Велоспорт - Utility cycling

«Городской велоспорт» перенаправляется сюда. В Чемпионат мира по городскому велоспорту UCI комбинировать определенные диски BMX и горных велосипедов.

Велоспорт в Амстердаме
Велосипедисты в Пекин
Манго на продажу загружено на велосипед в Гунтур, Индия

Велоспорт охватывает любые кататься на велосипеде сделано просто как средство транспорт а не как спорт или отдых. Это оригинальный и самый распространенный вид велоспорта в мире.[1]

Обзор

Коммунальная или «транспортная» езда на велосипеде обычно включает поездки на короткие и средние расстояния (несколько километров, нередко 3–15 километров в одну сторону или несколько длиннее), часто городская среда. Это включает поездка на работу (т. е. ходить на работу, в школу или университет), ходить по магазинам и бегать по делам, а также встречаться с друзьями и семьей или для других общественных мероприятий.

Это также включает экономическую деятельность, такую ​​как поставка товаров или услуг. В городах велосипедный курьер часто знакомая функция, и грузовые велосипеды способны конкурировать с грузовые автомобили и фургоны особенно там, где требуется много небольших поставок, особенно в густонаселенных районах. Велотаксис может также предоставить общественный транспорт сервис как Автобусы и такси.

Как известно, езда на велосипеде имеет ряд социальных и экономических преимуществ. Политики которые поощряют велосипедную езду, были предложены и реализованы по следующим причинам: здравоохранение,[2][3] индивидуальное здоровье и прибыль работодателей[4] сокращение заторы на дорогах и загрязнение воздуха,[3] улучшения в безопасность дорожного движения,[3] улучшен качество жизни,[2] улучшен мобильность и социальная инклюзивность,[2] и преимущества для развитие ребенка.[2]

В китайском городе Пекин только, по оценкам, четыре миллиона велосипеды в эксплуатации (по оценкам, в начале 1980-х годов в Китай ).[5][6] По состоянию на 2000 год насчитывалось около 80 миллионов велосипедов. Япония, на долю которых приходится 17% пригородных поездок,[7] и в Нидерланды, 27% всех поездок совершаются на велосипедах.[2][8]

История

Основная статья: История велосипеда

Создание безопасного велосипеда, возможно, было самым важным изменением в истории велосипеда. Это изменило их использование и общественное восприятие из опасной игрушки для спортивных молодых мужчин в повседневное транспортное средство для мужчин и, что особенно важно, женщин всех возрастов. К началу 20 века езда на велосипеде стала важным средством передвижения. транспорт, а в Соединенных Штатах все более популярный вид отдыха. Велосипедные клубы для мужчин и женщин распространились по США и европейским странам. Велосипед неуклонно становился все более важным в Европе в течение первой половины двадцатого века, но резко упал в Соединенных Штатах между 1900 и 1910 годами. Автомобили стали предпочтительным средством передвижения. транспорта. В течение 1920-х годов велосипеды постепенно стали считаться детскими игрушками, и к 1940 году большинство велосипедов в Соединенных Штатах было сделано для детей. На протяжении большей части двадцатого века в Великобритании большая часть велоспорта велась по дорогам. Велоспорт - один из видов транспорта для студенческий транспорт.

Велосипед и снаряжение велосипедиста

Голландский Опафиец универсальный велосипед

Велосипеды хозяйственные имеют множество стандартных функций, повышающих их полезность и комфорт. Цепные охранники и брызговики, или крылья, защищают одежду и движущиеся части от масла и брызг. Подножки помощь с парковкой. Часто для переноски товаров используются навесные плетеные или стальные корзины. Задний багажники можно использовать для переноски таких предметов, как школьные ранцы.

Корзины или специальные багажники (включая водонепроницаемые упаковочные пакеты) позволяют перевозить товары и используются для покупок. Иногда родители добавляют задние детские сиденья и / или дополнительное седло, прикрепленное к поперечине, для перевозки детей. Трейлеры различных типов и грузоподъемности могут буксироваться для значительного увеличения грузоподъемности. Во многих юрисдикциях велосипеды должны быть оснащены звонком; отражатели; а после наступления темноты спереди и сзади огни.

