Северн энд Уай железная дорога - Severn and Wye Railway

Северн энд Уай железная дорога
SevernWye1.jpg
Участок железной дороги Северн и Уай, в настоящее время используется как велосипед и пешеходная дорожка.
Обзор
LocaleЗапад Глостершир
Сроки работы1810–1977
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр с 1872 г.
Предыдущий калибр3 фута 6 дюймов (1067 мм)
с 1810 по 1868 гг.
7 футов1⁄4 в (2140 мм)
с 1868 по 1872 гг.

В Северн энд Уай железная дорога началось как ранний трамвай сеть, созданная в Форест Дина для облегчения транспортировки минералов к водотокам для дальнейшей транспортировки. Он был основан на Lydney, где была построена небольшая гавань, открывшая свою линию для Parkend в 1810 году. Его постепенно расширяли на север, и вторая линия, Минеральная петля был открыт для подключения вновь открытых горных выработок.

Для облегчения передачи трафика на соседние Южный Уэльс Железная дорога магистраль, сеть железных дорог Северн и Уай была преобразована из плато на локомотив работал широкая колея краевой железной дороги, а затем до стандартный калибр Железнодорожный. Были сделаны расширения Lydbrook, Cinderford и Coleford.

Финансы компании зависели от горнодобывающей промышленности Фореста Дина, и в 1879 году экономические трудности заставили ее слиться с Железная дорога Северн-Бридж. Фактически это привело к ухудшению ситуации, и объединенная компания продала свой бизнес компании. Великая Западная железная дорога и Midland Railway совместно.

Дальнейшие неутешительные финансовые показатели привели к тому, что большая часть пассажирских перевозок была прекращена в 1929 году, а после Вторая Мировая Война Неумолимое снижение добычи полезных ископаемых привело к постепенному закрытию сети. Ни одна из железных дорог Северн-энд-Уай сегодня не используется в коммерческих целях, но в Лидни действует историческая железная дорога.

До железных дорог

Лес Дина на протяжении веков был центром добычи полезных ископаемых. А каменный уголь и железная руда промышленность велась Freeminers, которые имели определенные законом права регулировать свои дела. Камень разработка карьеров тоже было предпринято в Лесу. В 18-19 вв. древесина леса стал важным ресурсом для строительства кораблей для Королевский флот, создавая напряженность в отношениях с горняками, которым требовалась древесина для опор в горных выработках.

Дороги в лесу были плохими, и транспортировка тяжелых материалов была постоянной проблемой. Установленные права горняков очень затрудняли развертывание капитала для крупномасштабного развития, а интересы Королевского флота также препятствовали модернизации. Это привело к высоким затратам, а добыча полезных ископаемых пострадала от конкуренции со стороны других регионов.[1]

Ранние предложения трамвая

В 1801 г. Росс-он-Уай и получил отчет от Бенджамин Аутрам, указывая, как можно построить трамвайные пути, соединяющие оба Lydbrook и Lydney к водотокам Река Северн и Ривер Уай; тяжелые полезные ископаемые доставлялись на рынок речным и прибрежным транспортом. Идея получила поддержку, но также встретила яростное сопротивление, и схема провалилась.

В 1806 г. инженер Джон Ренни исследовал и предложил маршрут трамвайных путей в лесу, который впоследствии был преобразован в сеть, но его планы тоже закончились без каких-либо конкретных действий.[1]

Лидни и Лидбрук Железная дорога

Давление построить какой-либо вид транспорта не ослабевает, и, наконец, Лидни и Лидбрук Железная дорога (часто обозначается как Lydney and Lidbrook Railway)[2] был уполномочен акт парламента 10 июня 1809 г.[3][4]

Фактически это должно было быть плато, в котором колеса вагона без фланца должны были двигаться по Г-образным пластинам; руководство было обеспечено стойкой L-профиля. Уставный капитал составлял 35000 фунтов стерлингов для строительства от Лидбрука до Нижняя кузница посредством Mierystock и Parkend. Филиалов должно было быть восемь. Железнодорожная компания должна была не быть перевозчиком, а просто обеспечивать трамвай, на котором независимые перевозчики могли управлять своими собственными конными вагонами.

