the originally designed six installed cannon. The F.8 incorporated uprated engines, Derwent 8s, with 3,600 lbf (16 kN) thrust each combined with structural strengthening, a Martin Baker катапультное сиденье and a "blown" teardrop cockpit canopy that provided improved pilot visibility.[122] Between 1950 and 1955, the Meteor F.8 was the mainstay of Истребительное командование RAF, and served with distinction in combat in Korea with the RAAF as well as operating with many air forces worldwide, although it was clear that the original design was obsolete compared with contemporary swept-wing fighters such as the Североамериканский F-86 Sabre и Советский МиГ-15.[123]

Initial deliveries of the F.8 to the RAF were in August 1949, with the first squadron receiving its fighters in late 1950. Like the F.4, there were strong export sales of the F.8. Belgium ordered 240 aircraft, the majority assembled in The Netherlands by Fokker. The Netherlands had 160 F.8s, equipping seven squadrons until 1955. Denmark had 20, ordered in 1951, the last F.8s in front-line service in Europe. The RAAF ordered 94 F.8s, which served in the Korean War. Despite arms embargoes, both Syria and Egypt received F.8s from 1952, as did Israel, each using their Meteors during the Suez Crisis. Brazil ordered 60 new Meteor F.8s and 10 T.7 trainers in October 1952, paying with 15,000 tons of raw cotton.[124]

In the 1950s, Meteors were developed into effective photo-разведка, обучение персонала и ночной истребитель версии. The fighter reconnaissance (FR) versions were the first to be built, replacing the ageing Spitfires and Комаров then in use. Два FR.5s were built on the F.4 body; one was used for nose section camera tests, the other broke up in midair while in testing over Moreton Valence. On 23 March 1950, the first FR.9 полетел. Based on the F.8, it was 20 cm longer with a new nose incorporating a remote control camera and window and was also fitted with additional external ventral and wing fuel tanks. Production of the FR.9 began in July. No. 208 Squadron, then based at Fayid, Egypt was the first to be upgraded followed by the 2nd Tactical Air Force in Западная Германия, № 2 эскадрильи RAF в Bückeburg и 79-я эскадрилья RAF в RAF Gutersloh flew the FR.9 from 1951 until 1956. In Аден, № 8 эскадрильи RAF was given FR.9s in November 1958 and used them until 1961.[125] Ecuador (12), Israel (7) and Syria (2) were foreign customers for the FR.9.[126]

In 1951, 29, 141, 85 и 264 squadrons each received a number of NF.11 aircraft, the first of the Meteor night fighters.[127] It was rolled out across the RAF until the final deliveries in 1954.[128] A "tropicalised" version of the NF.11 for the Middle East was developed; first flying on 23 December 1952 as the NF.13. The aircraft equipped № 219-й эскадрильи RAF в Кабрит and No. 39 Squadron at Fayid, both in Egypt. The aircraft served during the Суэцкий кризис and remained with No. 39 Squadron after they were withdrawn to Malta until 1958. Several problems were encountered: the heavily framed T.7 canopy made landings tricky due to limited visibility, the under-wing external fuel tanks tended to break up when the wing cannons were fired, and gun harmonisation, normally set to about 400 yards, was poor due to the wings flexing in flight. Belgium (24), Denmark (20) and France (41) were foreign customers for the NF.11.[129] Ex-RAF NF.13s were sold to France (two), Syria (six), Egypt (six) and Israel (six).[130]

In addition to the armed, low altitude operation, tactical FR.9 variant, Gloster also developed the PR.10 for high altitude missions.[131] The first prototype flew on 29 March 1950 and was actually converted into the first production aircraft. Based on the F.4, it had the F.4-style tail and the longer wings of the earlier variant. All the cannons were removed and a single camera placed in the nose with two more in the rear fuselage; the canopy was also changed. The PR.10 was delivered to the RAF in December 1950 and were given to No. 2 and No. 541 squadrons in Germany and 13-я эскадрилья RAF на Кипре. The PR.10 was rapidly phased out from 1956; rapid improvements in ракета земля-воздух technology and the introduction of newer aircraft capable of flying at greater altitudes and speeds had rendered the aircraft obsolete.

Аргентина

Meteor C-038 at Plaza Fuerzas Armadas in Хунин, около 1980-х
Meteor C-038 near to Junín Airport, 2010

Argentina became the first overseas operator of the Meteor, placing an order for 100 F Mk.4s in May 1947.[132] The Meteor's procurement led to Argentina becoming the second air force in the Americas to operate jet aircraft.[нужна цитата ]

The Argentine Meteors were first used in combat during the 16 June 1955 rebellion when, in an attempt to kill Хуан Перон, rebel-flown aircraft bombed the Casa Rosada. A loyalist Meteor shot down a rebel В 6, while another strafed rebel-held Ezeiza airport. The rebels seized Аэропорт Морон и авиабаза, base of the Meteors, and used several captured aircraft to perform multiple attacks against loyalist forces and the Casa Rosada before the rebellion was defeated by day's end.[133]

A second revolt, the Revolución Libertadora broke out on 16 September 1955, with, again, both sides operating the Meteor. The rebels seized three Meteors. Government Meteors flew strafing attacks against the rebel-held destroyers Риоха и Сервантес, and several landing ships near Рио-Сантьяго on 16 September and attacking Pajas Blancas airport near the city of Кордова, damaging several Авро Линкольн бомбардировщики. The rebel-flown Meteors were used to attack loyalist forces attacking Córdoba, losing one of their number on 19 September to an engine failure caused by use of automobile petrol вместо реактивное топливо.[134]

Приобретение Североамериканские F-86 Sabers in 1960 allowed the remaining Meteors to be transferred to the ground attack role. In this role, the aircraft were refitted with bomb pylons and rocket rails; the bare metal colour scheme was also discarded for a camouflage scheme.[135][136]

Argentine Meteors were used to attack rebels during attempted uprisings in September 1962 and April 1963.[137] The type was ultimately withdrawn from service in 1970.[136]

Австралия

No. 77 Squadron RAAF pilots and Meteor aircraft in Korea, c. 1952 г.

