Автомобиль на велосипеде - Vehicular cycling

2dir-car, велосипед 1dir.png

Автомобиль на велосипеде (также известен как вождение на велосипеде) практика верховой езды велосипеды на дорогах в соответствии с принципами вождение в трафик и таким образом, чтобы ответственность за безопасность возлагалась на человека.

Фраза автомобильный велоспорт был придуман Джон Форестер в 1970-е гг. В его книге Эффективная езда на велосипеде, Forester утверждает, что "велосипедисты чувствуют себя лучше, когда они действуют и с ними обращаются как с водители транспортных средств ».[1]

Эти методы были приняты Лигой американских велосипедистов и другими организациями, проводящими курсы безопасной езды для велосипедистов. В качестве метода, позволяющего сильным и уверенным гонщикам справляться с быстрым автомобильным движением, широко применяются многие рекомендации по езде на велосипеде. Езда на велосипеде иногда вызывала споры, особенно на больших дорогах, не предназначенных для велосипедистов.

Техника

Автомобильный велосипедист - это тот, кто движется по проезжей части в соответствии с основными транспортными средствами. правила дорожного движения которые разделяют все водители и соблюдают правила дорожного движения.[а] Велосипедисты, как советует Forester, должны чувствовать себя и действовать как водители транспортных средств и должны плавно и безопасно перемещаться с другими транспортными средствами.[b]

В Эффективная езда на велосипеде, Forester представил[4] то, что он называет «пятью основными принципами движения на велосипеде».[c]

  • Ездить по дороге, с направлением движения транспорта.[d]
  • Уступайте движению транспорта на перекрестках с дорогами большего размера.
  • Уступайте потоку машин на любой полосе движения, по которой вы движетесь, или когда вы двигаетесь поперек дороги.
  • Правильно расположитесь на перекрестках при повороте - возле обочины при сворачивании с дороги на той стороне, по которой вы едете, возле центральной линии при повороте на другую сторону дороги,[e] и в центре, если продолжать движение прямо.
  • Проезжайте по участку дороги, соответствующему вашей скорости; как правило, более быстрое движение находится рядом с центральной линией.

Контроль полосы движения

Велосипеды могут использовать полную полосу движения
В Велосипеды могут использовать полную полосу движения войдите в США Федеральное управление автомобильных дорог с Пособие по унифицированным устройствам управления движением может использоваться, когда полосы движения слишком узкие для безопасного совместного проезда между автомобилем и велосипедом
Этот знак указывает на то, что недостаточно места для безопасного совместного использования автомобиля и велосипеда.
Общая разметка полосы движения, называемая Sharrow, которая выполняет функцию, аналогичную показанному выше сообщению.

Контроль полосы движения это практика управления полосой движения (также известная как "использование полной полосы" или "переход по полосе") для повышения безопасности. Контроль за полосой движения - это утверждение контроля над пространством, в котором необходимо быть более заметным (по сравнению с относительно незаметной поездкой по краю дороги) для движения впереди и сзади, чтобы быть дальше от краевых опасностей, чтобы предотвратить опасное проезд другого транспортного средства близки к одной полосе движения и побуждают водителей обгоняющих транспортных средств менять полосу движения при проезде.

Совместное использование полосы движения

Из-за относительно узкой конструкции велосипедов дорожные полосы иногда бывают достаточно широкими, чтобы по ним можно было безопасно проехать. разделять переулки бок о бок с автомобилями. На полосах движения, где это возможно, движение на велосипеде предполагает движение на расстоянии около 1 метра (3,3 фута) от места обгона и примерно на такое же расстояние от придорожных опасностей, таких как шов желоба. Велосипедисты также могут фильтр вперед мимо остановилось движение автотранспорта. Где они существуют, широкие внешние полосы движения могут также использоваться совместно, чтобы облегчить обгон более быстрым движением.[8]

При езде в позиции с разделением полосы движения велосипедный транспорт указывает, что велосипедисты должны уступить дорогу обгоняющему движению, используя другую часть полосы движения, или получить право преимущественного проезда, чтобы перейти через согласование, прежде чем двигаться в сторону в это пространство.[нужна цитата ]

Скорость и расположение пункта назначения

Велосипедисты используют «определение скорости» между перекрестками. Основной принцип: «более медленное движение идет снаружи; более быстрое движение внутрь». Когда полосы размечены, автомобильные велосипедисты обычно движутся по крайней полосе движения. Когда полосы движения не размечены, автомобильные велосипедисты обычно ездят настолько далеко от пройденного пути, насколько это достаточно эффективно и безопасно.

