Бритиш Рейл 10100 - British Rail 10100
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Декабрь 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Британские железные дороги 10100 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Упавший дизель на заводе в Дерби в июне 1957 года. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Британские железные дороги 10100 был необычным экспериментальным тепловоз неофициально известный как Упавший тепловоз (в честь подполковника Л. Ф. Р. Фелла, который был одним из конструкторов). Это было совместное производство Дэйви Паксман и Ко, Shell Refining & Marketing Co и подполковник Л. Ф. Р. Фелл, построенный для них Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога в дерби. Сэр Гарри Рикардо также был вовлечен. К тому времени, когда он появился в 1950 году, национализация произошла и Британские железные дороги ливрея. Локомотив имел шесть дизелей, четыре из них тяговые. Было два вспомогательных двигателя, каждый из которых был 150 л.с. (110 кВт) AEC. 6-цилиндровый единиц, и это привело к зарядные устройства для главных двигателей, и цель такого расположения заключалась в том, чтобы дать возможность основным двигателям обеспечивать очень высокую крутящий момент на низком уровне коленчатый вал скорость.
Дизайн
Дизайн для 10100, результат сотрудничества между Fell Developments Ltd и Х. Г. Иватт LMS, направленная на устранение некоторых недостатков, которые воспринимаются дизельными двигателями рельсовой тяги. Вес был уменьшен за счет использования нескольких небольших двигателей, что означало, что и двигатели, и их несущая конструкция могли быть легче.[1] Ожидалось также, что это позволит сэкономить время на техническом обслуживании, так как отдельный дизельный двигатель можно было бы легче заменить на более легкое оборудование.
Передача инфекции
С помощью дифференциал Зубчатая передача для передачи мощности была построена в виде 4-8-4 со стяжными тягами, соединяющими центральные четыре пары ведущих колес. Соединительные тяги между самыми внутренними осями были позже удалены, но поскольку четыре оси приводились в движение одной коробкой передач, она оставалась 4-8-4. В то время это был самый мощный из непаровозов BR в то время. С 1951 года он работал на экспрессах от Манчестера до Лондона, оказавшись примерно на 25% мощнее, чем 5XP 4-6-0с.[2] В то время как механическая трансмиссия делала его намного легче, чем дизель-электрические локомотивы, его сложный механизм затруднял обслуживание (работающая модель трансмиссии выставлена на выставке Национальный железнодорожный музей, Йорк).
Локомотив имел четыре главных двигателя. Каждый двигатель был подключен к коробке передач через гидравлическая муфта, которое может быть заполнено маслом для передачи мощности или слито для отключения двигателя от трансмиссии. В одну сторону клатчи предотвращает вращение входных валов при опорожнении муфт. Выходы двигателя были объединены попарно двумя наборами дифференциальных передач, а выходные валы этих двух наборов передач были затем объединены третьей дифференциальной передачей для привода главного выходного вала.[3]
Эффект такой договоренности заключался в том, что передаточное число между двигателем и выходным валом зависело от того, сколько двигателей приводило в движение трансмиссию. Выбор передаточного числа осуществлялся не путем «переключения передачи» в общепринятом смысле, а путем заполнения или слива жидкости из гидравлических муфт для соединения или отсоединения двигателей от трансмиссии. Когда только одна гидравлическая муфта заполнена маслом, а остальные три двигателя отключены, а соответствующие входные валы и трансмиссия заблокированы односторонними муфтами, единственный двигатель приводил выходной вал в движение с эффективным передаточным числом 4: 1. При работе двух двигателей эффективное передаточное число составляло 2: 1; с тремя двигателями 1,33: 1; и со всеми четырьмя двигателями - единство. Другими словами, эффективное передаточное число трансмиссии было обратным количеству двигателей, приводящих ее в движение.