The Royal Australian Air Force (RAAF) acquired 113 Meteors between 1946 and 1952, 94 of which were the F.8 variant.[138] The first RAAF Meteor was an F.3 delivered for evaluation in June 1946.[139][Примечание 13]

Australia's F.8s saw extensive service during the Корейская война с 77-я эскадрилья RAAF, часть Британские силы Содружества в Корее. The squadron had personnel from the RAF and other Commonwealth air forces attached to it. It had arrived in Korea equipped with piston-engined Мустанги. To match the threat posed by МиГ-15 jet fighters, it was decided to reequip the squadron with Meteors.[139][141] Jet conversion training was conducted at Iwakuni, Japan, after which the squadron returned to the Korean theatre in April 1951 with about 30 Meteor F.8s and T.7s. Эскадрилья переехала в Авиабаза Кимпо in June, and was declared combat ready the following month.[142] More advanced designs, such as the F-86 Sabre and Hawker P.1081, were considered but would not be available within a realistic time frame; the Meteor proved to be considerably inferior in combat against the MiG-15 in several respects, including speed and manoeuvrability at high altitude.[143]

On 29 July 1951, 77 Squadron began operating their Meteors on combat missions. The squadron had mainly been trained in the ground attack role, and had difficulties when assigned to bomber escort duty at sub-optimum altitudes. On 29 August 1951, eight Meteors were on escort duty in "Аллея МиГов " when they were engaged by six MiG-15s; one Meteor was lost and two damaged, and 77 Squadron did not destroy any enemy aircraft.[144][Примечание 14] On 27 October, the squadron achieved its first probable followed by two probables six days later.[145] On 1 December there was an intense air battle over Sunchon, between 14 Meteors and at least 20 MiG-15s – in North Korean markings, but operated secretly by the elite Soviet 176th Guards Fighter Aviation Regiment (176 GIAP). 77 Squadron lost three Meteors on this occasion, with one pilot killed and two captured,[146] while claiming one MiG destroyed and one damaged. However, Russian records and accounts, which only became public after the end of the Cold War, suggested that no MiGs from 176 GIAP were lost on this occasion.[147]

RAAF Meteor F.8 A-77-570 undergoing maintenance at Kimpo air base (K-14) during the Korean War.

At the end of 1951, due to the perceived superiority of the MiGs in air combat – as well as the Meteor's favourable low-level performance and sturdy construction, RAAF commanders had 77 Squadron reassigned to ground-attack duties.[146] In February 1952, more than a thousand sorties were flown in the ground-attack role; these sorties continued until May 1952, when 77 Squadron switched to fighter sweep operations. The last encounter between the Meteor and the MiG-15 was in March 1953, during which a Meteor piloted by Sergeant John Hale recorded a victory.[148] By the end of the conflict, the squadron had flown 4,836 missions, destroying six MiG-15s, over 3,500 structures and some 1,500 vehicles. About 30 Meteors were lost to enemy action in Korea, the vast majority shot down by anti-aircraft fire while serving in a ground-attack capacity.[138]

The RAAF began introducing a domestically produced, Sabre variant powered by the Роллс-Ройс Эйвон, in 1955, which progressively relegated the older Meteor to training and secondary duties. A number of Meteors would be assigned to the reserve Гражданин ВВС, while others were configured as pilotless drone aircraft or for target towing. 75-я эскадрилья RAAF was the last Australian squadron to operate the Meteor; notably, it had operated a three-unit aerobatic team, named "The Meteorites".[149][150]

Египет

Although Egypt's first order for the Meteor was placed in 1948, the rising tension in the region led to the imposition of a series of arms embargoes. Twelve F Mk.4s were eventually delivered between October 1949 and May 1950,[151] along with three T Mk.7s.[152] Twenty-four F Mk.8s were ordered in 1949, but this order was stopped by an embargo. A further order for 12 ex-RAF F.8s was placed in December 1952, of which four were delivered before the order was cancelled, with the final eight being delivered in 1955,[153] along with three more T Mk.7s.[152] and six NF Mk.13s, all ex-RAF aircraft.[154] Britain had allowed the Meteor sales as part of an effort to foster and support good relations; tensions over the Суэцкий канал led to arms sales being suspended once again.[155]

Egyptian Meteors participated in the fighting during the Suez Crisis of 1956, typically being used in ground attack missions against Israeli forces.[156][157] In one incident, an Egyptian Meteor NF Mk.13 claimed to have damaged an RAF Vickers Valiant бомбардировщик.[158] An aerial bombing campaign of Egyptian airfields by Anglo-French forces resulted in several aircraft being destroyed on the ground; the Egyptian Air Force subsequently withdrew from combat within the Синай область, край.[159][160]

Сирия

Meteors were the fledgling Сирийские ВВС 's first jet aircraft. It acquired 25 of them between 1952 and 1956.[161] Although the British were willing to supply aircraft, they did not supply combat training or radar. As Syria became more aligned with Гамаль Абдель Насер 's Egypt, British support for Meteor operations was withdrawn and Syrian pilots began training with their Egyptian counterparts.[нужна цитата ] During the Suez Crisis, the RAF performed multiple high altitude reconnaissance flights over Syria by Английский Electric Canberra aircraft from bases in Cyprus. Lacking radar to track the aircraft, the Syrian Air Force developed a ground spotter network that reported information by telephone in an attempt to intercept these flights. On 6 November 1956, a Syrian Meteor successfully shot down a Canberra of 13-я эскадрилья RAF, which crashed in Lebanon.[162]

In 1957, Syria began to replace its Meteors with newly procured МиГ-17 from the Soviet Union.[нужна цитата ]

Франция

В ВВС Франции was keen to acquire jet aircraft as part of its re-equipment program following the Second World War. In 1953, 25 new-build aircraft were diverted from RAF orders to fulfil a French order; a further 16 ex-RAF NF.11s were purchased in 1954 and delivered between September 1954 and April 1955,[163] these being supplemented by about 14 T Mk.7s.[164] The NF Mk.11s replaced the Mosquito night fighter with the Escadre de Chasse (EC) 30, serving with that Wing until replaced by the Sud Aviation Vautour in 1957. Several Meteors were then transferred to ECN 1/7 in Algeria, which saw combat in the Алжирская война, operating from Кость, while others were used for training Vautour night fighter crews. The Vautour was retired from French Air Force service in 1964.[165][166]

Five Meteor NF.11s were transferred to the Centre d’Essais en Vol (Flight Test Centre) in 1958, where they were used as equipment testbeds and chase planes,[166] and were later joined by two NF Mk.13s and two NF Mk.14s.[130][167] The test aircraft were used in a wide variety of experiments, including radar and missile tests and during the development of Конкорд.[168]

Израиль

An ВВС Израиля Meteor in 1954

Due to tensions between the newly formed nation of Israel and its neighbours, both sides had commenced an arms race which led to jet aircraft being vigorously purchased by various countries in the region. In 1953 Israel ordered four T Mk.7s and 11 F Mk.8s, with delivery continuing until early 1954. The F Mk.8s were modified to carry American HVAR rockets but were otherwise identical to RAF aircraft.[169] A second batch of seven refurbished FR Mk.9s and two more T Mk.7s was delivered in 1955.[170] In 1956, Israel purchased six NF Mk.13s, with three delivered that year, and the remaining three, delayed by an arms embargo, in 1958.[171] Five more T Mk.7s were later purchased, these were converted from ex-Belgian F Mk.4s and were fitted with the Mk.8 хвост.[172][173]