По мере приближения транспортных велосипедистов к перекрестку дорог начинает действовать принцип «позиционирования пункта назначения», и они должны располагаться сбоку в соответствии с пунктом назначения (слева, прямо или справа):

  • Там, где полосы размечены, автомобильные велосипедисты, приближающиеся к перекрестку, должны выбирать крайнюю полосу движения, которая обслуживает их пункт назначения.
  • Когда полосы движения не размечены, автомобильные велосипедисты, приближающиеся к перекрестку, будут двигаться по внутренней стороне своей дороги, если поворачивают внутрь, вдоль внешней стороны, если поворачивают наружу, и между ними, если едут прямо.

Велосипедисты не избегают езды по велосипедным дорожкам, скорее они решают, следует ли ехать в пространстве, обозначенном как велосипедная дорожка, исходя из собственного мнения о безопасности.[9] Им также рекомендуется оставаться за пределами дверная зона; при проезде транспортных средств, припаркованных параллельно дороге, не ближе, чем наибольшая расчетная ширина открытой двери, плюс некоторый допуск на ошибку.[10]

Руководство по навыкам езды на велосипеде Cyclecraft, фундамент Велосипед, то Великобритания национальный стандарт велотренировки, определяет термины основная посадочная позиция, где велосипедист будет более заметным и предсказуемым для автомобильного движения, поскольку находится в центре полосы движения, и вторичная посадка на расстоянии 1 метра (3,3 фута) от стороны движущегося транспорта, но не ближе 0,5 метра (1,6 фута) от края дороги. В нем говорится, что разумно использовать основное положение при езде в качестве нормального, а второе положение при езде следует использовать только тогда, когда это безопасно, разумно и необходимо для обеспечения прохождения более быстрого движения.[11]

На дорогах с несколькими полосами движения некоторые велосипедисты едут по внутренней стороне самой внешней полосы (на стороне, наиболее удаленной от края дороги в полосе, ближайшей к краю дороги), чтобы улучшить видимость для движения транспортных средств. Это положение может быть обозначено дорожной разметкой.[f]

Оглядываясь назад

Велосипедистам всегда следует оглядываться через плечо, считая это важным навыком, чтобы

  1. быть в курсе других транспортных средств на дороге
  2. безопасно перемещаться и сливаться с другим трафиком
  3. транслировать желание велосипедиста (двигаться в сторону или повернуть) другим участникам дорожного движения, чтобы они могли лучше предсказать путь велосипедиста
  4. посмотреть, не ошибется ли кто-то, обгоняющий, и не встанет ли на путь велосипедиста

В частности, при медленном движении взгляд велосипедиста назад может служить сигналом, позволяющим велосипедисту держать обе руки на руле. Однако велосипедист может также использовать знак рукой (рука протянута в сторону), чтобы попросить обгоняющего водителя освободить место. Затем велосипедист следит за ним, еще раз оглядываясь назад, чтобы убедиться, что водитель освободил место.

Переговоры

Переговоры - это метод, с помощью которого велосипедисты могут безопасно пересекать одну или несколько полос движения, сливаясь с потоком другого транспорта. Основной метод - договориться об использовании соседней полосы, перейти на эту полосу и затем повторить процесс для любых дополнительных полос. Велосипедист движется только тогда, когда в автомобильном потоке есть естественный пробел, в который можно въехать, или после того, как кто-то явно замедляет движение, чтобы позволить ему переехать.

