Реактивное топливо - Jet fuel

"JP-1" перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. JP1.
"JP-3" перенаправляется сюда. Не следует путать с JP3.
Реактивное топливо
Боинг 737-800 авиакомпании Nok Air (HS-DBK) заправляется топливом в международном аэропорту Донмыанг
Идентификаторы
ChemSpider
  • Никто
Характеристики
ВнешностьЖидкость соломенного цвета
Плотность775.0–840.0 г / л
Точка кипения 176 ° С (349 ° F, 449 К)
Опасности
Паспорт безопасности[1] [2]
NFPA 704 (огненный алмаз)
точка возгорания 38 ° С (100 ° F, 311 К)
210 ° С (410 ° F, 483 К)
Если не указано иное, данные для материалов приведены в их стандартное состояние (при 25 ° C [77 ° F], 100 кПа).
проверитьY проверять (что проверитьY☒N ?)
Ссылки на инфобоксы

Реактивное топливо или же авиационное турбинное топливо (ATF, также сокращенно Автур) является разновидностью авиационное топливо предназначен для использования в самолет питаться от газотурбинные двигатели. По внешнему виду он от бесцветного до соломенного цвета. Наиболее часто используемыми видами топлива для коммерческой авиации являются Jet A и Jet A-1, которые производятся в соответствии со стандартизованными международными спецификациями. Единственным другим реактивным топливом, обычно используемым в гражданской авиации с газотурбинными двигателями, является Jet B, который используется для его улучшенных характеристик в холодную погоду.

Реактивное топливо представляет собой смесь различных углеводороды. Поскольку точный состав реактивного топлива широко варьируется в зависимости от источника нефти, невозможно определить реактивное топливо как соотношение конкретных углеводородов. Таким образом, реактивное топливо определяется как технические характеристики, а не как химическое соединение.[1] Кроме того, диапазон молекулярных масс между углеводородами (или различным числом атомов углерода) определяется требованиями к продукту, такими как точка замерзания или температура дымления. Керосин -типа реактивного топлива (включая Jet A и Jet A-1, JP-5 и JP-8) имеет углеродный номер распределение примерно от 8 до 16 (атомов углерода на молекулу); широкий или нафта реактивного топлива (включая Jet B и JP-4), примерно от 5 до 15.[2][3]

История

Топливо для поршневой двигатель летательный аппарат (обычнооктан бензин известный как avgas ) имеет высокий непостоянство улучшить его карбюрация характеристики и высокие температура самовоспламенения предотвращать предварительное зажигание в авиационных двигателях с высокой степенью сжатия. Турбинные двигатели (типа дизельные двигатели ) может работать с широким спектром видов топлива, поскольку топливо впрыскивается в горячую камеру сгорания. Jet и газовая турбина (турбовинтовой, вертолет ) авиационные двигатели обычно используют более дешевое топливо с более высокой точки воспламенения, которые менее воспламеняются и поэтому безопаснее транспортировать и обрабатывать.

Первый осевой компрессор реактивный двигатель в серийном производстве и боевой службе, Юнкерс Юмо 004 используется на Мессершмитт Ме 262А боец и Arado Ar 234B реактивный бомбардировщик-разведчик, сжигавший либо специальное синтетическое топливо "J2", либо дизельное топливо. Бензин был третьим вариантом, но непривлекательным из-за большого расхода топлива.[4] Другими видами топлива были керосин или смеси керосина и бензина.

Стандарты

Большинство реактивных топлив, используемых с конца Второй мировой войны, производится на основе керосина. И британские, и американские стандарты на топливо для реактивных двигателей были впервые установлены в конце Второй мировой войны. Британские стандарты основаны на стандартах использования керосина в лампах, известных как парафин в Великобритании, тогда как американские стандарты основаны на практике использования бензина в авиации. В последующие годы детали спецификаций были скорректированы, такие как минимальная точка замерзания, чтобы сбалансировать требования к производительности и доступность топлива. Очень низкая температура точки замерзания уменьшить доступность топлива. Выше точка возгорания продукты, необходимые для использования на авианосцах, более дороги в производстве.[3] В Соединенных Штатах, ASTM International разрабатывает стандарты для гражданских видов топлива, а Министерство обороны США производит стандарты для военного использования. В Британское министерство обороны устанавливает стандарты как для гражданского, так и для военного топлива для реактивных двигателей.[3] По причинам взаимодействия между операциями военные стандарты Великобритании и США в определенной степени согласованы. В России и странах бывшего Советского Союза на сорта реактивного топлива распространяется номер ГОСТа или номер технического состояния, при этом в России и странах СНГ основным классом топлива является TS-1.