Контракты были заключены в августе 1809 года на большую часть строительства, а к 4 июня 1810 года некоторые перевозки полезных ископаемых уже осуществлялись, но уже выражалось неудовлетворение по поводу недостатков в работе подрядчика.[1]

Северн энд Уай железная дорога

Гусеничное полотно ветки Черчвэй 1812 года железной дороги Северн и Уай (SO 634152).

В 1810 году отклонение от основной линии было разрешено еще одним парламентским актом (от 21 июня 1810 года), и была использована возможность изменить название компании на более запоминающееся. Северн энд Уай железная дорога. Увеличение уставного капитала еще на 20 000 фунтов стерлингов было ратифицировано этим законом, который также разрешил строительство гавани в Лидни и канала, дающего доступ оттуда к морю. Река Северн сам.

Линия должна была представлять собой плато с шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм).[примечание 1] (Рядом Трамвай Bullo Pill использовал 4 фута.[1]Пластины были 3 фута (91 см) в длину и весили 42 фунта (19 кг); их несли на каменных блоках.

Операция началась в июне 1810 года, но весы еще не были предоставлены должным образом; Полномочия Компании по взиманию дорожных сборов требовали наличия весов, и в их отсутствие никакие сборы не могли взиматься по закону, так что поначалу большая часть трафика использовалась бесплатно.[5]

Неудовлетворенность качеством работы подрядчика по-прежнему выражалась, и некоторые треки необходимо было пересмотреть в ближайшее время. 26 июня 1811 года был принят третий парламентский акт, разрешивший дальнейшее увеличение капитала на 35 000 фунтов стерлингов.[5]

16 марта 1813 года было проведено собрание директоров, на котором было решено разослать акционерам циркулярное письмо:[1]

«В этот день в канал и бассейн спустили воду, а железные дороги находятся в рабочем состоянии, поэтому мероприятие можно считать завершенным».

Однако основной целью встречи было следующее:

«Возник значительный долг, для погашения которого необходимо немедленно собрать 10 000 фунтов стерлингов».

Если это было приглашением для кого-то сделать пожертвование, оно было напрасным, и в мае 1814 года был получен четвертый закон, разрешающий дальнейшее увеличение капитала на 30 000 фунтов стерлингов.

Жизнеспособность S&WR находилась под сомнением из-за уменьшения объемов движения из-за других существующих или запланированных маршрутов, дающих доступ к Лесу, а также из-за его собственной устаревшей технологии, поскольку краевые железные дороги к настоящему времени стала нормальной формой железной дороги.[5]

Железная дорога Южного Уэльса

В 1846 г. Южный Уэльс Железная дорога готовился строить свою линию из ближнего Глостер на юго-запад Уэльса, пересекая железную дорогу Северн и Уай в Лидни. Железная дорога Южного Уэльса знала о минеральном потенциале леса Дин и предложила ветку вдоль линии Северн и Уай. S&WR выступило с встречным предложением продать свой концерн Южно-Уэльской железной дороге, но их цена была высока, и Южно-Уэльская железная дорога не хотела платить сумму, требуемую за уходящее в упадок и старомодное плато.

Тем не менее, Железная дорога Южного Уэльса, естественно, желала осуществлять перевозки, исходящие из леса, и в 1847 году парламент уполномочил ее взять на себя управление железной дорогой Южного Уэльса. Forest of Dean Railway (бывший Линия Bullo Pill ) и преобразовать ее в ширококолейную железную дорогу, как ветку собственной сети. S&WR выступили против этого в парламенте, но были подкуплены, когда Железная дорога Южного Уэльса согласилась выделить S&WR 15 000 фунтов стерлингов на модернизацию своей линии, добавив рядом железную дорогу с широкой колеей.[2]

Железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию между Глостером и Чепстоу в 1851 году, но S&WR ничего не сделали для преобразования своей линии, поэтому в Лиднее была построена пересадочная станция: полезные ископаемые на конном трамвае вручную перегружали в ширококолейные вагоны для дальнейшей транспортировки.[1][5]

Ограниченная модернизация

Железнодорожная система Северн и Уай в 1875 году

Такое расположение сделало устаревшую технологию S&WR более очевидной, и в 1851 году человека по имени Блэквелл попросили подготовить схему переоборудования и модернизации линии S&WR. Однако план Блэквелла нуждался в одобрении уполномоченных по лесам; Комиссары сделали свое одобрение на условиях, которые совет S&WR посчитал необоснованными, и предложения отклонились.