В отличие от трансмиссии автомобиля, не было общего эффекта увеличения крутящего момента от выбора более низкой передачи. Механическое преимущество 4: 1, предоставляемое движению с одним двигателем на первой передаче, сводилось на нет из-за того, что работал только один двигатель, поэтому максимальный выходной крутящий момент трансмиссии был таким же, как и на высшей передаче со всеми четырьмя двигателями. операционная. То же самое касается второй и третьей передач. Поэтому трансмиссия этого локомотива, в отличие от почти всех других локомотивных трансмиссий, нет обеспечить любые средства согласования характеристик крутящего момента двигателя (ей) с требованиями локомотива; он не предусматривал увеличения выходного крутящего момента на низких скоростях для трогания с места и подъема на холм.[3] Он служил только для соответствия выходу скорость двигателя (ей) в соответствии с требованиями локомотива.
Требование высокого пускового момента было выполнено в Fell не за счет характеристик трансмиссии, а за счет изменения характеристик крутящего момента самих двигателей.[3] Обычно дизельный двигатель требует заряда на массовый расход пропорциональна его скорости вращения; чем быстрее он вращается, тем больше заряда он может получить, и это приводит к кривой выходной мощности, которая возрастает более или менее линейно с увеличением скорости вращения, пока различные ограничивающие факторы не станут существенными.
В локомотиве Фелла, однако, четыре главных приводных двигателя получали заряд от Воздуходувки приводились в движение двумя дополнительными вспомогательными двигателями, которые управлялись таким образом, что, когда требуемая тяговая мощность была более чем минимальной, они работали по существу с постоянной скоростью. Поскольку воздуходувка Рутса представляет собой устройство прямого вытеснения, это означало, что массовый расход, при котором заряд подавался в главные двигатели, зависел не от скорости главных двигателей, а от скорости вспомогательных двигателей, поэтому выходная мощность Главные двигатели в основном определялись скоростью вспомогательных двигателей.
Поскольку скорость вспомогательных двигателей поддерживалась постоянной, главные двигатели имели кривая мощности которая была постоянной с частотой вращения; поскольку мощность является произведением крутящего момента и частоты вращения, главные двигатели были наделены кривая крутящего момента обратно пропорциональна скорости, создавая максимальный крутящий момент на низкой скорости и снижая при увеличении скорости. Таким образом был обеспечен необходимый увеличенный выходной крутящий момент на низкой скорости для трогания с места и подъема на холм.[4]
Снятие
В июле 1952 года коробка передач 10100 была серьезно повреждена из-за того, что ослабленный болт провалился через трансмиссию, и локомотив не использовался более года. Британские железные дороги впоследствии потеряли интерес к проекту, и от усовершенствованной версии разрабатываемого локомотива отказались.
10100 оставался в эксплуатации до 16 октября 1958 г., когда его паровой котел загорелся на Манчестер Сентрал. Он был возвращен на завод Derby Works, где его медленно разобрали, а в июле 1960 года отправили на слом.[5]
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Карр, Ричард. «Упавший локомотив - № 10100». Страницы истории Паксмана Ричарда Карра. Получено 2 декабря 2008.
- ^ Бентли, К. (1997) История деятельности Британских железных дорог: Том 1, Пик Дистрикт, Карнарвон: Издательство XPress
- ^ а б c Рэнсом-Уоллис, П., изд. (2001) [1959]. Энциклопедия железнодорожных локомотивов мира. Дувр Транспорт. Курьерская корпорация. С. 80–81. ISBN 0486412474.
- ^ Технические характеристики локомотива
- ^ Дерби сквозь дизельные годы 1947 - 1972
дальнейшее чтение
- Клаф, Дэвид Н. (2005). «Ранние образцы постнационализации». Упавший локомотив, № 10100. Дизельные пионеры. Ян Аллан. С. 24–29. ISBN 978-0-7110-3067-1.
- Клаф, Дэвид Н. (2011). «4: Механический привод». Гидравлический против электрического: битва за дизельный парк BR. Ян Аллан. С. 36–42. ISBN 978-0-7110-3550-8.
- Фелл, Л. Ф. Р. (1952). «Упавший тепловоз». Журнал Института локомотивов. Институт инженеров-механиков. 42 (227): 223–226. Дои:10.1243 / JILE_PROC_1952_042_036_02.
- «Упал тепловоз № 10100» (PDF). Инженер. 201: 140. 27 января 1956.
- Уэбб, Брайан (Февраль 1984 г.). «Фантастический упал». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 23–25. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.