Типы

Джет А

Ракушка Автозаправщик Джет А-1 на эстакаде у Международный аэропорт Ванкувера. Обратите внимание на знаки, указывающие UN1863 опасный материал и JET A-1.
А US Airways Боинг 757 подпитывается Международный аэропорт Форт-Лодердейл – Голливуд
An Иберия Airbus A340 подпитывается Международный аэропорт Ла Аврора

Топливо со спецификацией Jet A используется в Соединенных Штатах с 1950-х годов и обычно недоступно за пределами Соединенных Штатов.[5] и несколько канадских аэропортов, таких как Торонто и Ванкувер,[6] тогда как Jet A-1 - это топливо стандартной спецификации, используемое в остальном мире, кроме бывших советских республик, где TS-1 является наиболее распространенным стандартом. И Jet A, и Jet A-1 имеют точка возгорания выше 38 ° C (100 ° F), с температура самовоспламенения 210 ° C (410 ° F).[7]

Различия между Jet A и Jet A-1

Основное отличие - это более низкая точка замерзания А-1:[5]

  • Jet A составляет -40 ° C (-40 ° F)
  • Jet A-1 имеет температуру -47 ° C (-53 ° F)

Другое отличие - обязательное добавление антистатическая добавка на Джет А-1.

Грузовики Jet A, резервуары для хранения и водопровод, на которых установлен Jet A, отмечены черной наклейкой с напечатанным на ней белым «Jet A» рядом с другой черной полосой.

Типичные физические свойства Jet A и Jet A-1

Топливо Jet A-1 должно соответствовать:

  • DEF STAN 91-91 (Джет А-1),
  • Спецификация ASTM D1655 (Jet A-1) и
  • Инструктивный материал ИАТА (тип керосина), код НАТО F-35.

Топливо Jet A должно соответствовать спецификации ASTM D1655 (Jet A).[8]

Типичные физические свойства Jet A / Jet A-1[9]

Самолет А-1Джет А
точка возгорания38 ° С (100 ° F)
температура самовоспламенения210 ° С (410 ° F)[7]
Точка замерзания-47 ° С (-53 ° F)−40 ° С (−40 ° F)
Максимум адиабатический температура ожога2500 K (2230 ° C) (4040 ° F) Температура горения на открытом воздухе: 1030 ° C (1890 ° F)[10][11][12]
Плотность при 15 ° C (59 ° F)0,804 кг / л (6,71 фунта / галлон США)0,820 кг / л (6,84 фунта / галлон США)
Удельная энергия43.15 MJ / кг (11,99 кВтч / кг)43.02 MJ / кг (11,95 кВтч / кг)
Плотность энергии34,7 МДж / л [13] (9.6 кВтч / Л)35,3 МДж / л (9,8 кВтч / Л)

Джет Б

Jet B представляет собой нафто-керосиновое топливо, которое используется из-за его улучшенных характеристик в холодную погоду. Однако более легкий состав Jet B делает его более опасным в обращении.[8] По этой причине его редко используют, за исключением очень холодного климата. Смесь примерно 30% керосина и 70% бензина, известная как топливо широкого потребления. Он имеет очень низкую температуру замерзания -60 ° C (-76 ° F) и низкий точка возгорания также. Он в основном используется в некоторых военных самолетах. Он также используется в северной Канаде, на Аляске и иногда в России из-за низкой температуры замерзания.

ТС-1

ТС-1 - реактивное топливо, произведенное по российским стандартам. ГОСТ 10227 для улучшенных характеристик в холодную погоду. Он имеет несколько более высокую летучесть, чем Jet A-1 (температура вспышки составляет минимум 28 ° C (82 ° F)). Он имеет очень низкую температуру замерзания, ниже -50 ° C (-58 ° F).[14]

Добавки

Спецификации DEF STAN 91-91 (Великобритания) и ASTM D1655 (международные) допускают добавление определенных присадок к реактивному топливу, в том числе:[15][16]

Поскольку потребность авиационной промышленности в керосине для реактивных двигателей возросла до более чем 5% от всех продуктов нефтепереработки, полученных из нефти, нефтеперерабатывающему предприятию пришлось оптимизировать выход авиационного керосина, дорогостоящего продукта, путем изменения технологических процессов.

Новые процессы позволили гибко выбирать сырую нефть, использовать каменноугольные пески в качестве источника молекул и производить синтетические смеси. Из-за количества и сложности используемых процессов часто необходимо, а иногда и обязательно использовать добавки. Эти добавки могут, например, предотвращать образование вредных химических веществ или улучшать свойства топлива, предотвращая дальнейший износ двигателя.

Вода в авиакеросине

Очень важно, чтобы топливо для реактивных двигателей не содержало воды. загрязнение. Во время полета температура топлива в баках снижается из-за низких температур в верхних атмосфера. Это вызывает осаждение растворенной воды из топлива. Затем отделенная вода падает на дно бака, потому что она плотнее топлива. Поскольку вода больше не находится в растворе, она может образовывать капли, которые могут переохлаждаться до температуры ниже 0 ° C. Если эти переохлажденные капли сталкиваются с поверхностью, они могут замерзнуть, что может привести к закупорке впускных топливопроводов.[18] Это было причиной British Airways, рейс 38 авария. Удалять всю воду из топлива нецелесообразно; поэтому на коммерческих самолетах обычно используются нагреватели топлива для предотвращения замерзания воды в топливе.

Есть несколько методов обнаружения воды в авиационном топливе. Визуальная проверка может выявить высокие концентрации взвешенной воды, так как это приведет к тому, что топливо станет мутным. В стандартном промышленном химическом тесте для обнаружения свободной воды в авиационном топливе используется чувствительная к воде фильтрующая прокладка, которая становится зеленой, если топливо превышает установленный предел 30 ppm (частей на миллион) свободной воды.[19] Важнейшим испытанием для оценки способности авиационного топлива выделять эмульгированную воду при прохождении через коалесцирующие фильтры является стандартный метод испытаний ASTM D3948 для определения характеристик водоотделения авиационного турбинного топлива с помощью портативного сепарометра.