Не желая допустить застоя их линии, Совет решил улучшить их линию без преобразования и получил Акт в августе 1853 г .; существующий трамвай подлежал ремонту и вводу локомотивов; Стоимость составила 82 000 фунтов стерлингов, или 14 000 фунтов стерлингов должны были поступить из уже внесенного взноса Железной дороги Южного Уэльса. Компания получила право сами стать перевозчиками. Использование локомотивов на платформах было сомнительным, потому что пластины не всегда были способны выдерживать большие нагрузки на колеса, которые, вероятно, создавались практическими локомотивами.[1] Доступная адгезия также была неопределенным фактором. Закон также разрешил дальнейшее 3 1⁄2 миль (6 км) трамвайных путей, но они должны были иметь колею 3 фута 6 дюймов (1067 мм).[2]

Тем не менее в 1860 г. 0-4-0 колодец Был заказан локомотив, и он, похоже, оказался успешным, так как еще три были поставлены в 1864 году, а пятый, на этот раз 0-6-0, в 1865 г.[6]

Этот прогресс был явно недостаточным, поскольку колея линии все еще составляла 3 фута 6 дюймов, и перегрузка в Лидни на магистральную железную дорогу была дорогостоящим неудобством, в то время как другие железнодорожные ветки предлагали или планировали предложить прямую развязку.

Однако МакДермот заявляет, что после марта 1865 года «большая часть линии была заменена на« составные кромочные рельсы или трамплины особого характера », несомненно, похожие на Железнодорожный вокзал Монмутшира комбинированный рельс и трамплин ».[6]:402

В мае 1867 года Правление рассмотрело более радикальное предложение: преобразование линии между Лидни и Паркендом и Wimberry Junction, с новой строкой Lydbrook. Стоимость должна была составить 95 298 фунтов стерлингов. При рассмотрении это было видно, что это выходит за рамки возможностей компании, и схема была ограничена преобразованием до Wimberry, с оценочной стоимостью 33000 фунтов стерлингов.[5][1][4]

Это было одобрено, и в 1868 г. Совет по торговле был получен сертификат, разрешающий дополнительный капитал в размере 38 000 фунтов стерлингов. Шестиколесный локомотив должен был быть переоборудован с 3 футов 6 дюймов в 7 футов1⁄4 в (2140 мм) широкой колеи по цене 200 фунтов стерлингов. Получен и новый локомотив широкой колеи. Эти механизмы были введены в действие 19 апреля 1869 года. Линия, разумеется, больше не была просто платной, но у нее по-прежнему не было подвижного состава, и Великая Западная железная дорога, преемница Южно-Уэльской железной дороги, предоставляла вагоны на запрос от грузоотправителей. Фактически в марте 1870 г. тормозной фургон было приказано S&WR, так как было сочтено небезопасным продолжать работу минеральных поездов без таковой. Таким образом, в течение двух лет S&WR владела единственной единицей подвижного состава.[1][5]

Минеральная петля

С 1840-х гг. В горном хребте к юго-западу от г. Cinderford и движение по железной дороге Южного Уэльса было потеряно. Филиал Forest of Dean хотя док в Булло, к которому вела эта линия, был хуже, чем в Лидни. Соответственно, Правление запланировало новую линию, Минеральная петля, соединяясь со многими новыми питхедами. Он будет образован путем продления магистрали от Уимберри-Джанкшен, недалеко от Каннопа, до Драйбрук-роуд, недалеко от Синдерфорда; с циклом, работающим оттуда, чтобы повторно подключиться к основной линии в Tufts Junction, возле Whitecroft.