Шаги процесса для каждой смены полосы движения:

  1. Обратите внимание на трафик, который может обгонять целевую полосу.
  2. Дождитесь достаточного промежутка для смены полосы движения. В идеале, установите зрительный контакт с другим водителем и используйте сигнал руки, чтобы попросить приближающегося водителя на целевой полосе уступить дорогу, снизив скорость и оставив незанятое пространство на полосе перед собой.
  3. Двигайтесь по переулку и управляйте им.

Хвалить

Некоторые утверждают, что инженеры-транспортные инженеры в США слишком сосредоточились на отделении велосипедистов от пешеходов и автомобилистов. Согласно статье Мартина Пиона из журнала Института инженеров транспорта, внедрение велосипедных дорожек может ограничить представления компетентных велосипедистов о том, где разрешено ездить на велосипеде. Он также отмечает, что некоторые спортивные велосипедисты предпочитают ездить по полосе, а не по параллельному маршруту, потому что это снижает риск столкновения с автомобилистами, поворачивающими боком, при условии, что участники дорожного движения не разделены.[13]

Критика

Движение вокруг автомобильного велосипеда также подвергалось критике за его влияние на пропаганду велосипедного движения в целом. В Педалирование революцииДжефф Мейпс утверждает, что Forester "боролся с велосипедными дорожками, велотреками в европейском стиле и практически с любыми формами успокаивающее движение ", и" не видел ничего плохого в разрастании и независимом образе жизни ".[14] Зак Фернесс очень критически относится к автомобильным велосипедистам в Машиной меньше: езда на велосипеде и автомобильная политика, утверждая, что их критика «политических» велосипедистов «полностью игнорирует все соответствующие социально-экономические, физические, материальные и культурные факторы, которые влияют - и в большинстве случаев диктуют - повседневный выбор транспорта».[15] Критическая масса Соучредитель Крис Карлссон описывает автомобильный велоспорт как наивную, поляризующую «идеологию», которая «по существу защищает велосипедистов, которые должны стремиться вести себя как автомобили на улицах Америки».[16] Группа сторонников автомобильного велоспорта в США в 1990-х годах подвергалась критике за то, что они, как правило, являются клубными велосипедистами, которые хорошо образованы, имеют доход выше среднего или состоят из богатых, пригородных и белых, представляющих социальную и экономическую элиту, которая может доминируют в публичных обсуждениях вопросов планирования цикла.[17] Среди автомобильных велосипедистов также непропорционально много мужчин. В США мужчины составляют 88% от общего числа погибших велосипедистов.[18]

Отвлеченное вождение

Распространение использования мобильных телефонов, отвлекающих от вождения, увеличило вероятность того, что автомобилисты выезжают на обочину или велосипедную полосу, потому что они не обращают внимания. Соответственно, если велосипедист попытается проехать там, где дрейфует автомобилист, чтобы «вернуть себе право проезда», скорее всего, его не заметят. Ссылаясь на рост числа погибших в ДТП в США, Дэвид Дадли из CityLab написал: «Быстрое снижение водительских способностей Америки - еще одна причина признать, что причина« езды на велосипеде »- философии безопасной езды на велосипеде, которая гласит, что велосипеды должны ездить уверенно, а не уверенно. съежиться на обочине дороги - реальность все больше скомпрометирует ».[19]

Гнев между велосипедистами и водителями

В блоге Shifter Том Бабин отметил, что совместное использование полос движения на велосипеде должно было вызвать повышение уровня взаимопонимания между автомобилистами и велосипедистами. «Вместо этого произошло то, что некоторые искренние любители велосипедов переняли принципы автомобильной езды на велосипеде, как они передвигались по городам… Они отстаивали свои права на дорогу и сделали те левосторонние повороты при перекрестке, которые заставляют менее уверенных велосипедистов задыхаться от ужаса. Все это разозлило водителей, считавших, что дорога им принадлежит ».