Военное реактивное топливо

"JP-2" перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. JP2 (значения).
Моряк осматривает образец топлива для реактивных двигателей JP-5 на борту транспортного дока-амфибии.

Военные организации по всему миру используют другую систему классификации номеров JP (для «Реактивного топлива»). Некоторые из них практически идентичны своим гражданским аналогам и отличаются только количеством нескольких добавок; Джет А-1 похож на JP-8, Jet B похож на JP-4.[20] Другие виды топлива военного назначения представляют собой узкоспециализированные продукты и разрабатываются для очень специфических применений.

JP-1
было первым реактивным топливом[21] указан в 1944 году правительством США (Ан-Ф-32). Это был чистый керосин с высокой точка возгорания (относительно авиационного бензина) и температуре замерзания −60 ° C (−76 ° F). Требование низкой температуры замерзания ограничивало доступность топлива, и вскоре его заменили другие "широкие" реактивные топлива, которые представляли собой керосин-нафту или керосин-бензиновые смеси. Он был также известен как Автур.

JP-2
устаревший тип, разработанный во время Второй мировой войны. JP-2 должен был быть проще в производстве, чем JP-1, поскольку он имел более высокую температуру замерзания, но никогда не использовался широко.[22]

JP-3
была попыткой улучшить доступность топлива по сравнению с JP-1 за счет расширения допусков на резку и ослабление по примесям, чтобы обеспечить бесперебойную поставку. В его книге Зажигание! Неофициальная история жидкого ракетного топливаДжон Д. Кларк описал спецификацию как «чрезвычайно либеральную, с широким диапазоном (диапазон температур перегонки) и с такими допустимыми пределами для олефинов и ароматических углеводородов, что любой нефтеперерабатывающий завод выше уровня котла самогонщика Кентукки все еще может переработать по крайней мере половину любое сырое топливо для реактивных двигателей ".[23] Он был даже более летучим, чем JP-2, и имел высокие потери на испарение при эксплуатации.[22]

JP-4
смесь керосина и бензина 50-50. Было ниже точка возгорания чем JP-1, но предпочтение было отдано из-за большей доступности. Это было первичным ВВС США реактивное топливо с 1951 по 1995 год. НАТО код F-40. Он также известен как avtag.

JP-5
представляет собой желтое реактивное топливо на основе керосина, разработанное в 1952 году для использования в самолетах, находящихся на борту. авианосцы, где риск возгорания особенно велик. JP-5 - сложная смесь углеводородов, содержащая алканы, нафтены, и ароматические углеводороды который весит 6,8 фунта на галлон США (0,81 кг / л) и имеет высокую точка возгорания (мин. 60 ° C или 140 ° F).[24] Потому что некоторые США военно-морские аэродромы, Авиационные станции морской пехоты и аэродромы береговой охраны размещают как морские, так и наземные военно-морские самолеты, эти установки также обычно будут заправлять свои береговые самолеты JP-5, что исключает необходимость обслуживания отдельных топливных объектов для JP-5 и других -JP-5 топливо. Его температура замерзания составляет -46 ° C (-51 ° F). Не содержит антистатиков. JP-5 также известен как NCI-C54784. Код НАТО JP-5: F-44. Его еще называют AVCAT топливо для Среднийiation CaRrier Тмочекаменное топливо.[25]
Топливо JP-4 и JP-5 соответствует стандарту MIL-DTL-5624 и соответствует британской спецификации DEF STAN 91-86 AVCAT /FSII (ранее DERD 2452),[26] предназначены для использования в самолетах турбинные двигатели. Это топливо требует уникальных присадок, необходимых для топливных систем военных самолетов и двигателей.

JP-6
был разработан для General Electric YJ93 дожигание турбореактивный двигатели, используемые в XB-70 Валькирия для продолжительного полета со скоростью 3 Маха. Он был подобен JP-5, но с более низкой температурой замерзания и улучшенной термоокислительной стабильностью. Когда программа XB-70 была отменена, спецификация JP-6, MIL-J-25656, также была отменена.[27]

JP-7
был разработан для Пратт и Уитни J58 дожигание турбореактивный двигатели, используемые в SR-71 Блэкберд для продолжительного полета на скорости 3+ Маха. У него был высокий точка возгорания требуется для предотвращения выкипания из-за аэродинамического нагрева. Его термическая стабильность была достаточно высокой, чтобы предотвратить образование отложений кокса и лака при использовании в качестве радиатора для кондиционирования воздуха самолетов, гидравлических систем и вспомогательного оборудования двигателей.[28]

JP-8
это реактивное топливо, разработанное и широко используемое Военные США. Он соответствует стандарту MIL-DTL-83133 и британскому оборонному стандарту 91-87. JP-8 - это топливо на основе керосина, которое, по прогнозам, будет использоваться как минимум до 2025 года. Военные США используют JP-8 в качестве «универсального топлива» как в самолетах с турбинными двигателями, так и в наземных транспортных средствах с дизельными двигателями. Впервые он был внедрен на базах НАТО в 1978 году. Его код НАТО - F-34.