Для новой линии потребуется железнодорожный переезд там, где он пересекает ширококолейную ветку дороги. Центральная железная дорога Форест оф Дин в Новая фантазия и туннель длиной 503 ярда (460 м) на Мозли Грин. Первоначально он будет идти по довольно умеренному спуску, а затем спустится 1 из 40 до Tufts Junction.

Разрешительный акт был Закон о Северне и Уай о железных дорогах и каналах 1869 г., получение Королевское согласие 16 июля.[заметка 2][7][1]

В Центральная железная дорога Фореста Дина, спонсируемая Великой Западной железной дорогой, открыла ветку полезных ископаемых от Awre (на Линия Глостер – Чепстоу ) в New Fancy Coliery в 1868 году.[8]

Строительство Минеральной петли началось в сентябре 1870 года, но в феврале 1871 года Великая Западная железная дорога, преемница Южно-Уэльской железной дороги, проинформировала S&WR о своем намерении преобразовать колею своей магистрали в стандартную колею. S&WR решило проложить Mineral Loop стандартной колеи и обеспечить смешанную колею на существующей магистрали широкой колеи от Tufts Junction до Lydney Junction. Фактически была осознана тщетность сохранения широкой колеи на магистрали, и она была преобразована в стандартную колею в выходные 11–12 мая 1872 года.[5][1][2]

22 апреля 1872 года движение началось в нижней части Минеральной петли, ниже Луга Крамп, и было практически завершено в середине мая. Пять двигателей широкой колеи были переоборудованы в стандартные, и еще один двигатель был заказан у Avonside Engine Company.

К середине июня 1872 года магистраль была продлена от Уимберри-Джанкшен до Драйбрук-роуд, но в феврале 1873 года перекресток на Билсон все еще ждали. Фактически ввод в эксплуатацию узла в Билсоне был отложен до 15 сентября 1873 года, а предполагавшаяся перевозка железной руды с востока на запад не началась до ноября 1875 года, вероятно, из-за трудностей с согласованием ставок.[5][1]

Линия Лидбрук

Лесная железная руда пользовалась спросом на металлургических заводах в г. Южный Уэльс, а филиал в Лидбруке был задуман, чтобы обеспечить более прямой путь к металлургическим заводам на Главы долин, в частности на Ebbw Vale и Dowlais. Линия должна была соединиться на перекрестке Лидбрук с Росс и Монмут железная дорога, затем планируется. Филиал S&WR Lydbrook был уполномочен 12 мая 1870 года.[5] В Лидбруке должен был быть треугольный перекресток, позволяющий проехать прямо в сторону Росс-он-Уай, но это так и не было построено.

Железная дорога Росс и Монмут открылась для движения 3 августа 1873 года; он был разработан GWR с самого начала.[5][9][1]

Как и большинство линий S&WR, он имел крутой уклон, снижаясь на 1 из 58 от Меристока до перекрестка Лидбрук. Виадук Лидбрук должен был иметь три пролета, два внешних пролета по 120 футов (37 м) и центральный пролет в 150 футов (46 м).

Линия открылась для движения товаров 26 августа 1874 года. Пассажирские перевозки начались 23 сентября 1875 года.[5][9][1][2]

Узел с основной частью S&WR находился на Серридж, на линии от Билсон к Драйбрук, который открылся в июне 1872 года как часть минеральной петли. Он смотрел на Билсона.[10]

Управлять загруженными поездами с минеральной водой на перекрестке было сложно; там обычно приходилось реверсировать, и не было сайдинг объект на главной линии, и уклоны были крутыми. Поуп и Карау объясняют процедуру:

По прибытии в Серридж поезд останавливался на беговой дорожке, и, когда вагоны были закреплены, локомотив бежал к задней части поезда, чтобы забрать тормозной фургон. Затем он объезжал тормозной фургон, используя третий обходной путь, и помещал его на противоположный конец поезда. Затем локомотив снова вращался, чтобы соединиться с противоположным концом поезда, который, таким образом, был преобразован в обратном направлении к Лидни. Сложной частью операции было вывести поезд на главную линию достаточно далеко от узловых точек и заслонка чтобы сигнальщик мог изменить их до того, как импульс восходящих груженых вагонов будет потерян и они откатятся вниз по склону, заставив локомотив отступить на берег, надеясь, что он уже идет в Лидни. Это была трудная задача для всех заинтересованных сторон и компании. - координация была жизненно важной. Маневр начался с того, что поезд подъехал обратно по ветке Лидбрук к Кривой Спекуляции, чтобы проехать по противоположному уклону на главной линии. Затем водитель широко раскрыл регулятор и рванул обратно по ветке, изо всех сил толкая фургоны, миновав подъездные пути, к берегу 1 из 40 на главной дороге. Должно быть, это было настоящее зрелище. Когда их фургон проехал мимо сигнальной будки, двое охранников соскочили, готовые придавить тормоза вагона, чтобы удержать поезд на уклоне, и в тот самый момент, когда локомотив отошел от точек, бдительный сигнальщик указал дорогу Лидни.[9]

Филиал Колфорд

Остатки станции Колфорд.

18 июля 1872 года было получено разрешение парламента на открытие филиала Колфорд, который покинул старую магистраль на Колфорд-Джанкшен, на Parkend. В Coleford Железнодорожный, спонсируемый Великой Западной железной дорогой, на той же сессии Парламента было разрешено строить около Monmouth в Parkend, а пункт в разрешающем законе оговаривал, что если S&WR не сможет добраться до важного пасхального железного рудника в Milkwall через два года Колфордской железной дороге было разрешено продлить до нее свою линию; это был исход, которого S&WR хотел избежать любой ценой. Закон требовал совместной станции и конечного соединения в Коулфорде, хотя этого так и не было сделано.[9][1]

Линия Coleford была крутой, следуя курсом старого трамвая Milkwall; градиент составлял 1 из 31 при падении от Milkwall до Coleford Junction, и его протяженность 3 мили 58 ch (5,99 км) была открыта 19 июля 1875 года для движения товаров; открытие пассажира последовало 9 декабря 1875 г.[9][1][2] Развязка возле Паркенда была повернута в сторону от Лидни, так что при проезде от Колфорда до Лидни приходилось разворачиваться в обратном направлении.[5][1]

Обширные подъездные пути на Coleford Junction были завершены к апрелю прошлого года. Реверс был необходим для ответвлений поездов из Лиднея, и на практике «нисходящие» товарные поезда оставляли движение на перекрестке для сортировки и сбора паровозом филиала Колфорд.[10]

Coleford GWR станция (железнодорожная станция Колфорд на линии от Монмута) открылась для пассажиров 1 сентября 1883 года. GWR сразу отменил опубликованные тарифы на грузовые перевозки между станциями S&WR на станциях GWR. Между двумя линиями не было пересечения, но в 1885 году соединение внутри разъездных путей было выполнено «временно», что позволило перебрасывать товарные вагоны.[10]

Филиал GWR Coleford из Wyesham Перекресток закрыт после 31 декабря 1916 г., но 71 цепь (1,43 км) от Колфорда до Whitecliff был оставлен для обслуживания карьера. Доступ осуществлялся через переходный разъезд и предполагал четыре разворота до 1951 года, когда разъезд был перестроен.[9]

Ветвь Дубового дерева

Эта ветка начиналась как ширококолейный разъезд длиной 71 цепь (1,43 км), ведущий к Tufts Loading Bank. Он был продлен вдоль бывшей трамвайной дороги до уровня Паркхилл в 1874 году и до уровня Дайка (или Уайткрофта) в 1876 году. Дальнейшее расширение было продлено до Паркгаттера в 1890–91.[1]

Пассажирские перевозки на S&WR

Закон о S&WR 1872 года также разрешил пассажирские перевозки на линии.[4] S&WR медленно внедрял это, но в мае 1875 станций были готовы на Lydney Junction, Lydney Town, Whitecroft, Parkend, Speech House Road, Драйбрук-роуд, и (возможно) Аппер-Лидбрук, и в филиале Coleford в Milkwall и Coleford. (Пассажирские экскурсии ранее проводились с перевозкой пассажиров на грузовых автомобилях.)[9][1]

Однако инспекция полковником Ф. М. Ричем Совет по торговле разочаровал; это было необходимо для разрешения перевозки пассажиров, но в разрешении было отказано. Потребовался ряд сигнальных изменений, в основном торцевые замки и ретрансляторы сигналов; кроме того, у Компании еще не было пассажирского подвижного состава.