On 1 September 1955, an Israeli Meteor shot down an Egyptian де Хэвилленд Вампир, the first jet aircraft to be shot down in the theatre.[174] The Meteor played a key role during the Suez Crisis; on 28 October 1956, an Israeli NF.13 took part in Операция Тарнегол, in which it successfully located and shot down an Egyptian Ильюшин Ил-14 that had been carrying several high-ranking Egyptian military officers on the eve of the crisis.[175] The operation had intended to shoot down the Il-14 that was supposed to be carrying the supreme commander of the Egyptian armed forces, Абдель Хаким Амер, however a different aircraft had been inadvertently attacked and destroyed instead.[160] After deploying paratroopers east of the Суэцкий канал, то ВВС Израиля continued to support them on the ground predominantly using its jet aircraft, fearing its propeller-driven aircraft would be vulnerable against Egypt's jet fighters.[160]

While initially flying боевой воздушный патруль missions, the Meteors and other Israeli aircraft could not prevent effective attacks by Egyptian aircraft on the ground forces.[160] Israeli officers came to recognise that the Meteor was outclassed by Egyptian MiG-15s, and subsequently limited the Meteor's employment as a fighter against other aerial adversaries.[нужна цитата ] Following the start of the Anglo-French bombing campaign against Egypian airbases, the Egyptian Air Force mostly withdrew from combat in the Синай, allowing Israeli aircraft to operate unhindered.[160]

The Mk.8s remained in front line service until 1956, and were then used as training aircraft. The NF Mk.13s remained in operational use until 1962.[176]

Record setting

The Sapphire Meteor WA820 on display at Авиашоу в Фарнборо, 1951

Late in 1945, two F.3 Meteors were modified for an attempt on the world air speed record. On 7 November 1945 at Herne Bay in Kent, UK, Group Captain Hugh "Willie" Wilson set the first official air speed record by a jet aircraft of 606 mph (975 km/h) ТАС.[177][178] В 1946 г. Капитан группы Edward "Teddy" Donaldson broke this record with a speed of 616 mph (991 km/h) ТАС, в EE549, a Meteor F.4.[178][179]

In 1947, Sqn Ldr Януш Жураковски set an international speed record: London-Copenhagen-London, 4–5 April 1950 in a production standard F.8 (VZ468). Suitably impressed, the Danes later purchased the type.[180]

Another "claim to fame" was the Meteor's ability to perform the "Зурабатское колесо телеги ", an aerobatics manoeuvre named after Gloster's acting Chief Test Pilot, it was first demonstrated by Meteor G-7-1 G-AMCJ prototype at the 1951 Farnborough Air Show;[181] the Meteor, due to its widely set engines, could have individual engines throttled back and forward to achieve a seemingly stationary vertical cartwheel. Many Meteor pilots went on to "prove their mettle" by attempting the same feat.[182]

On 7 August 1949, the Meteor III, EE397, on loan from the RAF and flown by Flight Refueling Ltd (FRL) test pilot Patrick Hornidge, took off from Tarrant Rushton and, refuelled 10 times by the Lancaster tanker, remained airborne for 12 hours and 3 minutes, receiving 2,352 imperial gallons (10,690 l) of fuel from the tanker in ten tanker contacts and flying an overall distance of 3,600 miles (5,800 km), achieving a new jet endurance record.[183]

Meteor F.8 WA820 was adapted during 1948 to take two Армстронг Сиддели Сапфир turbojets, and from Moreton Valence, on 31 August 1951, established a time-to-height climb record. Пилот был Flt Lt Tom Prickett, of Армстронг Сиддели. A height of 9,843 ft was reached in 1 min 16 sec, 19,685 ft in 1 min 50 sec, 29,500 ft in 2 min 29 sec, and 39,370 ft in 3 min 7 sec. Обучение авиаперевозкам Ltd were responsible for the conversion.[184]