JP-9
газотурбинное топливо для ракет, в частности Томагавк содержащий TH-димер ТетрагидроДиМетилциклопентадиен, полученный каталитическим гидрированием димера метилпентадиена.

JP-10
газотурбинное топливо для ракет, в частности КРВБ.[29] Он содержит смесь (в порядке убывания) эндо-тетрагидродициклопентадиен, экзо-тетрагидродициклопентадиен (а синтетическое топливо ), и адамантан. Производится каталитическое гидрирование из дициклопентадиен. Он заменил топливо JP-9, достигнув нижнего предела эксплуатации при низких температурах -65 ° F (-54 ° C).[29] Он также используется Томагавк реактивная дозвуковая крылатая ракета.[30]
JPTS
был разработан в 1956 году для Локхид U-2 самолет-шпион.

Застегнуть топливо
обозначает серию экспериментальных борсодержащих «высокоэнергетических топлив», предназначенных для самолетов большой дальности. Токсичность и нежелательные остатки топлива затрудняли его использование. Развитие баллистическая ракета удалено основное приложение zip fuel.

Syntroleum
работает с ВВС США над разработкой смеси синтетического реактивного топлива, которая поможет им снизить зависимость от импортируемой нефти. ВВС США, которые являются крупнейшим потребителем топлива военными США, начали поиск альтернативных источников топлива в 1999 году. 15 декабря 2006 года В-52 взлетел из База ВВС Эдвардс впервые приводится в действие исключительно смесью 50–50 топлива JP-8 и топлива FT Syntroleum. Семичасовые летные испытания были признаны успешными. Целью программы летных испытаний было квалифицировать топливную смесь для использования во флоте на служебных B-52, а затем летные испытания и квалификацию на других самолетах.

Использование поршневого двигателя

Реактивное топливо очень похоже на дизельное топливо, а в некоторых случаях может использоваться в дизельные двигатели. Возможность введения экологического законодательства, запрещающего использование свинцовый avgas и отсутствие заменяющего топлива с аналогичными характеристиками заставили авиаконструкторов и пилотные организации искать альтернативные двигатели для использования в небольших самолетах.[31] В результате несколько производителей авиационных двигателей, в первую очередь Thielert и Austro Engine, начали предлагать авиационные дизельные двигатели которые работают на авиационном топливе, что может упростить логистику в аэропорту за счет сокращения количества требуемых видов топлива. Реактивное топливо доступно в большинстве мест в мире, в то время как авиационный газ широко доступен только в нескольких странах, которые имеют большое количество авиация общего назначения самолет. Дизельный двигатель может быть более экономичным, чем газовый двигатель. Однако очень немногие дизельные авиационные двигатели были сертифицированы авиационными властями. Дизельные авиационные двигатели сегодня не распространены, хотя авиационные дизельные силовые установки с оппозитными поршнями, такие как Юнкерс Юмо 205 семья использовалась во время Второй мировой войны.

Реактивное топливо часто используется в автомобилях наземного обслуживания с дизельными двигателями в аэропортах. Однако топливо для реактивных двигателей, как правило, имеет плохую смазочную способность по сравнению с дизельным топливом, что увеличивает износ оборудования для впрыска топлива.[нужна цитата ] Может потребоваться добавка для восстановления его смазывающая способность. Реактивное топливо дороже дизельного топлива, но логистические преимущества использования одного топлива могут компенсировать дополнительные расходы на его использование в определенных обстоятельствах.

Реактивное топливо содержит больше серы, до 1000 частей на миллион, что означает, что оно имеет лучшую смазывающую способность и в настоящее время не требует смазывающей добавки, как это требуется для всех трубопроводных дизельных топлив.[нужна цитата ] Появление дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы или ULSD повлекло за собой потребность в модификаторах смазывающей способности. Трубопроводные дизели до ULSD могли содержать до 500 ppm серы и назывались дизельными двигателями с низким содержанием серы или LSD. В Соединенных Штатах LSD сейчас доступен только для рынка внедорожной техники, локомотивов и морских судов. По мере того, как вводятся все больше правил EPA, все больше нефтеперерабатывающих заводов подвергают гидроочистке свое производство реактивного топлива, тем самым ограничивая смазочные свойства реактивного топлива, как определено стандартом ASTM D445.

Синтетическое реактивное топливо

Основная статья: Синтетическое топливо

Фишер-Тропш (Фут) Синтезированный парафиновый керосин (SPK) синтетическое топливо сертифицировано для использования в авиапарках США и других стран с содержанием до 50% смеси с обычным авиационным топливом.[32] По состоянию на конец 2017 года четыре других пути к СПК сертифицированы, с их обозначениями и максимальным процентом смешивания в скобках: гидрообработанные сложные эфиры и жирные кислоты (HEFA SPK, 50%); синтезированные изопарафины из гидропереработанных ферментированных сахаров (SIP, 10%); синтезированный парафиновый керосин плюс ароматические углеводороды (СПК / А, 50%); спиртово-струйный СПК (АТЖ-СПК, 30%). SPK на основе FT и HEFA, смешанные с JP-8, указаны в MIL-DTL-83133H.