Повторный осмотр 13 августа также привел к отказу, но пассажирское сообщение было наконец начато 23 сентября 1875 года. Автобус курсировал от Лиднея до Lydbrook, с Аппер Лидбрук, Нижний Лидбрук, Lydbrook Junction добавлен в список основных линейных станций.[5]

Первые пассажирские перевозки состояли из двух поездов в день от Лидни до Лидбрука и двух поездов от Лидни до Колфорда. Также был ряд недоработок. Эта услуга постепенно сокращалась, и к 1879 году из Лиднея в Лидбрук и из Лидни в Колфорд ходил только один поезд в день, опять же с небольшими перерывами.

Филиал в Колфорде смотрел в противоположную сторону от Лидни. Поезда, идущие на север из Лиднея, обычно состояли из пяти или шести вагонов, два задних из которых составляли часть Колфорд. По прибытии на перекресток они были отсоединены, и после того, как участок Синдерфорда продолжил свой путь с двумя другими из Колфорда, двигатель ответвления Колфорда вернулся на них.

Люди присоединились к железнодорожным веткам в Паркенде, но рабочие из соседних каменных кладок David & Sant смогли купить билеты в будке Coleford Junction и сесть в поезд со специальной платформы на перекрестке. К началу 1890-х годов S&WR выдавало на это разрешения, которые позволяли рабочим ездить в Милкволл и Колфорд по льготной цене в 3 доллара. Неясно, когда эта практика была установлена, но к июню 1895 года платформа пришла в аварийное состояние и была удалена. Рабочие, следовательно, вторглись на линию и забрались в поезд, пока он разделялся.[10]

Драйбрук-роуд служила станцией для Синдерфорда, и, поскольку последний был одним из наиболее важных поселений в лесу, это было явно неудовлетворительно. Расширение до самого Синдерфорда включало бы пассажирские поезда, проезжающие через ровный перекресток трамвайного пути Трафальгарской угольной компании, и Торговая палата, очевидно, указала, что это не будет разрешено без надлежащих мер безопасности.

Чтобы избежать этих расходов, S&WR построило «платформу для падения». 1⁄2 милю (0,8 км) за Драйбрук-Роуд, рядом с ответвлением Билсона. Это было одобрено как временная мера, хотя это место находилось на крутом спуске. Платформа Билсона открылась в сентябре 1876 года. Постоянное расположение должно было быть новым Cinderford Station позже, и он был наконец открыт 29 сентября 1878 года, заменив Платформу Билсона.

Когда в 1875 году были введены пассажирские перевозки, поездам Lydbrook, идущим из Lydney, не разрешили разворачиваться в Serridge, поэтому им пришлось продолжать движение по Drybrook Road и обратно там. Когда пассажирские перевозки были расширены до Синдерфорда (станция Билсон-роуд), обратный путь через перекресток стал значительно дольше.[10]

Писатель-путешественник А. О. Кук так описал работу:[11]

От станции Speech House Road мы проходим через Драйбрук-роуд и добираемся до Синдерфорда. Оттуда, после нескольких бурных маневров со стороны маленького паровоза, мы возвращаемся на Драйбрук-роуд и проезжаем Трафальгарский угольный завод. На перекрестке Серриджа поезд, который до этого шел на юго-запад, теперь покидает линию Speech House и резко огибает Угольную шахту спекуляций, направляясь строго на север в сторону Аппер-Лидбрук.