Использование велосипедистами жилетов или нарукавных повязок флуоресцентный при дневном свете или отражающий ночью может увеличить заметность велосипедиста, хотя это не альтернатива законной системе освещения. В отчете о продвижении ходьбы и езды на велосипеде (Hydén, et al., 1999) обсуждалась защитная одежда и снаряжение и говорилось, что «нет никаких сомнений в том, что и пешеходные отражатели, и велосипедные шлемы значительно снижают риск травм пользователей».[9] Защитный дождевик часто является неотъемлемой частью гардероба велосипедиста, особенно в странах с высоким осадки уровни.

А бред в Буэнос айрес доставка хлеба

Факторы, влияющие на уровни цикличности коммунальных предприятий

Сочетание множества различных факторов влияет на уровень велосипедного движения в коммунальных службах.[10] В развивающихся странах можно увидеть большое количество коммунальных велосипедов просто потому, что велосипед является наиболее доступной формой автомобильный транспорт доступен многим людям. В более богатых странах, где люди могут выбирать из разных видов транспорта, сложное взаимодействие других факторов влияет на уровень использования велосипедов.

Факторы, влияющие на уровень езды на велосипеде, могут включать: Градостроительство (включая качество инфраструктуры: «дружелюбный» велосипедист против «враждебного» велосипедиста), удобства в конце поездки (особенно безопасная парковка), политика розничной торговли, продвижение общественного имиджа езды на велосипеде, интеграция с другими видами транспорта, велотренажеры, рельеф по сравнению с квартирой), расстояние до пунктов назначения, уровень моторизованного транспорта и климат, а также стоимость. В развитых странах велоспорту приходится конкурировать с альтернативными видами транспорта, такими как частные автомобили, общественный транспорт и пешие прогулки, и работать с ними. Таким образом, на уровни езды на велосипеде влияет не только привлекательность езды на велосипеде, но и то, что делает конкурирующие виды спорта более или менее привлекательными.

В развитых странах с высоким уровнем велосипедной езды коммунальные велосипедисты, как правило, совершают относительно короткие поездки. Согласно с Ирландский По данным переписи 1996 года, более 55% велосипедистов проехали 3 мили (4,8 км) или меньше, 27% - 5 миль (8 км) или меньше, и только 17% проезжали более 5 миль в ежедневных поездках на работу. Можно утверждать, что факторы, которые напрямую влияют на продолжительность поездки или время в пути, являются одними из самых важных в превращении езды на велосипеде в конкурентоспособный вид транспорта. Уровень владения автомобилями также может иметь большое значение. В Нью-Йорк, более половины всех домохозяйств не владеют автомобилем (на Манхэттене этот показатель еще выше, более 75%), а пешеходные / велосипедные режимы передвижения составляют 21% от всех видов поездок по городу.[11]Было показано, что использование электронного велосипеда увеличивает расстояние, на которое проехали на велосипеде, а также увеличивает физическую активность пользователей электронных велосипедов в 7 европейских городах.[12]

Решения, принимаемые органами власти различных уровней, а также местными группами, организациями жителей и работодателями в государственном и частном секторах, могут повлиять на так называемый «выбор вида транспорта» илимодальное разделение "в повседневном транспорте. В некоторых случаях различными факторами можно манипулировать таким образом, чтобы умышленно поощрять или препятствовать использованию различных видов транспорта, включая велосипедный.

Распределение последней мили с использованием велосипеда в Вена, Австрия.[13]

В Лига американских велосипедистов обозначил набор из пяти критериев[14][15] для оценки того, насколько городок удобен для велосипедистов. Эти критерии подразделяются на следующие категории: разработка, поощрение, оценка и планирование, образование, обеспечение соблюдения.

Градостроительство

Основная статья: Планирование и проектирование перевозки велосипедов

Длина поездки и время в пути являются ключевыми факторами, влияющими на использование велосипеда. Градостроительство может иметь ключевое значение при принятии решения о том, остаются ли основные пункты назначения, школы, магазины, колледжи, поликлиники, остановки общественного транспорта в пределах разумного велосипедного расстояния от районов проживания людей. В городская форма могут повлиять на эти проблемы, компактные и круглые схемы поселения способствует развитию велоспорта. Альтернативно, некруглые (т. Е. Линейные) осадки с низкой плотностью, характерные для разрастание городов имеет тенденцию препятствовать езде на велосипеде. В 1990 году голландцы приняли руководящие принципы «ABC», в частности ограничивая разработки, которые являются основными приманками, местами, которые легко доступны для пользователей, не использующих автомобили.[16]

Деление жилья в американском стиле.