Варианты

Глостер F.9 / 40
Prototypes, eight built:
Gloster F.9/40 Meteor prototype DG202/G in wartime finish
  • DG202/G powered by two Rover W2B jet engines, first flown 24 July 1943.[185]
  • DG203/G powered by two Power Jets W2/500 engines, first flown 9 November 1943.[185]
  • DG204/G powered by two Metrovick F2 axial jet engines, unlike the other F.9/40s the engines were mounted under the wing, first flown 13 November 1943.[185]
  • DG205/G powered by two Rover W2B/23 jet engines, first flown 12 June 1943.[185]
  • DG206/G powered by two Halford H1 jet engines, the first to fly on 5 March 1943.[185]
  • DG207/G powered by two Halford H1 jet engines, first flown 24 July 1945, became the prototype F.2 variant.[185]
  • DG208/G powered by two Rover W2B/23 engines, first flown 20 January 1944.[185]
  • DG209/G powered by two Rover W2B/27 engines, first flown 18 April 1944.[185]
Meteor F.1
First production aircraft built between 1943 and 1944, 20 built.[185]
Meteor F.1, Trent turboprop
В Trent Meteor
One-off engine test bed, converted from former No. 616 Squadron RAF operational F.1 serial number EE227, для Роллс-Ройс Трент турбовинтовой engine making it the world's first turboprop-powered aircraft.[186] The undercarriage was lengthened to give ground clearance for the initial 7 ft 7 inch Ротол airscrews. First flying in September 1945, it was not shown publicly until June 1946. It was found that separate controls for thrust and constant speed units required a lot of skill to manage. It was then flown with higher engine thrust and smaller propellers to enable development of a combined control system.[187] The development programme was complete by 1948.[188]
Meteor F.2
Alternative engined version with two Halford H1s – one of the F.9/40s was used as prototype and trials by de Haviland, did not enter production.[189]
Meteor F.3
Derwent I powered, with sliding canopy. First flown 11 September 1944, 210 built (first 15 were Welland-powered).[190]
Gloster Meteor F.4
Meteor F.4
Derwent 5 powered with strengthened fuselage, 489 built by Gloster and 46 by Armstrong Whitworth for the Royal Air Force.[191] The F.4 was also exported to Argentina (50 aircraft), Belgium (48 aircraft), Denmark (20 aircraft), Egypt (12 aircraft), Netherlands (38 aircraft).[190]
Meteor FR.5
One-off fighter reconnaissance version of the F.4. Fitted with vertical cameras in the nose instead of the four cannon and with oblique cameras in the fuselage. Destroyed on maiden flight, 15 June 1949.[192]
Meteor F.6
Proposed swept-wing variant of the F.4, not built.
Meteor T.7
Two-seat trainer variant of the F.4, company prototype first flew 19 March 1948, 640 production aircraft for the Royal Air Force and the Royal Navy (43) and 72 for export (Belgium, Brazil, Denmark, Egypt, France, Israel, Netherlands). Avions Fairey modified 20 Belgian Air Force F.4s to T.7 standard.
Meteor F.8
Gloster Meteor F.8 being prepared for flight
Глостер Метеор F.8
Greatly improved from the F.4. Longer fuselage, greater fuel capacity, standard ejection seat and modified tail (derived from the E.1 / 44 ). A prolific frontline fighter in the RAF during 1950–54, this variant was ordered by the RAAF, with which it saw action in the Korea War.
Meteor F.8 Prone Pilot
One-off experimental prone pilot F.8, WK935 modified by Armstrong Whitworth.[193]
The "prone pilot" experimental testbed.
Meteor F.8 jet deflection test-bed
One F.8 (RA490) modified with Роллс-Ройс Нене engines cantilevered forward of the wings and "deflection boxes" to direct jet exhaust downwards for jet-lift.[194]
Meteor FR.9
Fighter armed reconnaissance version of the F.8, first flown 23 March 1950, 126 built by Gloster for the Royal Air Force. Former RAF aircraft were later sold to Ecuador, Israel and Syria.
Meteor PR.10
Photo reconnaissance version of the F.8, first flown 29 March 1950, 59 built for the Royal Air Force.
Meteor NF.11
Night Fighter variant with Airborne Interception (AI) radar designed and built by Armstrong Whitworth, three prototypes followed by 311 production aircraft for the Royal Air Force and 20 for the Royal Danish Air Force.
Meteor NF.12
Longer nosed version of the NF.11 with American AN/APS-21 radar, this was balanced by a slightly larger fin, first flown on 21 April 1953, 100 built by Armstrong Whitworth.
Meteor NF.13
Tropicalised version of the NF.11 to replace the Mosquito NF.36 for service with 39 Squadron in Malta and Cyprus and 219-я эскадрилья based in Egypt. The first of 40 production aircraft built by Armstrong Whitworth was first flown on 21 December 1952. Former Royal Air Force aircraft were later sold to Egypt (6 aircraft), France (2 aircraft), Israel (6 aircraft) and Syria (6 aircraft).
Meteor NF.14
NF.11 with new two-piece blown canopy rather than the heavy-framed version. It also had a longer nose giving a length of 51 ft 4 in. Prototype modified from an NF.11 was first flown 23 October 1953 and was followed by 100 production aircraft built by Armstrong Whitworth for the Royal Air Force.
Meteor U.15
Дрон-мишень conversion of the F.4, 92 modified by Flight Refueling Ltd.[195]
Meteor U.16
Target drone conversion of the F.8, 108 modified by Flight Refuelling.[195]
Meteor TT.20
Meteor TT.20 target tug of the Королевский флот в 1967 г.
High speed target towing conversion of the NF.11 for the Royal Navy by Armstrong Whitworth, 20 former Royal Air Force NF.11s were modified. Four additional conversions of four NF.11s of Royal Danish Air Force, after conversion these were flown by civil operators on behalf of the Danish military.[196]
Meteor U.21
Target drone conversion of the F.8 for the Royal Australian Air Force by Flight Refuelling, some aircraft modified in Australia by Fairey Aviation of Australasia using Flight Refuelling supplied modification kits.[195]
Ground Attack Fighter
Also known as the Reaper, it was a F.8 modified by Gloster as a private venture ground attack fighter. The modification allowed the carriage of external Rocket-Assisted Take-Off Gear (RATOG ), added a 57mm cannon in the lower fuselage and tip tanks. First flown 4 September 1950, only one was built.[197]
Gloster CXP-1001
A single-engine version of the Meteor proposed by Gloster as a pursuit fighter for the Китайская Республика ВВС. Ничего не построено.

Операторы

Военные операторы

Australian F.8, 2011
Israeli Meteor F.8, 2008
Belgian Meteor F.8 of the 25th Squadron
Brazilian Meteor F.8, 2007
Сохранилось Аргентинские ВВС F.4.
 Аргентина
 Австралия
 Бельгия
 Биафра
 Бразилия
 Канада
 Дания
 Эквадор
 Египет
 Франция
 Западная Германия
 Израиль
 Нидерланды
 Новая Зеландия
 Южная Африка
 Сирия
 объединенное Королевство
 Соединенные Штаты

Civilian operators

 Швеция
 объединенное Королевство

Выживший самолет

Основная статья: List of surviving Gloster Meteors
Gloster Meteor T.7 G-BWMF ранее из Classic Air Force displaying at РНАС Йовилтон, 2012

Although many Meteors survive in museums, collections and on pylons in public spaces, only five remain airworthy.

  • Two Meteor T.7/F.8 Hybrids used by Martin-Baker as ejection seat test aircraft "G-JMWA/WA638" & "WL419". Both are last recorded as being at Chalgrove.
  • Former RAF NF.11 (G-LOSM), that was also built at Coventry, is currently registered to a private owner.

Specifications (Meteor F.8)

Ортографическая проекция Метеора F.4.
Ортографическая проекция Метеора F.8.

Данные из Великая книга бойцов,[210] Quest for Performance[73] и Aircraft in Profile, Volume 1[211]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 44 футов 7 дюймов (13,59 м)
  • Размах крыльев: 37 ft 2 in (11.33 m)
  • Высота: 13 футов 0 дюймов (3,96 м)
  • Площадь крыла: 350 квадратных футов (33 м2)
  • Аэродинамический профиль: корень: EC(12.5)40/0640 ; кончик: EC1040/0640[212]
  • Пустой вес: 10,684 lb (4,846 kg)
  • Вес брутто: 15,700 lb (7,121 kg)
  • Электростанция: 2 × Роллс-Ройс Дервент 8 centrifugal flow turbojet engine, 3,600 lbf (16 kN) thrust each

Спектакль

  • Максимальная скорость: 600 mph (970 km/h, 520 kn) at 10,000 ft (3,000 m)
  • Максимальная скорость: Mach 0.82
  • Классифицировать: 600 миль (970 км, 520 миль)
  • Практический потолок: 43000 футов (13000 м)
  • Скороподъемность: 7,000 ft/min (36 m/s)
  • Время до высоты: 30,000 ft (9,100 m) in 5 minutes
  • Нагрузка на крыло: 44.9 lb/sq ft (219 kg/m2)
  • Тяга / вес: 0.45