Платформа была предоставлена ​​в Серридж в 1878 году для использования хранителем в Серридж Лодж. Из-за трудного подъема на Драйбрук-роуд звонили только поезда вниз, после того, как охранник был уведомлен, но, похоже, он мало использовался и в последний раз появлялся в Брэдшоу в октябре 1879 года. Платформа была расположена наверху, недалеко от того места, где лесная прогулка пересекала линию.[9]

Куик дает более подробную информацию: Платформа Serridge, Speech House: в расписании с июля 1877 г. по октябрь 1879 г .; Только по субботам, только в одну сторону. В расписании указано, что пассажиры Лидбрука могут сойти здесь, сообщив об этом охраннику на Speech House Road; Похоже, они должны были купить билет до Лидбрука, но могли бы сойти здесь, если бы было удобнее.[12]

Железная дорога Северного моста

Основная статья: Железная дорога Северн-Бридж
Севернский мост и одноименная железнодорожная станция.

Долгое время планировалось построить железную дорогу, пересекающую реку Северн в окрестностях Лиднея, и 18 июля 1872 года был принят закон о разрешении строительства железной дороги Северн-Бридж. Железнодорожная компания должна была построить мост длиной 4 162 футов (1269 м), пересекающий Река Северн, и подключение Midland Railway с маршрут между Глостером и Бристолем в Беркли-роуд к Lydney Junction на S&WR. Острота был важным промежуточным промышленным и торговым центром. Северный отрог на Беркли конец будет построен Мидлендской железной дорогой, что даст этой компании прямой доступ к лесной сети ЮВР.

Несмотря на свои финансовые обязательства по расширению собственной сети, S&WR подписала 25 000 фунтов стерлингов на компанию Severn Bridge Company и согласилась провести линию, когда она будет завершена.

В 1878 году железная дорога Северн-Бридж обнаружила, что ее строительство намного превышает ее финансовые возможности, и обратилась за финансовой помощью к Мидлендской железной дороге и S&WR. Мидленд пришел в упадок, если ему не было предоставлено право управлять всей системой S&WR. Это предложение было сделано в прошлом и отклонено S&WR, обеспокоенным своими отношениями со своим ближайшим соседом, GWR.

Теперь решение было объединить железнодорожную компанию Северн-Бридж и Северн-энд-Уайскую железную дорогу. Финансовая помощь будет предоставлена ​​железной дорогой Мидленд, которая получит рабочие мощности, от которых она ранее отказалась. Железная дорога Северн-Уай и железная дорога Северн-Бридж будут объединены, но останутся независимыми от более крупных сетей. В обмен на предоставление полномочий по эксплуатации Мидлендской железной дороги S&WR получило бы полномочия по управлению Мидлендом для Nailsworth и Страуд; хотя это были местные центры промышленности, движение от Леса к этим местам не имело большого значения, поскольку Мидленд доминировал в передаче трафика в свою большую сеть.

Было определено, что объединение произойдет, когда железная дорога Северн-Бридж будет открыта для движения, и по мере приближения этого события 21 июля 1879 года был получен разрешительный акт парламента.

Мост Северн был официально открыт 17 октября 1879 года, и поезда S&WR ходили только до Беркли-роуд. Слияние прошло должным образом, образуя Железнодорожная компания Северн-энд-Уай-энд-Северн-Бридж, хотя внутренние счета велись отдельно для двух составляющих компаний до 1888 года.(Они были известны как Лесная, или Уайская, и Мостовая, соответственно.) Станция S&WR Lydney Junction была заменена новой станцией на изогнутом соединении, ведущем к мосту Северн. Семь пассажирских поездов пересекали мост ежедневно, хотя только два следовали до Лидбрук-Джанкшен и один - до Колфорда, остальные ходили только между Беркли-роуд и Лидни-Джанкшен.[5][1][4]

Великая Западная железная дорога обеспечила новое сообщение, идущее от Чепстоу направление на железную дорогу Северн-Бридж к востоку от Лидни в 1879 году. Место называлось Оттерс-Пул-Джанкшн.[8][13]

Cinderford станции

К началу 1870-х годов развивающийся город Cinderford с соседними угольными шахтами и процветающим металлургическим заводом становился все более важным промышленным центром. Однако железная дорога Северн и Уай оказалась в невыгодном положении на пути к Синдерфорду из-за Forest of Dean Railway который бежал к западу от города и пересек его путь.