Населенные пункты, обеспечивающие густую дорожную сеть, состоящую из взаимосвязанный улицы будут иметь тенденцию быть жизнеспособными средами циклической эксплуатации коммунальных предприятий. Напротив, другие сообщества могут использовать тупик на основании, Жилой комплекс /жилищное подразделение модель, в которой второстепенные дороги отключены и питаются только уличная иерархия строительство дорог «артериального» типа. Такие сообщества могут препятствовать езде на велосипеде, навязывая ненужные объездные дороги и заставляя всех велосипедистов выезжать на магистральные дороги, которые могут быть восприняты как загруженные и опасные, для всех поездок, независимо от места назначения или цели.[17]

Есть свидетельства того, что люди, живущие в таких усадьбах, тяжелее людей, живущих в местах, где пешие и велосипедные прогулки более удобны. Также сообщается, что дополнительный автомобильный трафик, создаваемый такими сообществами, имеет тенденцию к увеличению общего количества дорожно-транспортных происшествий на душу населения. Проекты, предлагающие разрешить противоречие между тупиком и традиционной взаимосвязанной сетью, например, Плавленая сетка, были предложены и построены с разным успехом.[18] Особые проблемы возникли в связи с проблемами личной безопасности и общественного порядка в некоторых жилищных схемах, использующих ссылки типа «переулок» или «задний двор». Великобритания Руководство для дорог (2007) заявляет: «Основной принцип -« общественные фасады и частные тылы ». В идеале и, конечно, с точки зрения предотвращения преступности, задние сады должны примыкать к другим задним дворикам или безопасному общественному пространству. ... Если улицы ограничены заборы или живые изгороди на заднем дворе, проблемы с безопасностью могут возрасти, водителей можно поощрять к превышению скорости, земля используется неэффективно и отсутствует чувство места ».[17]:стр. 56

Велосипедная инфраструктура

Основная статья: Велосипедная инфраструктура
В Fietspad в Нидерландах безопасное движение на велосипеде во избежание конфликтов, как показано на Утрехт. Защищен от дорожного движения и безопасен для езды на велосипеде.

Велоспорт - распространенный вид транспорта в Нидерланды, причем 36% людей назвали велосипед самым частым видом транспорта в обычный день. [19][nb 1] в отличие от машина на 45% и общественный транспорт на 11%. Велоспорт имеет модальная доля 27% всех поездок (городских и сельских) по стране.[22]

Эта высокая модальная доля для велосипедных путешествий обеспечивается необычно плоскими топография, отлично велосипедная инфраструктура такие как велосипедные дорожки, велосипедные дорожки, охраняемые перекрестки, достаточно парковка для велосипедов и сделав велосипедные маршруты короче, быстрее и прямее, чем автомобильные.

В сельской местности растет число междугородних велосипедных дорожек, соединяющих деревни, поселки и города Нидерландов: некоторые из этих дорожек являются частью Голландская национальная велосипедная сеть, сеть маршрутов для велосипедный туризм который достигает всех уголков нации.[23]

В городах доля модального транспорта для велосипедов еще выше, например: Амстердам что составляет 38%.[24]

Маркетинг: общественный имидж велоспорта

Как и другие занятия, езда на велосипеде может быть продвинутый от маркетинг. Промоторы могут включать официальные агентства и органы власти.

Позитивный маркетинг велоспорта

В продвижении езды на велосипеде преобладают две темы: 1) выгода для велосипедиста и 2) выгода для общества и окружающей среды, которая может возникнуть, если больше людей решат ездить на велосипеде. Преимущества для велосипедиста, как правило, сводятся к таким вопросам, как сокращение времени в пути в перегруженных городских условиях и польза для здоровья, которую велосипедист получает от регулярных физических упражнений. Социальные выгоды сосредоточены на общих вопросах окружающей среды и здоровья населения. Рекламные сообщения и тактика могут включать:

  • экономия средств на транспортировке
  • сохранение предсказуемости времени в пути; в условиях пикового трафика езда на велосипеде может быть самым быстрым способом передвижения по городу
  • обеспечение оптимального использования доступного пространства (во время поездок, а также во время стоянки), что снижает заторы на дорогах
  • напоминание людям о преимуществах для здоровья и эффективности использования велосипеда
  • составление карт путешествий, которые можно совершить на велосипеде
  • сокращение вредных выбросов за счет меньшего количества людей за рулем автомобили
  • снижение спроса на топливо на нефтяной основе
  • то безопасность в цифрах эффект, если на велосипеде больше людей
  • уменьшенный шумовое загрязнение в городских районах
  • развлечение
  • здоровье велосипедиста [25]
    • снижение риска сердечно-сосудистые заболевания (при занятиях более четверти часа в день в умеренном темпе) и, следовательно, улучшение индивидуального и общественного здоровья
    • езда на велосипеде для решения ожирение кризис, стоящий перед богатыми странами
    • финансовая экономия для общества при улучшении общего состояния здоровья

Негативный маркетинг велосипедного транспорта

Различные интересы могут пожелать изобразить негативный образ езды на велосипеде по дорогам общего пользования по разным причинам. Некоторые правительства, желающие продвигать использование частных автомобилей, организовали и финансировали рекламу, направленную на противодействие велосипедному движению на дорогах. Официальные организации по безопасности дорожного движения обвиняются в распространении литературы, в которой подчеркивается опасность езды на велосипеде по дорогам, но при этом не учитываются отношения водителей транспортных средств, которые являются основным источником дорожной опасности.[26][27][28] Некоторые органы по обеспечению безопасности дорожного движения обвиняются в том, что они сознательно не поощряют езду на велосипеде как средство сокращения статистики несчастных случаев велосипедистов. В 2003 г. Шанхай сотрудники полиции выступили с заявлениями, в которых обвиняют велосипедистов в «заторе» в городе и продвигают планы запретить велосипедистам проехать на улицах города.[29] Начиная с 1970-х годов, власти г. Джакарта объявил "войну" бекаку или индонезийскому велорикша обвиняя их, помимо прочего, в заторах на дорогах.[30]

Как и у других продавцов потребительские товары, маркетинговые усилия автомобильной промышленности часто пытаются связать использование своей продукции с восприятием увеличения социальный статус. Наблюдатели в некоторых культурах, ориентированных на автомобили, отмечают тенденцию воспринимать или изображать людей, пользующихся велосипедами, как членов социальной «чужой группы» с приписываемыми им негативными коннотациями.[31] В таких культурах такое отношение выражается в нападках на велосипедистов в средствах массовой информации. Общие темы включают в себя общие описания велосипедистов как группы, которая не платит налоги, нарушает закон и не имеет или не имеет «права» пользоваться дорогами общего пользования.[32]

Политика розничной торговли

При значительном использовании велосипедов для поход по магазинам поездки, необходимо поддерживать достаточный уровень розничных услуг в пределах разумных велосипедных расстояний от жилых районов. В таких странах, как Дания, то Нидерланды и Германия высокий уровень использования велосипедного транспорта также включает поездки по магазинам, например 9% всех поездок по магазинам в Германии совершаются на велосипедах.[33] Можно утверждать, что это связано с политикой, благоприятствующей доступу к розничным услугам немоторизованными видами транспорта. Датский Закон о планировании 1997 года требует, чтобы планирование поощряло разнообразное сочетание розничных магазинов в малых и средних городах и в отдельных районах больших городов и обеспечивало размещение объектов розничной торговли в местах, к которым люди имеют хороший доступ пешком. езда на велосипеде и общественный транспорт. С середины 1970-х годов в Нидерландах была принята политика, строго ограничивающая рост крупных загородных торговых центров.[16] В Германии действуют федеральные правила планирования, ограничивающие использование в розничной торговле определенных территорий с 1960-х годов. Кроме того, с 1970-х годов действуют федеральные правила, согласно которым застройки свыше определенного размера (1200 м²) должны оцениваться на предмет потенциальных неблагоприятных последствий. Эти федеральные постановления дополнительно усиливаются постановлениями, принятыми на региональном уровне. Это включает в себя правила, устанавливающие, что новые торговые центры должны быть ограничены продажей продуктов, которые не всегда можно найти в магазинах в центральных районах города.[16] В Дании, Нидерландах и Германии этот подход не ограничивается руководящими принципами планирования и также поддерживается запретом на продажу по ценам ниже себестоимости.[34] Это поддерживает небольшие магазины, предотвращая участие крупных мультипликаторов. хищническое ценообразование практики, агрессивно обесценивая ключевые товары для использования в качестве так называемых лидеры потерь.