Таким образом, Бабин считает, что автомобильный велоспорт не принес желаемого результата. Тем не менее, часть теории, которая поощряет байки быть мощными, продолжает жить благодаря действиям оставшихся ее последователей.[20]

Сегрегированная езда на велосипеде как альтернатива

Основная статья: Раздельные циклы
Раздельные циклы

В некоторых районах существуют раздельные велодорожки, что позволяет ездить на велосипеде, не разделяя дороги с моторизованным движением. В городах с такой структурой отмечается высокий уровень использования велосипедов и низкий уровень травматизма, например, в городах. Нидерланды. Исследование 2001 г. Эдмонтон, Альберта, Канада пришла к выводу, что велосипедисты считают 1 минуту езды на велосипеде в смешанном потоке такой же обременительной, как 4,1 минуты на велосипедных дорожках или 2,8 минуты на велосипедных дорожках.[21] Исследование велосипедистов в Вашингтон, округ Колумбия. обнаружили, что велосипедисты готовы тратить в среднем 20,38 дополнительных минут за поездку, чтобы проехать по внеуличной велосипедной дорожке, когда альтернативой была езда по улице с припаркованными автомобилями.[22] Forester считает, что раздельные велодорожки более опасны, чем езда на велосипеде по дорогам, из-за повышенного риска конфликтов при пересечении границы. [23]и что в случае боковых дорожек их можно безопасно использовать только «очень медленно».[24]Профессор городского планирования Джон Пучер пишет, что «Форестер приводит ряд теоретических аргументов в пользу того, что велосипедные дорожки небезопасны».[25] Форестер возражает против отклонения результатов его испытаний.[23]

Различные транснациональные исследования велосипедных перевозок Пучером привели его к выводу, что «неопровержимые доказательства - это то, что езда на велосипеде намного безопаснее и популярнее именно в тех странах, где велосипедные дорожки, велосипедные дорожки, специальные модификации перекрестков и приоритетные светофоры являются ключом к их велосипедной политике. . "[25] Авторы метаисследования 2009 г. по исследованию безопасности велосипедной инфраструктуры в Университет Британской Колумбии аналогичный вывод о том, что «по сравнению с ездой на велосипеде по велосипедной инфраструктуре (дорожки, переулки, маршруты), езда на велосипеде по дороге кажется менее безопасной».[26]

Форестер возражает против выводов Пучера, прежде всего на том основании, что Пучер приписывает наблюдаемое увеличение использования велосипедов и безопасность велосипедных дорожек велосипедными дорожками, не показывая, что велосипедные дорожки являются действительной причиной более широкого использования или безопасности.[24]

Исследование Дженнифер Дилл и Терезы Карр о велосипедных перевозках в 35 городах США также предполагает, что «более высокий уровень велосипедной инфраструктуры положительно и значительно коррелирует с более высокими показателями велосипедных поездок»;[27] и исследование 2010 года, сравнивающее улицы в Копенгаген это было велосипедные дорожки и велосипедные дорожки К ним добавлено, что объем велосипедных перевозок увеличился на 20%. Однако на улицах велосипедных дорожек количество велосипедных аварий увеличилось на 10% больше, чем можно было бы ожидать из-за изменения объемов движения велосипедов и автомобилей, что сделало велосипедные дорожки менее безопасными для велосипедистов, чем немодифицированные дороги. На улицах с добавленными велосипедными дорожками велосипедный трафик увеличился на 5%, а количество велосипедных аварий - на 49%. Несмотря на это, в исследовании отмечается, что «улучшение здоровья от увеличения физической активности [от увеличения числа людей, ездящих на велосипеде] намного, намного больше, чем потери здоровья в результате небольшого снижения безопасности дорожного движения». Хотя в предыдущих исследованиях не проводилось различий между новыми велосипедистами и теми, кто изменил маршруты из-за нового объекта,[28][29] Недавние исследования показали, что чем выше уровень защиты, тем больше новых велосипедистов (в отличие от гонщиков, которые использовали маршрут до строительства или изменили маршруты).[30]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Такие как знаки уступить (уступить дорогу), знаки остановки и светофор.[2]
  2. ^ В Велосипедный транспорт, Форестер пишет, что «принцип езды на велосипеде - это гораздо больше, чем просто соблюдение правил дорожного движения для водителей. Велосипедист в автомобильном стиле не только внешне ведет себя как водитель, он внутренне знает, что он такой. Вместо того, чтобы чувствовать себя как водитель. нарушитель на дорогах, принадлежащих автомобилям, он чувствует себя просто еще одним водителем с немного другим транспортным средством, тем, кто участвует и сотрудничает в организованных совместных усилиях, чтобы добраться до желаемого пункта назначения с наименьшими проблемами ».[3]
  3. ^ Forester утверждает, что «если вы соблюдаете эти пять принципов, вы можете ездить по кругу во многих местах, куда хотите пойти, с низкой вероятностью возникновения конфликтов трафика. Вы не будете делать все наилучшим образом, и вы еще не знаете, как чтобы избежать неприятностей, которые могут вызвать другие водители, но вы все равно добьетесь большего, чем средний американский велосипедист ».[4]
  4. ^ В частности, для езды на велосипеде: столкновения на перекрестках (определяемых в широком смысле как «не только перекресток двух дорог, но и точки, где проезжие части, тротуары или тропы пересекаются с проезжей частью или где тротуары или дорожки пересекаются с проезжей частью») при движении по неправильной Было установлено, что направление движения против движения более чем в три раза более вероятно для велосипедистов, сбивающих с пути. Езда в неправильном направлении увеличивает скорость закрытия, и водители легко не замечают велосипедистов на перекрестках.[5][6] Езда на велосипеде по неправильной дороге также увеличивает вероятность столкновения велосипеда с велосипедом.[6][7]
  5. ^ В зависимости от какая сторона дороги движение продолжается, это может быть поворот налево или направо. Книга Forester, написанная в Соединенных Штатах, предполагает движение с правой стороны.
  6. ^ В Солт-Лейк-Сити, эта позиция слева от центра окрашена городом в зеленый цвет вместе с разметкой общих полос на нескольких дорогах в центре города.[12]