Некоторые синтетические топлива для реактивных двигателей снижают содержание загрязняющих веществ, таких как SOx, NOx, твердые частицы, а иногда и выбросы углерода.[33][34][35][36][37] Предполагается, что использование синтетического реактивного топлива улучшит качество воздуха вокруг аэропортов, что будет особенно выгодно для аэропортов в центральной части города.[38]

Химик Хизер Уиллауэр возглавляет группу исследователей в Лаборатория военно-морских исследований США которые разрабатывают процесс производства реактивного топлива из морской воды. Технология требует ввода электроэнергии для разделения Кислород (O2) и водород (H2) газа из морской воды с использованием катализатора на основе железа, за которым следует олигомеризация стадия, на которой монооксид углерода (СО) и водород рекомбинируют в длинноцепочечные углеводороды с использованием цеолит как катализатор. Ожидается, что эта технология будет развернута в 2020-х годах на военных кораблях ВМС США, особенно на авианосцах с ядерными двигателями.[41][42][43][44][45][46]

Испытания синтетического топлива ВВС США

8 августа 2007 г. Секретарь ВВС Майкл Винн сертифицировал B-52H как полностью одобренный для использования смеси FT, что ознаменовало официальное завершение программы испытаний. Эта программа является частью инициативы Министерства обороны по гарантированному топливу, направленной на разработку безопасных внутренних источников для нужд военной энергии. Пентагон надеется сократить использование сырой нефти от иностранных производителей и получить примерно половину своего авиационного топлива из альтернативных источников к 2016 году. Поскольку B-52 теперь одобрен для использования смеси FT, ВВС США будут использовать протоколы испытаний, разработанные во время программа по сертификации C-17 Globemaster III а затем B-1B использовать топливо. Для испытаний этих двух самолетов ВВС США заказали 281 000 галлонов США (1 060 000 л) топлива FT. ВВС США намерены испытать и сертифицировать каждый планер в своем инвентаре на использование топлива к 2011 году. Они также поставят более 9 000 галлонов США (34 000 л; 7 500 имп галлонов) в НАСА для испытаний в различных самолетах и ​​двигателях.[нуждается в обновлении ]

ВВС США сертифицировали B-1B, B-52H, C-17, C-130J, F-4 (как QF-4 целевые дроны ), F-15, F-22, и Т-38 использовать смесь синтетического топлива.[47]

C-17 Globemaster III ВВС США, F-16 и F-15 сертифицированы для использования гидроочищенного возобновляемого реактивного топлива.[48][49] К 2013 году USAF планирует сертифицировать более 40 моделей для топлива, полученного из отработанных масел и заводов.[49] В Армия США считается одним из немногих клиентов биотопливо достаточно большой, чтобы потенциально довести производство биотоплива до объемов, необходимых для снижения затрат.[49] В ВМС США также летал Боинг F / A-18E / F Super Hornet получивший название «Зеленый шершень» в 1,7 раза быстрее звука, используя смесь биотоплива.[49] В Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) профинансировал проект стоимостью 6,7 млн ​​долларов с Honeywell UOP разработать технологии для создания реактивного топлива из биотоплива для использования в вооруженных силах США и НАТО.[50]

Реактивное биотопливо

Основные статьи: Авиационное биотопливо и Экологичное авиационное топливо

На авиатранспортную отрасль приходится 2–3 процента произведенных человеком углекислый газ испускается.[51] Боинг по оценкам, биотопливо может сократить количество связанных с полетами парниковый газ выбросы от 60 до 80 процентов. Одним из возможных решений, получивших более широкое освещение в СМИ, чем другие, было бы смешивание синтетических топливо, полученное из водорослей с существующим авиакеросином:[52]

  • Green Flight International стала первой авиакомпанией, которая летала на реактивных самолетах на 100% биотопливе. Бегство из Рино Стед аэропорт вместо него Невада находилась в Aero L-29 Delfín пилотируется Кэрол Сугарс и Дугласом Роданте.[53]
  • Боинг и Air New Zealand сотрудничают с Tecbio[54] Aquaflow Bionomic и другие разработчики реактивного биотоплива по всему миру.
  • Virgin Atlantic успешно протестировали смесь биотоплива, состоящую на 20 процентов орехи бабассу кокосовый орех и 80 процентов обычного реактивного топлива, которое подавалось в один двигатель на 747 бегство из Лондон Хитроу к Амстердам Схипхол.[55]
  • Консорциум, состоящий из Boeing, NASA Исследовательский центр Гленна, MTU Aero Двигатели (Германия) и США Исследовательская лаборатория ВВС работает над разработкой смесей реактивного топлива, содержащих значительный процент биотоплива.[56]
  • British Airways и Velocys заключили партнерство в Великобритании для проектирования серии заводов по переработке бытовых отходов в авиационное топливо.[57]
  • Выполнено 24 коммерческих и военных полета на биотопливе с использованием Honeywell «Зеленое реактивное топливо», в том числе ВМС F / A-18 Hornet.[58]
  • В 2011, United Continental Holdings была первой американской авиакомпанией, которая перевозила пассажиров на коммерческих рейсах, используя смесь экологически чистого современного биотоплива и традиционного реактивного топлива, полученного из нефти. Солазим разработала масло из водорослей, которое было переработано с использованием техпроцесса Honeywell UOP, в реактивное топливо для коммерческих рейсов.[59]

