Роллс-Ройс Велланд - Rolls-Royce Welland

Ну и
Welland183- (1) .JPG
Rolls-Royce Welland, восстановленный Aero Engines Carlisle, выставлен в Музее авиации Солуэя
ТипТурбореактивный
ПроизводительRolls-Royce
Первый забег1942
Основные приложенияГлостер Метеор
Количество построенных167

В Rolls-Royce RB.23 Велланд был Британия первая продукция реактивный двигатель.[1] Он был запущен в производство в 1943 году для Глостер Метеор. Название Welland взято из Река Велланд, в соответствии с политикой Rolls-Royce, согласно которой первые реактивные двигатели назывались в честь рек, основываясь на идее непрерывного потока, воздуха через двигатель и воды в реке.

Двигатель был первоначально разработан Фрэнк Уиттл команда в Power Jets и известный как W.2, Второй дизайн Уиттла и первый предназначались для возможного производства. Power Jets работал с Ровер кто назвал это W.2B / 23. Отношения между компаниями были натянутыми из-за неспособности Rover поставлять рабочие детали и прервались, когда Уиттл узнал, что группа инженеров Rover во главе с Адриан Ломбард и Джон Хэрриот разработал свою собственную версию, W.2B / 26.[2]

Надоел Уиттл, Ровер передал проект Rolls-Royce, где Стэнли Хукер присоединился к команде из Rolls ' нагнетатель деление. Опыт Хукера в разработке центробежных нагнетателей, наряду с улучшенными металлами и системами сгорания, вернул двигатель в нужное русло, и вскоре он был запущен в производство.

Welland использовался недолго. Хукер продолжил разработку W.2B / 26 с улучшенной компоновкой. Вскоре он поступил в производство как Роллс-Ройс Дервент с более высокими показателями тяги, и оснащенные Welland Метеоры были либо модернизированы, либо списаны.

Дизайн и развитие

Демонстрационный пробег "Велленд" Терри Джонса. Это самый старый рабочий реактивный двигатель в мире (восстановлен компанией Aero Engines Carlisle).

W.2 был увеличенной версией оригинального дизайна Уиттла, Нагнетатель Уиттла Тип W.1, или W.1, который летал в 1941 г. Глостер Э. 28/39 экспериментальный испытательный самолет. В центробежный компрессор использовали двусторонний крыльчатка. Оба двигателя использовали конструкцию «обратного потока» Уиттла, в которой камеры сгорания были размещены вокруг турбина для производства более короткого двигателя. Это требовало, чтобы нагретый воздух двигался вперед, прежде чем изменить свое направление и пройти через одноступенчатую осевую турбину. Для W.2 рабочее колесо было 19 дюймов (480 мм) в диаметре и имелось десять камер сгорания. Передняя поверхность диска турбины охлаждалась воздухом, всасываемым вспомогательным вентилятором.[3] Двигатель весил около 850 фунтов (390 килограммов).

Проблемы и первые летные испытания

Первые экземпляры Rover имели серьезные проблемы с вздутие и отказы лопаток турбины. Морис Уилкс устранили помпаж, добавив к компрессору 20-лопастной диффузор. JP Herriot из Управления воздушной инспекции (AID) был отправлен на Rover для предоставления улучшенных материалов для турбины, и в ноябре 1942 года двигатель прошел 25-часовые испытания при 5,6 кН. Тем временем прототип Gloster F.9 / 40 , вскоре получивший название «Метеор», был готов к полету, хотя двигатели не были. Такси-тесты начал летчик-испытатель Джерри Сэйер пока жду летные качественные двигатели. Первые летные испытания двигателя состоялись 9 августа 1942 г., он был установлен в хвостовой части самолета. Викерс Веллингтон бомбардировщик.[1]

Сделка Ровер / Роллс-Ройс

Ровер постоянно разочаровывал Уиттла. Он думал, что не может поставлять детали производственного качества, и все чаще высказывал свои жалобы. Уиттл обвинил Rover в «вмешательстве» в конструкцию двигателя, чтобы избежать патентных сборов и позволить Rover заявить о своей конструкции как о своей собственной, в то время как разработка Rover продвигалась медленными темпами. Ровер терял интерес к проекту после задержек и постоянных преследований со стороны Уиттла. Ранее, в 1940 г., Стэнли Хукер из Rolls-Royce познакомился с Уиттлом, а позже познакомил его с Эрнест Ульс. Роллс-Ройс имел полностью развитую нагнетатель подразделение, которым руководил Хукер и которое, естественно, подходило для работы с реактивными двигателями. Ульс согласился предоставить ключевые детали, чтобы помочь проекту. В конце концов, в начале 1943 г. Спенсер Уилкс Ровера встретили Ульза и Хукера за ужином в Swan & Royal Отель, Clitheroe. По взаимному соглашению между министром авиастроения и правлениями Rover и Rolls-Royce,[3][4] реактивный завод Rover в Barnoldswick был обменян на Rolls-Royce Двигатель танка-метеора завод в Ноттингеме. Рукопожатие скрепило сделку.