Вооружение

Заметные появления в СМИ

Основная статья: Глостер Метеор в художественной литературе

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Ранее в том же году Картер пришел к выводу, что для создания эффективных истребителей с удовлетворительной скороподъемностью и боевой нагрузкой первый реактивный истребитель должен иметь двухмоторную компоновку.[19]
  2. ^ Другие названия, которые были предложены для самолета, включали Scourge, Terrific, Terrifier, Terrifire, Tempest, Cyclone, Vortex, Wildfire, Avenger, Sky-rocket, Dauntless, Tyrant, Violent, Wrathful, Annihilator, Ace и Reaper.[23]
  3. ^ Большая часть первоначальных трудностей Rover при производстве двигателя была связана с нехваткой времени для экспериментов, авиационный автор Эдвард Шакледи заметил, что двигатель W2.B был «запущен в производство задолго до того, как он был готов к такому шагу».[26]
  4. ^ После первого полета DG205 / GДаунт прокомментировал: «В результате этого полета стало ясно, что у F9 / 50 есть определенные возможности в качестве боевого истребителя низкого уровня».[34]
  5. ^ Из-за недостаток веса от атипично отсутствующих винтов и более заднего размещение двигателей, центр Метеора тяжести был корм типичных бойцов эпохи, что привело к принятию соглашения трицикл шасси.[72]
  6. ^ Несмотря на то, что были опасения по поводу прочности конструкции из-за выбранного высокого положения хвостового оперения, Картер знал о рисках нестабильности, которые могли возникнуть при выхлопе реактивного двигателя, поэтому было решено установить хвостовое оперение как можно выше на киле.[72]
  7. ^ Картер рассматривал и отклонил размещение двигателей внутри фюзеляжа или подвесной конструкции из-за проблемы доступности; наличие двигателей под крыльями привело бы к ограничению веса из-за того, что в свою очередь пришлось бы использовать более длинные стойки шасси и более тяжелую конструкцию лонжерона.[87]
  8. ^ У прототипов F9 / 40 и некоторых ранних серийных Meteors отсутствовала система автоматического запуска, установленная на большинстве самолетов, что требовало выполнения значительно более сложной процедуры.[29]
  9. ^ Уверенность инженеров Rolls-Royce в характеристиках двигателей Derwent 5 привела к тому, что двигатель был запущен в производство прямо с чертежной доски до начала каких-либо практических испытаний.[90]
  10. ^ Статья "Ночь метеоров дождя" написана бывшим пилотом RAF и чемпионом мира по высшему пилотажу на вертолетах Деннисом Кеньоном.
  11. ^ Автор авиации Эдвард Шакледи отметил, что преобразование пилота было «на удивление простым», и что основная проблема, с которой приходилось сталкиваться во время обучения, часто заключалась в привыкании к трехколесному шасси Meteor.[106]
  12. ^ Дополнительные нагрузки, вызванные увеличением скорости полета F.4 на 111 миль / ч по сравнению с предыдущим F.3, в основном поглощались крыльями Метеора. Вместо того, чтобы масштабно переделывать крылья, чтобы усилить их, конструкторы укоротили их. Это уменьшило напряжение и улучшило скорость крена, но увеличило скорость взлета и посадки, а также уменьшило скорость набора высоты и потолка.[83]
  13. ^ После объявления о решении Австралии закупить Метеор F.8 в 1950 году премьер-министр Австралии Роберт Мензис заявил: «Метеор считается самым современным типом реактивного истребителя, доступным в настоящее время, и он придаст поразительную мощность, скорость и маневренность, которые значительно увеличат нашу воздушную мощь.[140]
  14. ^ Согласно неофициальным данным, Мичман В этом бою Рон Гатри уничтожил МиГ-15. Он был сбит во время того же воздушного боя и захвачен наземными войсками. Во время допроса два советских пилота сообщили Гатри через переводчика, что он сбил МиГ-15. Он пережил интернирование и был освобожден 3 сентября 1953 года.[нужна цитата ]