Цитаты

  1. ^ Лесник (1993), п.[страница нужна ].
  2. ^ Лесник (1993), п. 285.
  3. ^ Лесник (1994), п. 3.
  4. ^ а б Лесник (1993), п. 246.
  5. ^ Вахтель и Льюистон (1994) С. 30–35.
  6. ^ а б IPMBA (2008), п. 77.
  7. ^ Лесник (1993), п. 272.
  8. ^ http://www.humantransport.org/bicycledriving/library/wol_width.pdf
  9. ^ Лесник (1993), п. 284.
  10. ^ Лесник (1993), п. 297.
  11. ^ Франклин (1997) С. 58–59.
  12. ^ Пейдж (2008), п.[страница нужна ].
  13. ^ «Статья в журнале ITE за январь 2018 года: Обычное размещение транспортных средств на велосипеде в рамках программы Complete Streets». Думать. 2018-01-10. Получено 2019-01-21.
  14. ^ Мэйпс (2009), п.[страница нужна ].
  15. ^ Фернесс (2010) С. 72–73.
  16. ^ Карлссон (2007), п. 87.
  17. ^ Эпперсон (1995).
  18. ^ «Статистика велосипедных аварий: проверка реальности для велосипедистов». Закон о велосипедах в районе залива. 2017-02-21. Получено 2019-02-03.
  19. ^ Дадли, Дэвид. «Города, спасшие жизни с защищенными велосипедными дорожками». CityLab. Получено 2019-02-03.
  20. ^ «Автомобиль на велосипеде мертв, только тело пока не хороните». Шифтер. 2016-06-22. Получено 2019-02-03.
  21. ^ Охота и Авраам (2007) С. 453–470.
  22. ^ TRBNA (2006), п. 38.
  23. ^ а б Лесник (2001), п.[страница нужна ].
  24. ^ а б Лесник (2010), п.[страница нужна ].
  25. ^ а б Пучер (2001), п.[страница нужна ].
  26. ^ Рейнольдс и др. (2009), п. 47.
  27. ^ Дилл и Карр (2003) С. 116–123.
  28. ^ Дженсен, Розенкильде и Дженсен, п.[страница нужна ]
  29. ^ Дженсен (2007), п.[страница нужна ].
  30. ^ Монсере и укроп (2014), п.[страница нужна ].

Рекомендации

внешняя ссылка