Солазим произвела первое в мире реактивное топливо Solajet на 100% из водорослей для коммерческого и военного применения.[60]

Цены на нефть выросли примерно в пять раз с 2003 по 2008 год, вызывая опасения, что мировая добыча нефти становится не в состоянии угнаться за спросом. Дело в том, что альтернатив мало нефть авиатоплива добавляет актуальности искать альтернативы. Двадцать пять авиакомпаний обанкротились или прекратили свою деятельность в первые шесть месяцев 2008 года, в основном из-за расходов на топливо.[61]

В 2015 году ASTM одобрило изменение спецификации D1655 Standard Specification for Aviation Turbine Fuels, чтобы разрешить до 50 ppm (50 мг / кг) FAME (метиловый эфир жирной кислоты ) в реактивном топливе, чтобы обеспечить более высокое перекрестное загрязнение от производства биотоплива.[62]

Мировое потребление авиакеросина

Мировой спрос на авиационное топливо неуклонно растет с 1980 года. Потребление более чем утроилось за 30 лет с 1 837 000 баррелей в день в 1980 году до 5 220 000 в 2010 году.[63] Около 30% мирового потребления авиакеросина приходится на США (1 398 130 баррелей в день в 2012 году).

Налогообложение

Статья 24 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. предусматривает, что при перелете из одного государства-участника в другое керосин, уже находящийся на борту самолета, не может облагаться налогом ни государством, в котором он приземляется, ни государством, через воздушное пространство которого он пролетел. Однако в Чикагской конвенции нет налогового регулирования для дозаправки самолетов перед вылетом. Чикагская конвенция не исключает взимания налога на керосин на внутренних рейсах и на дозаправку перед международными рейсами.[64]:16

Керосиновый налог может взиматься на протяжении всего Евросоюз на внутренних рейсах и между государствами-членами в соответствии с 2003 г. Директива по налогообложению энергии.[65] в Соединенные Штаты, наиболее заявляет налог на реактивное топливо.