Цитаты

  1. ^ Хартли, Кит (28 ноября 2014 г.). Политическая экономия аэрокосмической промышленности: ключевой фактор роста и международной конкурентоспособности?. Эдвард Элгар Паблишинг. ISBN  978-1-78254-496-8.
  2. ^ "Глостер метеор - 1974 - 0497 - Полетный архив".
  3. ^ а б c король Полет 27 мая 1955 г., стр. 727.
  4. ^ Янг 1985, стр. 83.
  5. ^ http://martin-baker.com/2018/01/15/raf100-gloster-meteor-martin-baker-mk-1/
  6. ^ Павелец 2007, стр. 45–46.
  7. ^ Павелец 2007, стр. 43–44.
  8. ^ Голли и Ганстон 2010, стр. 92–94.
  9. ^ Павелец 2007, стр. 48–50.
  10. ^ Голли и Ганстон 2010, стр. 139.
  11. ^ Голли и Ганстон, 2010, с. 156, 165.
  12. ^ Голли и Ганстон 2010, стр. 127.
  13. ^ Павелец 2007, стр. 168–169.
  14. ^ а б c d Мейсон 1992, стр. 339.
  15. ^ Бойн 2002, стр. 261.
  16. ^ Бойн, 2002, стр. 261–262.
  17. ^ Spick 2002, стр. 169–170.
  18. ^ Баттлер 2004, стр. 193.
  19. ^ Shacklady 1962, стр. 10.
  20. ^ Джеймс, 1971, стр. 245–248.
  21. ^ Джеймс 1971, стр. 247.
  22. ^ Гулдинг 1986, стр. 144.
  23. ^ а б Shacklady 1962, стр. 13.
  24. ^ Shacklady 1962, стр. 25.
  25. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 11–12.
  26. ^ Shacklady 1962, стр. 40.
  27. ^ Shacklady 1962, стр. 17–19.
  28. ^ Shacklady 1962, стр. 19.
  29. ^ а б c d е ж Shacklady 1962, стр. 41.
  30. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 15.
  31. ^ Shacklady 1962, стр. 21.
  32. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 12.
  33. ^ а б Бойн 2002, стр. 262.
  34. ^ Shacklady 1962, стр. 23.
  35. ^ Джеймс 1971, стр. 249.
  36. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 16.
  37. ^ Батлер и Баттлер, 2006, стр. 16–17.
  38. ^ Гулдинг, 1986, стр. 148–149.
  39. ^ Джеймс 1971, стр. 358.
  40. ^ Батлер и Баттлер, 2006, стр. 20–21.
  41. ^ Shacklady 1962, стр. 27–28.
  42. ^ а б c Джеймс, 1971, стр. 304–305.
  43. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 23–24.
  44. ^ Берри, Питер. «Whittle / Rover W2B и Rolls-Royce W2B / 23 Welland Turbo-Jets». В архиве 2010-01-31 на Wayback Machine enginehistory.org. Дата обращения: 30 января 2010.
  45. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 23.
  46. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 24.
  47. ^ «Разработка газовых турбин - дополнительные выдержки из лекции Хейна Константа, посвященной сэру Генри Ройсу». Полет, 20 декабря 1957. С. 961–962.
  48. ^ Батлер и Баттлер, 2006, стр. 24–25.
  49. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 25.
  50. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 25–26.
  51. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 26.
  52. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 26–27.
  53. ^ а б Shacklady 1962, стр. 45.
  54. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 28.
  55. ^ Батлер и Баттлер, 2006, стр. 28–29.
  56. ^ Стуртивант 1990, стр. 164.
  57. ^ Эндрюс 1965, стр. 4.
  58. ^ Эндрюс, 1965, стр. 3-4.
  59. ^ Уильямс Самолет ежемесячно Апрель 1995 г., стр. 6–7.
  60. ^ Уильямс 1984, стр. 45–46.
  61. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 40–42.
  62. ^ Уильямс 1984, стр. 50–51.
  63. ^ Джеймс 1971, стр. 297.
  64. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 44.
  65. ^ Уильямс Самолет ежемесячно Июнь 1995 г., стр. 14.
  66. ^ Джеймс 1971, стр. 366.
  67. ^ Уильямс 1984, стр. 51–53.
  68. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 44–46.
  69. ^ а б Shacklady 1962, стр. 29.
  70. ^ Полет 25 октября 1945 г., стр. 444.
  71. ^ Павелец 2007, стр. 120–121.
  72. ^ а б Shacklady 1962, стр. 11.
  73. ^ а б Лофтин, Л. Младший Глава 11: Ранние истребители НАСА SP-468. В поисках производительности: эволюция современных самолетов. (1985) НАСА. Дата обращения: 24 апреля 2006 г.
  74. ^ Shacklady 1962, стр. 54, 66–67.
  75. ^ Shacklady 1962, стр. 51–53.
  76. ^ Полет 6 октября 1949 г., стр. 465.
  77. ^ Полет 6 октября 1949 г., стр. 465, 469.
  78. ^ Shacklady 1962, стр. 12, 29.
  79. ^ Полет 25 октября 1945 г., стр. 445.
  80. ^ а б Shacklady 1962, стр. 12.
  81. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 14.
  82. ^ Shacklady 1962, стр. 13–14.
  83. ^ а б Shacklady 1962, стр. 54.
  84. ^ Shacklady 1962, стр. 74.
  85. ^ Геоффери, 19 июля 1945 г., стр. 73.
  86. ^ а б Geoffery, 19 июля 1945 г., стр. 70–71.
  87. ^ Shacklady 1962, стр. 10–11.
  88. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 17.
  89. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 27.
  90. ^ Shacklady 1962, стр. 53.
  91. ^ «Горячее и быстрее». Полет, 1 сентября 1949 г. с. 203.
  92. ^ Shacklady 1962, стр. 42–43.
  93. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 13–14.
  94. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 27–28.
  95. ^ BBC4 «Самолет! Когда в небе правила Британия». Эпизод 1. Военные чудеса. Первая трансляция 22 августа 2012 г.
  96. ^ Shacklady 1962, стр. 129.
  97. ^ Shacklady 1962, стр. 129–131.
  98. ^ ARC CP 88 [1], Испытания на усталость типичных конструкций из легких сплавов с двумя лонжеронами (хвостовые плоскости Meteor 4) при обратном нагружении К.Д. Рэйтби, бакалавр наук, A.F.R.Ae.S.
  99. ^ Васконселос, Мигель (2013), Сертификат гражданской летной годности: бывший военный высокопроизводительный самолет, Федеральное управление гражданской авиации, стр. 2–40.
  100. ^ Маркс, Пол. "Подъем сиденья эжектора с помощью ракетных двигателей". Новости BBC, 21 мая 2015.
  101. ^ Shacklady 1962, стр. 73.
  102. ^ Кеньон, Деннис. "Ночь метеоров дождя". Петля Авиация, Июнь 2008 г.
  103. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 18.
  104. ^ а б Батлер и Баттлер 2006, стр. 48.
  105. ^ Shacklady 1962, стр. 28.
  106. ^ а б Shacklady 1962, стр. 30.
  107. ^ Shacklady 1962, стр. 30–31.
  108. ^ Геоффери, 19 июля 1945 г., стр. 70.
  109. ^ Shacklady 1962, стр. 31–32.
  110. ^ а б Shacklady 1962, стр. 32.
  111. ^ Грин 1968, стр. 55.
  112. ^ а б "CL 2934." Императорский военный музей. Дата обращения: 3 июня 2012.
  113. ^ Shacklady 1962, стр. 32–33.