Rover передал Rolls-Royce в общей сложности 32 двигателя W.2B / 23, а также четыре "прямоточных" двигателя W.2B / 26, разработанных Rover's. Адриан Ломбард. W.2B / 23 стал RB.23 Welland, а W.2B / 26 стал RB.26 Derwent. Адриан Ломбард перешел с двигателями с Rover на Rolls-Royce. Стэнли Хукер помог решить оставшиеся проблемы, и вскоре все наладилось. Лётное качество / 23 было установлено на Gloster G.40, обновленная версия E.28, который летал на W.1 и которым управлял Джон Грирсон 1 марта 1943 года. Начиная с апреля, номинальные значения тяги были улучшены до 1526 фунтов силы (6,79 кН), а 7 мая 1943 года достигли 1600 фунтов силы (7,1 кН). 7,6 кН) двигателями и летали на Майкл Даунт 24 июля 1943 г.

Метеоритные испытания

Два Wellands были установлены на первом серийном Meteor Mk.1,[1] Серийный номер EE210 / G, ("/ G" означает "Охрана", что означает, что у самолета должна была быть вооруженная охрана все время, пока он находится на земле). 12 января 1944 г. он был испытан на борту «Даунта». Затем этот «Метеор» был отправлен в США в обмен на General Electric J31 (Power Jets W.1) с питанием Bell XP-59A Айракомет, RG362 / G. Метеор впервые был запущен в Аэродром армии Мюрок Джон Грирсон 15 апреля. За этим последовало несколько испытательных полетов, и к декабрю он был отправлен обратно в Великобританию.

Разогреть разработка началась в Национальное газотурбинное предприятие (NGTE) в 1943 году. Когда в 1944 году начались атаки V-1 на Лондон, были проведены летные испытания с использованием двигателя Welland в Meteor I. Атаки закончились до того, как можно было использовать подогрев в действии.[5]

В сервисе

Производство Метеора продолжалось, с EF211 к 229 и 230 через 244 поступление на службу 616-я эскадрилья RAF в мае 1944 года. Wellands были рассчитаны на 1600 фунтов силы (7,1 кН) с 180 часами между капитальными ремонтами. В Jumo 004B, который был введен в эксплуатацию всего несколькими неделями ранее, был оценен в 1 984 фунта-силы (8,83 кН), но потребовал капитального ремонта через 10–20 часов. Полет из RAF Manston возле Ла-Манша 616-я эскадрилья впервые увидела бой против Летающие бомбы Фау-1 по пути в Лондон 27 июля 1944 г.

Производство

С октября 1943 года с завода Rolls-Royce в Барнольдсвике было отправлено в общей сложности 167 Wellands. К этому моменту сквозной дизайн Адриана Ломбарда, который стал Роллс-Ройс Дервент, оказался более надежным и производил большую тягу, и производство Welland закончилось.

Технические характеристики (Welland)

Пример двигателя с вырезанными частями, чтобы показать его работу

Данные из [6]

Общие характеристики

  • Тип: Центробежный компрессор турбореактивный
  • Длина: 62 дюйма (1574,8 мм)
  • Диаметр: 43 дюйма (1092,2 мм)
  • Сухой вес: 850 фунтов (385,6 кг)

Компоненты

  • Компрессор: Одноступенчатый двухсторонний центробежный
  • Камеры сгорания: 10 обратных камер сгорания
  • Турбина: Одноступенчатый осевой
  • Тип топлива: Керосин (R.D.E.F./F/KER)
  • Масляная система: Подача под давлением, сухой картер с продувочным охлаждением и фильтрацией, масло сорт 40 S.U. с (3,4 сс) (Intavia 7105) при 38 ° C

Спектакль

Смотрите также

использованная литература

Заметки

  1. ^ а б c Джейнс 1989, с.268.
  2. ^ Заметка; Уиттл не знал, что Ломбард и Херриот были прямо заказаны КАРТА разработать потенциально более мощную "прямоточную" адаптацию двигателя W2, которая стала возможной благодаря новому доступному материалу турбины. Нимоник. Хотя Уиттл был известен как менее термодинамически эффективный, чем «прямоточная» конструкция, и, следовательно, потенциально способный развивать меньшую тягу, он первоначально разработал конструкцию «обратного потока», чтобы противостоять очень ограниченным свойствам устойчивости к нагреву и ползучести. материалы турбины доступны на момент ее проектирования, удлиненный газовый тракт позволяет снизить температуру газа перед входом в турбину. Доступность сплава Nimonic полностью сняла это ограничение.
  3. ^ а б ""Ривер класса «Эволюция». Бортинженер и авиастроитель. 7 февраля 1946 г. с. 132. Получено 14 сентября 2018.
  4. ^ «Викинги в Ватерлоо» Дэвида С. Брукса, Rolls-Royce Heritage Trust, Дерби, 1997, ISBN  1 872922 08 2, стр.71
  5. ^ Констан, Хейн (20 декабря 1957). «Развитие газовой турбины». Бортинженер и авиастроитель. Iliffe and Sons Ltd. стр. 961. Получено 14 сентября 2018.
  6. ^ Уилкинсон, Пол Х. (1945). Авиационные двигатели мира 1945 г.. Нью-Йорк: Пол Х. Уилкинсон. С. 292–293.

Список используемой литературы

  • Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны. Лондон. Studio Editions Ltd, 1989 г. ISBN  0-517-67964-7
  • Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбореактивных двигателей 1930-1960 гг.. 1 (1-е изд.). Рэмсбери: The Crowood Press. ISBN  978-1-86126-912-6.
  • Уилкинсон, Пол Х. (1945). Авиационные двигатели мира 1945 г.. Нью-Йорк: Пол Х. Уилкинсон. С. 292–293.

внешние ссылки