Влияние на здоровье

Общие риски для здоровья, связанные с воздействием реактивного топлива, различаются в зависимости от его компонентов, продолжительности воздействия (острое или долгосрочное), пути введения (кожный или респираторный или оральный) и фазы воздействия (пар против аэрозоля против сырого). топливо).[66][67] Углеводородные топлива на основе керосина представляют собой сложные смеси, которые могут содержать до 260+ алифатических и ароматических углеводородных соединений, включая токсичные вещества, такие как бензол, н-гексан, толуол, ксилолы, триметилпентан, метоксиэтанол, нафталины.[67] Хотя средневзвешенное по времени воздействие углеводородного топлива часто может быть ниже рекомендуемых пределов воздействия, может иметь место пиковое воздействие, и влияние профессионального воздействия на здоровье до конца не изучено. Доказательства воздействия на здоровье реактивного топлива поступают из отчетов как о временном, так и о стойком биологическом воздействии острого, субхронического или хронического воздействия на людей или животных углеводородного топлива на основе керосина или химических веществ, входящих в состав этих топлив, или продуктов сгорания топлива. Изученные эффекты включают: рак, кожные заболевания, респираторные расстройства, невосприимчивый и гематологические нарушения, неврологические эффекты, визуальный и нарушения слуха, почек и печеночные заболевания, сердечно-сосудистый условия, желудочно-кишечный расстройства, генотоксичный и метаболический последствия. [67]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Стандарты обороны. «Стандарт Минобороны 91-91. Топливо турбинное, керосинового типа, Джет А-1» (PDF). п. 1.
  2. ^ Chevron Products Corporation. "Технический обзор авиационного топлива" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2015-09-07. Получено 2014-05-06.
  3. ^ а б c Сальваторе Дж. Рэнд (редактор), Значение испытаний нефтепродуктов (8-е издание) ASTM International, 2010 г., ISBN  978-1-61583-673-4 стр.88
  4. ^ «Краткое изложение допроса немецкого летчика Ханса Фея» (PDF). Зенос 'Warbird Video Drive-In.
  5. ^ а б «Авиационные смазки». www.shell.com.au.
  6. ^ Дополнение к полету в Канаду. Действующий 0901Z 16 июля 2020 г. по 0901Z 10 сентября 2020 г.
  7. ^ а б (PDF). 9 апреля 2016 г. https://web.archive.org/web/20160409022632/http://www.exxonmobil.com/AviationGlobal/Files/WorldJetFuelSpecifications2005.pdf. Архивировано из оригинал (PDF) на 2016-04-09. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  8. ^ а б «Авиационное топливо - информация о реактивном топливе». Csgnetwork.com. 2004-01-05. Получено 2010-11-28.
  9. ^ «Справочник продуктов» (PDF). Air BP. С. 11–13. Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-06-08.
  10. ^ «ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОПЛИВА ДЛЯ СГОРАНИЯ ВОЗДУХОМ» (PDF). Исидоро Мартинес, профессор термодинамики, Университет Сьюдад. 2014 г.. Получено 2014-05-09.
  11. ^ Солою, Валентин; Ковингтон, апрель; Льюис, Джефф; Дагган, Марвин; Лобу, Джеймс; Янсонс, Марцис (январь 2012 г.). «Характеристики унифицированного топлива JP-8 в малокалиберном дизельном двигателе с косвенным впрыском топлива для применения на ВСУ». Серия технических документов SAE. 1. SAE International. Дои:10.4271/2012-01-1199. Получено 2014-05-09.
  12. ^ "Справочник по тушению пожаров и спасению самолетов". Консультативная группа по безопасности полетов компании Arizona, Inc., 2014 г. Архивировано с оригинал на 2014-05-12. Получено 2014-05-09.
  13. ^ Характеристики хранимых и отпускаемых нефтепродуктов (PDF), Дивизион нефтепродуктов - GN, p. 132, заархивировано оригинал (PDF) 16 января 2017 г., получено 15 января 2017
  14. ^ «Авиационное реактивное топливо». Мировые нефтетрейдеры. Получено 21 августа 2019.
  15. ^ Топливо турбинное, авиационного керосинового типа, Джет А-1 В архиве 2010-08-14 на Веб-архив правительства Великобритании. Министерство обороны (Великобритания) Стандарт 91-91, выпуск 6, 25 августа 2008 г.
  16. ^ Стандартные технические условия на авиационное турбинное топливо, ASTM D1655-09a (2010). ASTM International, Западный Коншохокен, Пенсильвания, Соединенные Штаты.
  17. ^ Ломбардо, Дэвид А., «Оценка качества топлива требует от пилота бдительности» В архиве 2011-04-30 на Wayback Machine. Авиационные международные новости, Июль 2005 г.
  18. ^ Мюррей, Б.Дж .; и другие. (2011). «Переохлаждение капель воды в авиакеросине». Топливо. 90: 433–435. Дои:10.1016 / j.fuel.2010.08.018.
  19. ^ "Детектор воды Shell". Архивировано из оригинал 19 февраля 2012 г.
  20. ^ "Шелл Авиэйшн Гудз" (PDF). shell.com. Shell Oil Company. п. 4. Архивировано из оригинал (PDF) 19 декабря 2014 г.. Получено 27 ноября 2014.
  21. ^ Авиационное топливо В архиве 2012-04-20 в Wayback Machine - US Centennial of Flight Commission, последнее обращение 3 января 2012 г.
  22. ^ а б Ларри Райтмайер, Мах 1 и выше: иллюстрированное руководство по высокоскоростному полету, (McGraw-Hill Professional, 1994), ISBN  0070520216, стр.104
  23. ^ Кларк, Джон Д. (1972). Зажигание! Неофициальная история жидкого ракетного топлива. Нью-Брансуик, Нью-Джерси: Издательство Университета Рутгерса. п. 33. ISBN  0-8135-0725-1.
  24. ^ Характеристики топлива В архиве 2007-01-26 на Wayback Machine Отряд училищ морской пехоты - Ft. Леонард Вуд
  25. ^ UK MOD DEF STAN 23-8 ВЫПУСК 2 В архиве 2005-05-17 на Wayback Machine
  26. ^ «Лист технических данных Shell Fuels - F-44» (PDF).
  27. ^ История реактивного топлива В архиве 18 октября 2012 г. Wayback Machine Air BP
  28. ^ "SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 1, стр. 1-4". www.sr-71.org.
  29. ^ а б Свойства авиационного топлива (PDF). Координационный исследовательский совет. 1983. с. 3. Отчет CRC № 530.
  30. ^ Coggeshall, Кэтрин. «Революция в топливе Томагавк». Лос-Аламосская национальная лаборатория. Лос-Аламосская национальная лаборатория. Получено 20 мая 2020.