  114. ^ а б Батлер и Баттлер 2006, стр. 49.
  115. ^ Shacklady 1962, стр. 52–54.
  116. ^ Чикалесо, дель Гайсо и Ривас, 2003, стр. 69–72.
  117. ^ Батлер и Баттлер, 2006, стр. 31–32.
  118. ^ Эндрюс, 1965, стр. 9–10.
  119. ^ «Глостер Метеор Т7». Королевский музей ВВС, Проверено 12 июля 2013.
  120. ^ Мейсон 1992, стр. 341.
  121. ^ Батлер и Баттлер, 2006, стр. 32–33.
  122. ^ Батлер и Баттлер, 2006, стр. 32–34.
  123. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 52-53.
  124. ^ Джеймс 1971, стр. 369.
  125. ^ Харрисон 2001, стр. 31.
  126. ^ Харрисон 2001, стр. 28.
  127. ^ Уильямс Самолет ежемесячно Май 1995 г., стр. 22.
  128. ^ Джеймс 1971, стр. 293.
  129. ^ Уильямс Самолет ежемесячно Июнь 1995 г., стр. 10–12.
  130. ^ а б Уильямс Самолет ежемесячно Июнь 1995 г., стр. 12.
  131. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 55.
  132. ^ а б Джеймс 1971, стр. 262.
  133. ^ Чикалези и Ривас 2002, стр. 122–123.
  134. ^ Чикалези и Ривас 2002, стр. 124.
  135. ^ Чикалези и Ривас 2002, стр. 126.
  136. ^ а б c Чикалесо, дель Гайзо и Ривас 2003, стр. 72.
  137. ^ Чикалези и Ривас 2002, стр. 125.
  138. ^ а б «Серийные номера самолетов ADF: RAAF A77 Gloster Meteor F 8». adf-serials.com. Дата обращения: 8 августа 2010.
  139. ^ а б Батлер и Баттлер 2006, стр. 69.
  140. ^ Shacklady 1962, стр. 77.
  141. ^ Shacklady 1962, стр. 74–75.
  142. ^ Эндрюс 1965, стр. 5.
  143. ^ Эндрюс, 1965, стр. 6–7.
  144. ^ Эндрюс 1965, стр. 6.
  145. ^ "ВВС РАФ". В архиве 24 мая 2006 г. Wayback Machine raaf.gov.au. Дата обращения: 23 марта 2010.
  146. ^ а б Эндрюс 1965, стр. 7.
  147. ^ Игорь Сеидов и Стюарт Бриттон, 2014, Красные дьяволы над Ялу: хроника советских воздушных операций в Корейской войне 1950–53, Солихалл, Англия; Гелион и Компания, стр. 272–276.
  148. ^ Эндрюс 1965, стр. 8.
  149. ^ Эндрюс 1965, стр. 9.
  150. ^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 70.
  151. ^ Джеймс 1971, стр. 263.
  152. ^ а б Джеймс 1971, стр. 270.
  153. ^ Джеймс 1971, стр. 280.
  154. ^ Джеймс 1971, стр. 298.
  155. ^ Джаббер, 1981, стр. 81, 99–100.
  156. ^ Николь Энтузиаст воздуха № 112, с.57.
  157. ^ Николь Энтузиаст воздуха № 113, с. 36–37.
  158. ^ Николь Энтузиаст воздуха № 113, стр. 43.
  159. ^ Николь Энтузиаст воздуха № 114, стр. 54.
  160. ^ а б c d е Алони 2001, стр. 24.
  161. ^ Эндрюс 1965, стр 10, 12.
  162. ^ Николь, Дэвид; Нордин, Лон (1996). Феникс над Нилом: история египетской авиации, 1932–1994 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Institution Press. п. 346. ISBN  978-1560986263.
  163. ^ Уильямс Самолет ежемесячно Июнь 1995 г., стр. 10–11.
  164. ^ Джеймс, 1971, стр. 271–272.
  165. ^ Уильямс Самолет ежемесячно Июнь 1995 г., стр. 11.
  166. ^ а б Уильямс 1984, стр. 49.
  167. ^ а б Уильямс Самолет ежемесячно Июль 1995 г., стр. 44.
  168. ^ Уильямс Самолет ежемесячно Июнь 1995 г., стр. 11–12.
  169. ^ Алони Энтузиаст воздуха Fifty, стр. 39–40.
  170. ^ Алони Энтузиаст воздуха Пятьдесят, стр. 42.
  171. ^ Алони Энтузиаст воздуха Пятьдесят, стр. 44.
  172. ^ Алони Энтузиаст воздуха Пятьдесят, стр. 47.
  173. ^ Джаббер 1981, стр. 112.
  174. ^ Алони 2001, стр. 23.
  175. ^ Йонай, 1993, стр. 161–163.
  176. ^ Алони Энтузиаст воздуха Пятьдесят, стр. 47–48.
  177. ^ Джеймс, 1971, стр. 257–258.
  178. ^ а б Батлер и Баттлер 2006, стр. 60.
  179. ^ Джеймс, 1971, стр. 258–259.
  180. ^ Зук 2004, стр. 145.
  181. ^ «Марс на Джавелин». Международный рейс, 27 мая 1955 г. с. 729.
  182. ^ «Януш Жураковский« Зура »1914–2004, биография всемирно известного пилота». zurakowskiavroarrow.homestead.com. Дата обращения: 23 марта 2010.
  183. ^ Вебстер, Дэвид. «Прикрытие« 50 лет Probe and Drogue Flight Refueling »подписано главным маршалом авиации сэром Майклом Найтом KCB AFC FRAES, директором Flight Refueling Limited». the-best-of-british.com. Дата обращения: 23 марта 2010.
  184. ^ Кинг, Х.Ф., 1955, стр. 729.
  185. ^ а б c d е ж грамм час я Джеймс, 1987, стр. 357–358.
  186. ^ Джеймс 1987, стр. 251.
  187. ^ «Знаю, как от Трента». Международный рейс, 1947. с. 79, 82.
  188. ^ Смит, Морис А. "Трент Метеор в воздухе". Международный рейс, 18 марта 1948 г. с. 299.
  189. ^ Джеймс 1987, стр. 252.
  190. ^ а б Джеймс, 1987, стр. 253–257.
  191. ^ Джеймс, 1987, стр. 257–264.
  192. ^ Джеймс 1987, стр. 264.
  193. ^ «Пилот реактивного самолета летает на животе в британском эксперименте». Популярная механика, Июль 1954 г., стр. 139.
  194. ^ "N.G.T.E. METEOR". Полет. 72 (2553): 985. 27 декабря 1957 г.. Получено 12 марта 2019.
  195. ^ а б c Джеймс, 1987, стр. 300–302.
  196. ^ Джеймс, 1987, стр. 302–303.
  197. ^ Джеймс, 1987, стр. 283–286.
  198. ^ Чикалесо, дель Гайсо и Ривас 2003, стр. 69.
  199. ^ Уильямс Самолет ежемесячно Июль 1995 г., стр. 46–47.
  200. ^ Шредер 1991, стр. 1–64.
  201. ^ а б c IsraDecal Studio, IAF-63, Middle East Mereors, буклет с инструкциями
  202. ^ aeroflight.co.uk 117-я эскадрилья
  203. ^ aeroflight.co.uk 119-я эскадрилья
  204. ^ aeroflight.co.uk 107-я эскадрилья
  205. ^ aeroflight.co.uk 110-я эскадрилья
  206. ^ Джеффорд 2001, стр. 175.
  207. ^ Каруана и Фрэнкс 2004, стр. 124–125.
  208. ^ Стуртивант и баланс 1994, стр. 362.
  209. ^ [2]
  210. ^ Зеленый 2001
  211. ^ Эндрюс 1965, стр. 12.
  212. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Алони, Шломо. Арабо-израильские воздушные войны 1947–82. Оспри Паблишинг, 2001. ISBN  1-84176-294-6.
  • Алони, Шломо. "Реактивный век: метеор Глостер в израильской службе". Энтузиаст воздуха, Fifty, May-June 1993, pp. 38–48. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN  0143-5450.
  • Эндрюс, К.Ф. "Глостер Метеор F.8" Самолет в профиль, Том 1 / Часть1. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 4-е исправленное издание 1975 г. (впервые опубликовано в 1965 г.). ISBN  0-85383-410-5.
  • Эшли, Гленн. Метеор в действии. Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 1995. ISBN  0-89747-332-9.