Альтернативная розничная политика

С 1980-х до середины 1990-х годов в Великобритании действовала система laissez-faire что касается розничной политики. "отличная экономия автомобиля "философия Тэтчер Правительство напрямую поддерживало рост загородных торговых центров за счет налаженных розничных услуг в британских городах. Великобритания Ассоциация городского и сельского планирования цитирует исследование Фонд Новой Экономики это отмечает продолжающийся процесс изменения розничных резервов.[35]

  • Универсальные магазины закрываются из расчета по одному в день.
  • В период с 1997 по 2002 год специализированные магазины, в том числе мясные, пекарни, торговцы рыбой, и газетные киоски, закрывающиеся из расчета 50 в неделю.
  • Почти 30 000 независимых розничных продавцов продуктов питания, напитков и табачных изделий, или более 40%, были потеряны за последнее десятилетие.

Можно утверждать, что в такой среде политики розничной торговли / планирования использование велосипедов перестает быть жизнеспособным вариантом для многих покупателей, а доступ к личному автомобилю или общественному транспорту становится необходимой предпосылкой для доступа к основным услугам.

Цикл обучения

Циклическая тренировка - еще одна мера, которая пропагандируется как средство поддержания или увеличения уровня использования цикла. Обучение включает в себя обучение существующих или потенциальных велосипедистов обращению с велосипедами, различным дорожным или навыки "велосипедного ремесла" (автомобильная езда на велосипеде) и обучая их безопасному и законному использованию дорог. Схемы тренировок на велосипеде можно различать в зависимости от того, нацелены они на детей или взрослых.

в Великобритания, теперь замененный Знание национального цикла Схема была ориентирована на учащихся младших классов в возрасте 8 лет и старше. В этом случае дети начнут с получения сертификата для бездорожья, который будет соответствовать их сертификату дорожного движения к десяти годам. Первоначальное обучение и экзамен проходили на смоделированных схемах дорог на школьных игровых площадках. Этот подход теперь был дополнен новым Национальный стандарт для велотренировок, которые больше ориентированы на практические занятия на дороге.[36] Это часть портфеля практической помощи Cycling England местным властям и другим организациям, направленной на достижение их цели: «Больше езды на велосипеде, безопаснее, чаще».[37]

в Соединенные Штаты, то Лига американских велосипедистов Умный Велоспорт 101/201 курсы, основанные на Эффективная езда на велосипеде В программе есть модули, предназначенные для всех возрастов: от детей до начинающих и более опытных взрослых. Утверждается, что такие схемы не только укрепляют доверие учащихся, но и повышают вероятность того, что родители позволят своим детям ехать в школу на велосипеде. Велосипедное обучение также может быть предложено в попытке преодолеть культурное незнание езды на велосипеде или предполагаемые культурные препятствия для использования велосипеда. В Нидерландах некоторые курсы по велотренингу предназначены для женщин из иммигрантских общин, как средство преодоления таких препятствий, мешающих ездить на велосипеде женщинам из развивающихся стран.[38]

Ассоциации пользователей

Bicing станция в Барселона

Как и в других сферах жизни, велосипедисты-коммунальщики могут создавать ассоциации, чтобы продвигать и развивать велосипед как повседневный вид транспорта. В Европейская федерация велосипедистов является зонтичным органом для таких групп в Европе. Эти ассоциации могут лоббировать различные учреждения с целью поощрения политической поддержки или противодействия мерам, которые они считают контрпродуктивными, например, против введения обязательных велосипедный шлем законодательство.

Бесплатные велосипеды / схемы краткосрочной аренды

Основная статья: Система проката велосипедов

Местные схемы обмена велосипедами, бизнес, который процветал на рубеже 21 века, больше ориентированы на использование коммунальных велосипедов, чем другие прокат велосипедов.