  31. ^ Перед авиастроителями поставили задачу найти вариант неэтилированного топлива - The Wichita Eagle В архиве 6 июня 2009 г. Wayback Machine
  32. ^ «ASTM D7566 - Стандартные технические условия 20a для авиационного турбинного топлива, содержащего синтезированные углеводороды». www.astm.org.
  33. ^ «Характеристики топлива, результаты испытаний на выбросы и работоспособность парка транспортных средств класса 6, работающих на газожидкостном топливе и дизельных фильтрах с катализаторами» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 8 мая 2009 г.
  34. ^ Лобо, Прем; Hagen, Donald E .; Уайтфилд, Филип Д. (2011). «Сравнение выбросов ТЧ от коммерческого реактивного двигателя, сжигающего обычное топливо, биомассу и топливо Фишера – Тропша». Экологические науки и технологии. 45 (24): 10744–10749. Bibcode:2011EnST ... 4510744L. Дои:10.1021 / es201902e. PMID  22043875.
  35. ^ "Публикация Argonne GREET: Анализ жизненного цикла альтернативных видов авиационного топлива в GREET". greet.es.anl.gov.
  36. ^ "Корпоран, Э. и др. (2010). Испытания альтернативных видов топлива на самолете C-17: характеристики выбросов, документ DTIC" (PDF).
  37. ^ Anderson, B.E .; и другие. (Февраль 2011 г.). «Эксперимент с альтернативным авиационным топливом (AAFEX)» (PDF). Исследовательский центр НАСА в Лэнгли.
  38. ^ «Лучшее синтетическое реактивное топливо» (PDF).
  39. ^ «Qatar Airways первой выполнила коммерческий рейс на топливной смеси GTL». Конгресс зеленых автомобилей. 2009-10-12.
  40. ^ «Sasol поднимается в небо с первым в мире полностью синтетическим реактивным топливом». Сасол. 2010-09-22. Архивировано из оригинал на 2011-05-15.
  41. ^ Парри, Дэниел (24 сентября 2012 г.). «Заправляя флот, флот смотрит в море». Новости Военно-морской исследовательской лаборатории.
  42. ^ Палмер, Роксана (17 декабря 2013 г.). "Как ВМФ может превратить морскую воду в реактивное топливо". International Business Times.
  43. ^ Тозер, Джессика Л. (11 апреля 2014 г.). «Энергетическая независимость: создание топлива из морской воды». Вооружен наукой. Министерство обороны США.
  44. ^ Корень, Марина (13 декабря 2013 г.). «Угадай, что может послужить топливом для линкоров будущего?». Национальный журнал.
  45. ^ Такер, Патрик (10 апреля 2014 г.). "ВМС только что превратили морскую воду в реактивное топливо". Защита Один.
  46. ^ Эрнст, Дуглас (10 апреля 2014 г.). «ВМС США превратят морскую воду в реактивное топливо». Вашингтон Таймс.
  47. ^ Сирак, Майкл (27 января 2010 г.). "B-2 становится синтетическим". Журнал ВВС. Получено 7 июля 2012.
  48. ^ Дауделл, Ришель (10 февраля 2011 г.). «Официальные лица сертифицировали первый самолет для использования биотоплива». Официальный сайт ВВС США. Архивировано из оригинал 12 декабря 2012 г.. Получено 7 марта, 2012.
  49. ^ а б c d Моралес, Алекс; Луиза Даунинг (18 октября 2011 г.). «Жир заменяет масло для F-16 как биотопливо. На войну: сырье». BusinessWeek. Архивировано из оригинал 26 февраля 2012 г.. Получено 7 марта, 2012.
  50. ^ "UOP To Develop Technology to Produce Bio JP-8 for Military Jets". Green Car Congress. June 28, 2007. Получено March 7, 2012.
  51. ^ "Beginner's Guide to Aviation Biofuels" (PDF). Air Transport Action Group. Май 2009 г.. Получено 2009-09-20.[постоянная мертвая ссылка ]
  52. ^ "A Promising Oil Alternative: Algae Energy". Вашингтон Пост. 2008-01-06. Получено 2010-05-06.
  53. ^ "Gfi Home". Greenflightinternational.com. Архивировано из оригинал on 2011-01-25. Получено 2010-11-28.
  54. ^ "Tecbio". Tecbio. Архивировано из оригинал on 2011-01-23. Получено 2010-11-28.
  55. ^ "Crop this: Virgin takes off with nut-fuel - 26 Feb 2008 - NZ Herald: New Zealand Business, Markets, Currency and Personal Finance News". NZ Herald. 2008-02-26. Получено 2010-11-28.
  56. ^ "2008 Environment Report". Боинг. Получено 2010-11-28.
  57. ^ "Velocys press release, "Partnership formed, aimed at waste-to-jet-fuel plants in UK". September 18, 2017.
  58. ^ Koch, Wendy (November 7, 2011). "United flies first US passengers using fuel from algae". USA Today. Получено 16 декабря, 2011.
  59. ^ "United Airlines Flies First U.S. Commercial Advanced Biofuel Flight". United Continental Holdings, Inc. Archived from оригинал 12 апреля 2013 г.. Получено November 7, 2011.
  60. ^ Price, Toby (November 10, 2011). "Solazyme completes first commercial flight on biofuel". Renewable Energy Magazine. Получено 13 февраля 2013.
  61. ^ "More airlines fold as fuel prices soar: IATA". News.asiaone.com. Архивировано из оригинал на 2011-07-03. Получено 2010-11-28.
  62. ^ "Revised ASTM Standard Expands Limit on Biofuel Contamination in Jet Fuels | www.astm.org". www.astm.org.
  63. ^ "Jet fuel consumption on Index Mundi". Получено 19 ноября 2014.
  64. ^ Jasper Faber and Aoife O’Leary (November 2018). "Taxing aviation fuels in the EU" (PDF). CE Delft. Transport and Environment. Получено 20 июн 2020.
  65. ^ "Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003, restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity". Official Journal of the European Union. Eur-Lex. 27 October 2002. Получено 20 июн 2020.
  66. ^ Mattie, David R.; Sterner, Teresa R. (2011-07-15). "Past, present and emerging toxicity issues for jet fuel". Toxicology and Applied Pharmacology. 254 (2): 127–132. Дои:10.1016/j.taap.2010.04.022. ISSN  1096-0333. PMID  21296101.
  67. ^ а б c Ritchie, Glenn; Still, Kenneth; Rossi III, John; Bekkedal, Marni; Bobb, Andrew; Arfsten, Darryl (2003-01-01). "Biological And Health Effects Of Exposure To Kerosene-Based Jet Fuels And Performance Additives". Journal of Toxicology and Environmental Health, Part B. 6 (4): 357–451. Дои:10.1080/10937400306473. ISSN  1093-7404. PMID  12775519. S2CID  30595016.

внешняя ссылка

]