  • Бойер, Чаз. Послевоенный военный самолет 2: Глостер Метеор. Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN  0-7110-1477-9.
  • Бойн, Уолтер Дж. Air Warfare: Международная энциклопедия: M-Z. Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, 2002. ISBN  1-57607-345-9.
  • Батлер, Фил и Тони Баттлер. Gloster Meteor: знаменитый британский реактивный самолет первого поколения. Хершам, Суррей, Великобритания: Midland Publishing, 2006. ISBN  1-85780-230-6.
  • Баттлер, Тони. Секретные проекты: британские истребители и бомбардировщики 1935-1950 (British Secret Projects 3). Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN  1-85780-179-2.
  • Каруана, Ричард Дж. И Ричард А. Фрэнкс. Глостер и AW Meteor. Kingsway, Бедфорд, Великобритания: Публикации SAM, 2004. ISBN  0-9533465-8-7.
  • Чикалези, Хуан Карлос и Сантьяго Ривас. «Метеоры Аргентины: первые реактивные истребители Латинской Америки». Международный обзор авиации, Том 7. Зима 2002. С. 120–128. Норуолк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing. ISBN  1-880588-48-X. ISSN  1473-9917.
  • Чикалези, Хуан Карлос, Сезар дель Гайсо и Сантьяго Ривас. «В эпоху реактивных двигателей: метеор Глостер в Аргентине». Энтузиаст воздуха № 104, март / апрель 2003 г., стр. 68–73. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN  0143-5450.
  • «Метеор 8». Полет, 6 октября 1949. С. 465–469.
  • «Метеор Глостер». Полет, 25 октября 1945 г., стр. 444–446.
  • Геффери, Г. «Прогресс с реактивным движением: детали метеора». Полет, 19 июля 1945. С. 70–73.
  • Голли, Джон и Билл Ганстон. Jet. Элой Гутьеррес, 2010 г. ISBN  1-907472-00-2.
  • Гулдинг, Джеймс. Перехватчик: Одноместные многопушечные истребители RAF. Лондон: Ян Аллан, 1986. ISBN  0-7110-1583-X.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Vol. 2. Лондон: Macdonald & Co Ltd, 1968 г., первое издание 1960 г.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов. Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3.
  • Харрисон, W.A. "Забытая порода ... Последние метеоры" Шуфти "ВВС Великобритании". Энтузиаст воздуха, № 93, май / июнь 2001 г., стр. 26–33. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN  0143-5450.
  • Джаббер, Пол. Не только войной: безопасность и контроль над вооружениями на Ближнем Востоке. Калифорнийский университет Press, 1981. ISBN  0-52004-050-3.
  • Джеймс, Дерек Н. Gloster Aircraft с 1917 года. Лондон: Патнэм, 1971. ISBN  0-370-00084-6.
  • Джеймс, Дерек Н. Gloster Aircraft с 1917 года (2-е издание). Лондон: Патнэм, 1987. ISBN  0-85177-807-0.
  • Джеффорд, К. Эскадрильи RAF, Полный отчет о движении и оборудовании всех эскадрилий RAF и их предшественников с 1912 г.. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 2001. ISBN  1-84037-141-2.
  • Джонс, Барри. Глостер Метеор. Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN  1-86126-162-4.
  • Кинг, Х.Ф. «Марс на Джавелин, самолет Глостер сорока лет». Полет, Vol. 67, No. 2418, 27 мая 1955 г., стр. 713–731.
  • Лофтин, Л. Младший Стремление к производительности: эволюция современных самолетов. НАСА SP-468. Дата обращения: 22 апреля 2006 г.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский истребитель с 1912 года. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института. 1992 г. ISBN  1-55750-082-7.
  • Николь, Дэвид. "Суэц: Другая сторона: Часть вторая". Энтузиаст воздуха, № 112, июль / август 2004 г. С. 48–57. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN  0143-5450.
  • Николь, Дэвид. «Суэц: Другая сторона: Часть третья». Энтузиаст воздуха, № 113, сентябрь / октябрь 2004 г., с. 36–44. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN  0143-5450.
  • Николь, Дэвид. «Суэц: Другая сторона: Часть четвертая». Энтузиаст воздуха, № 112, ноябрь / декабрь 2004 г. С. 52–60. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN  0143-5450.
  • Партридж, Дж. Дж. "Глостер Метеор F.IV" Самолет в профиль, Том 4. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 2-е исправленное издание 1970 г. (оригинал 1966 г.). ISBN  0-85383-013-4.
  • Павелец, Стерлинг Майкл. Реактивная гонка и Вторая мировая война. Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Publishing, 2007. ISBN  0-275-99355-8.
  • Шредер, Ганс. Королевские ВВС Дании. Копенгаген, Дания: Tøjhusmuseet, 1991. ISBN  87-89022-24-6.
  • Shacklady, Эдвард. Глостерский метеор. Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962.
  • Спик, Майк. Иллюстрированный справочник бойцов. Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 2002. ISBN  0-7603-1343-1.
  • Стертивант, Рэй. Британская военно-морская авиация: авиация флота, 1917–1990 гг.. Издательство военно-морского института, 1990. ISBN  0-87021-026-2.
  • Стертивант, Рэй и Тео Балланс. Эскадрильи авиации флота. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd, 1994. ISBN  0-85130-223-8.
  • Уильямс, Рэй. «Ночной метеор». Энтузиаст воздуха, Двадцать пять, август – ноябрь 1984 г., стр. 44–59. Бромли, Кент, Великобритания: Fine Scroll. ISSN  0143-5450.
  • Уильямс, Рэй. «Истребители Метеорной ночи: Часть первая». Самолет ежемесячно, Апрель 1995, т. 23, № 4, № 264, с. 6–10.
  • Уильямс, Рэй. «Истребители Метеорной ночи: Часть вторая». Самолет ежемесячно, Май 1995 г., т. 23, № 5, № 265, стр. 18–22.
  • Уильямс, Рэй. «Истребители Метеорной ночи: Часть третья». Самолет ежемесячно, Июнь 1995, т. 23, № 6, № 266, с. 10–24.
  • Уильямс, Рэй. "Истребители Метеорной ночи: Часть четвертая". Самолет ежемесячно, Июль 1995, т. 24 № 1, вып. № 267, стр. 42–47.
  • Йонай, Эхуд. Нет права на ошибку: создание ВВС Израиля. Нью-Йорк: Книги Пантеона, 1993. ISBN  978-0-679-41563-3.
  • Янг, Майкл Г. «Негативный метеор». Авиационные новости, Vol. 13, No. 22, 22 марта - 4 апреля 1985 г.
  • Зук, Билл. Януш Зураковский: Легенды в небе. Св. Катарины, Онтарио: Ванвелл, 2004. ISBN  1-55125-083-7.

внешняя ссылка

Внешнее видео
значок видео Освещение в новостях мирового рекорда Meteor, 1945 г.
значок видео Метеор в полете в Австралии, 2012 г.
значок видео Кадры метеоров во время Второй мировой войны