Влияние технологий

Современные велосипедные технологии способствуют переходу на коммунальные велосипеды:

  • легкие в эксплуатации толстые шины или демпфированные пружины позволяют преодолевать бордюры
  • динамо-машина, тормоза и шестерни улучшены и повысили безопасность езды, что позволяет использовать его также для пожилых людей
  • электрическая опора получила дальнейшее развитие в моторизованный велосипед или электрическая вспомогательная система и облегчает работу неподготовленным

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Херлихи, Дэвид (2004). Велосипед: История. Издательство Йельского университета. стр.2. ISBN  0-300-10418-9.
  2. ^ а б c d е «Велоспорт в Нидерландах» (PDF). Rijkswaterstaat (Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства Нидерландов ).
  3. ^ а б c Огилви, Дэвид; Мэтт Иган; Вэл Гамильтон; Марк Петтикрю (22 сентября 2004 г.). «Продвижение ходьбы и езды на велосипеде как альтернативы использованию автомобилей: систематический обзор». Британский медицинский журнал. Издательская группа BMJ. 329 (7469): 763–0. Дои:10.1136 / bmj.38216.714560.55. ЧВК  520994. PMID  15385407.
  4. ^ TNO, Голландский институт прикладных научных исследований. Увеличение количества поездок на велосипеде на работу снижает количество пропусков по болезни и экономит работодателям 27 миллионов евро [1] по состоянию на 1 февраля 2009 г.
  5. ^ Китай покончил с велосипедным королевством, объединившись с автомобилями, China Daily, 2004-11-11 (дата обращения: 26 января 2007 г.)
  6. ^ Китайцы смотрят на велосипед, чтобы вылечить головную боль от машины, Irish Times 2006-06-17
  7. ^ Исследование мер по стимулированию использования велосипедов в Японии, Хиротака Коике, Акинори Моримото, Каору Ито, Департамент гражданского строительства, Университет Уцуномия Материалы конференции Velomondial, Амстердам, 2000 г.
  8. ^ Ритвельд, Пит; Ванесса Даниэль (август 2004 г.). «Детерминанты использования велосипеда: имеет ли значение муниципальная политика?». Транспортные исследования, часть A: политика и практика. Эльзевир. 38 (7): 531–550. Дои:10.1016 / j.tra.2004.05.003.
  9. ^ Хайден, К., Нильссон, А. и Риссер, Р. (15 января 1999 г.). «ХОДЬБА: Как улучшить режим ХОДЬБЫ и ЦИКЛИЗАЦИИ вместо более коротких поездок на автомобиле и сделать эти режимы более безопасными». Лундский университет, Швеция и FACTUM Chaloupka, Praschl & Risser OHG, Австрия. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  10. ^ Грегори Ванденбюльке-Плассхарт, 2011. Пространственный анализ использования велосипеда и рисков несчастных случаев для велосипедистов. Thèse présentée en vue de l’obtention du grade de Docteur en Sciences, Католический университет Лувена, Лувен-ла-Нев, Ноябрь 2011 г., 318 стр.
  11. ^ Предполагаемый источник согласно Общенациональному обследованию личного транспорта 1995 г.
  12. ^ Кастро, А (2019). «Физическая активность пользователей электрических велосипедов по сравнению с пользователями обычных велосипедов и не велосипедистами: выводы, основанные на данных о здоровье и транспорте из онлайн-опроса в семи европейских городах». Междисциплинарные перспективы транспортных исследований. 1: 100017. Дои:10.1016 / j.trip.2019.100017.
  13. ^ www.stadtlogistik.info
  14. ^ "bikefriendlycommunity.org" (PDF).
  15. ^ «Virgin Vacations - 11 самых благоприятных для велосипедистов городов в мире». virgin-vacations.com.
  16. ^ а б c Законодательные инструменты для сохранения городских центров и прекращения распространения гипермаркетов и торговых центров за пределами городов: законодательство о землепользовании и контроль конфликтов интересов при принятии решений о землепользовании, Кен Баар, доктор философии. Институт транспортной политики и политики развития, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, 10001, 2002 г.
  17. ^ а б Пособие для улиц, ISBN  978-0-7277-3501-0 Министерство транспорта Великобритании, 2007 г.
  18. ^ Durning 1996, цитируется в книге Тодда Литмана и Стивена Фицроя, посвященной безопасности дорожного движения, «Безопасные путешествия», Институт транспортной политики Виктории, 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, CANADA
  19. ^ Отчет о качестве транспорта (PDF) (Отчет). Европейская комиссия. Декабрь 2014. с. 11. В архиве (PDF) из оригинала 8 сентября 2015 г.. Получено 29 декабря 2016.
  20. ^ «Почему велоспорт так популярен в Нидерландах?». Новости BBC. Архивировано из оригинал 7 марта 2014 г.
  21. ^ Отчет о будущем транспорта (PDF) (Отчет). Европейская комиссия. Март 2011. с. 8. В архиве (PDF) из оригинала 7 марта 2014 г.. Получено 11 июля 2015.
  22. ^ «Велоспорт в Нидерландах» (PDF) (Пресс-релиз). Нидерланды: Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства. Fietsberaad (Центр экспертизы велосипедной политики). 2009 г.. Получено 9 июля 2014.
  23. ^ «Нидерланды - прекрасное место для велоспорта». Сайт Nederland Fietsland. Получено 14 декабря 2013.
  24. ^ «Велосипедные факты и цифры». Я Амстердам сайт. Архивировано из оригинал 12 мая 2014 г.. Получено 9 мая 2014.
  25. ^ Мюллер, Натали (2015). «Оценка воздействия активного транспорта на здоровье: систематический обзор». Профилактическая медицина. Эльзевир. 76: 103–114. Дои:10.1016 / j.ypmed.2015.04.010. HDL:10044/1/56553. PMID  25900805.
  26. ^ Кампания правительственных шлемов может отпугнуть велосипедистов с дороги Велосипедист из Челтнема, лето 2003 г.
  27. ^ Двуглавое министерство угрожает будущему велоспорта Новости сети Cycle Campaign, выпуск № 65, июль 2003 г.
  28. ^ Подача CTC на выбор здоровья? Консультация по действиям по улучшению здоровья людей, Представление CTC для обзора Wanless, Cyclists Touring Club, 2004 г.
  29. ^ Путешествия: запрет на использование велосипедов в Шанхае, CNN.Com Вторник, 9 декабря 2003 г. (по состоянию на 28 октября 2007 г.)
  30. ^ Бекак: новый упорядоченный цикл Ребекка Лемэр, Школа восточных и африканских исследований, Лондон, апрель 2000 г.
  31. ^ Восприятие водителями велосипедистов, Басфорд, Рид, Лестер, Томсон и Толми, Отчет TRL TRL549, Транспортная исследовательская лаборатория, 2002 г.
  32. ^ Предвзятость в СМИ, направленная против велосипедистов Wheels of Justice (доступ 2 декабря 2007 г.)
  33. ^ Покупки на велосипеде, BUND Freunde der erde, Landesverband Berlin e.V (по состоянию на 28 октября 2007 г.)
  34. ^ The Groceries Order - Essential for Competition, Consumer Choice and Value, The Retail Grocery, Dairy And Allied Trades 'Association, RGDATA, Дублин, Ирландия, 2005 г.
  35. ^ Планирование доступной и устойчивой розничной торговли, Ассоциация городского и сельского планирования, июль 2005 г.
  36. ^ Велосипедность - новый национальный стандарт велотренировок, Cycling England, 2006 (дата обращения 22 февраля 2007 г.)
  37. ^ Больше людей ездят на велосипеде, безопаснее и чаще, Cycling England, 2006 (дата обращения 22 февраля 2007 г.)
  38. ^ Садись на свой велосипед! Велосипедные и дорожные уроки для иностранцев в Тилбурге, Нидерланды, Анджела ван дер Клооф, Центр для женщин-иностранок, Материалы конференции Velomondial, Амстердам, 2000 г.

Заметки

  1. ^ По сравнению с 31%, которые в 2011 году назвали велосипед своим основным видом транспорта для повседневной деятельности.[20][21]

Список используемой литературы

  • Поль Никетт, Определенный велосипедист: необычный путеводитель по постнефтяной эпохе - Редактор: Seven Palms Press (1985) - ISBN  0-912593-04-0
  • Роберт Херст, Искусство городского велоспорта: уроки с улицы - Редактор: Сокол; 1-е издание (1 июля 2004 г.) - ISBN  0-7627-2783-7, ISBN  978-0-7627-2783-4.