Когда в 1873 году открылся филиал Bilson, он был предназначен только для обмена трафиком с GWR. Это было разрешено в 1869 году как ответвление широкой колеи от Минеральной петли, но фактически было построено по стандартной колее. Он образовал продолжение основной линии от Драйбрук-роуд к треугольному перекрестку с филиалом GWR Churchway на Laymoor к северо-западу от Синдерфорда. Сразу к западу от перекрестка железная дорога пересекала Brain's Tramway на уровне; трамвай использовался для транспортировки угля из Трафальгарской шахты для обмена подъездными путями на верфи Билсона в филиале GWR Forest of Dean.

Узел Билсона открылся для движения 15 сентября 1873 года. На практике он работал как часть двора Билсона. Северное и южное соединения использовались для трафика, полученного от GWR и прошедшего к нему, соответственно, и сквозное движение обычно не происходило.

Драйбрук-роуд была ближайшей точкой к Синдерфорду, куда в 1875 году добрались первые пассажирские перевозки. Первоначально станция должна была называться Нельсон-роуд. Инспектирующий сотрудник Торгового совета потребовал некоторых улучшений в своей инспекции 8 июня 1875 года, и задержки с предоставлением сигнального оборудования сорвали намерение открыть в ближайшее время.

Станция Драйбрук-роуд находилась в полутора милях от Синдерфорда; это была единственная станция для этого важного сообщества, так как GWR не обеспечивала пассажирских перевозок на ветке Forest of Dean. На жалобы местных жителей компания отреагировала, обратившись в Совет по торговле для разрешения продлить обслуживание пассажиров до временной «платформы для сброса» примерно 1⁄2 мили (0,8 км) ближе к городу.

Остановка была известна как Платформа Билсона; он состоял из простой деревянной платформы примерно 80 футов (24 м) в длину с укрытием размером примерно 18 на 6 футов (5,5 на 1,8 м). Он был расположен на высоте 9 миль 65 ч (15,79 км) на уклоне 1: 55,8. Намерение состояло в том, чтобы построить постоянную станцию ​​в самом Bilson Junction, но S&WR не смогло организовать перевозку пассажиров через трамвай, что удовлетворило бы Совет по торговле.

Платформа Билсона была открыта для движения 1 сентября 1876 года и была санкционирована Министерством торговли только на один год, пока не будет построена постоянная станция и «от этого исключительного метода работы не будет покончено». Вскоре после открытия был достигнут удовлетворительный уровень поступления пассажиров, и в сентябре 1878 года S&WR обратилось в Совет по торговле с просьбой продлить срок еще на один год; они сказали, что существующих механизмов оказалось достаточно для движения, и они не строили новую станцию. Совет по торговле согласился с этим, но предупредил, что они не готовы позволить своим санкциям продолжать действовать после этого времени.

Это побудило S&WR построить станцию ​​ближе к городу. Он находился на северном отроге на перекрестке Билсон и назывался Синдерфорд; наконец, он был открыт для общественного пользования 5 августа 1878 года, хотя и не был санкционирован Торговым советом до 29 августа. Решение разместить станцию ​​не ближе к городу, чем это, почти наверняка было продиктовано желанием со стороны S&WR не брать на себя расходы по пересечению ветвей Грейт Вестерн Черчвэй и Драйбрук.

Намерение состояло в том, чтобы ехать на станцию ​​пассажирским поездом с одним вагоном, но крутой уклон считался опасным, и инспектор Торгового совета настоял на использовании тормозного фургона в поездах.[9][1]

Финансовые проблемы

В 1870-х годах мировые цены на минеральное сырье резко упали, и в сочетании с забастовками шахтеров это привело к резкому сокращению торговли в Лесу и доходов компании. Уже предпринятые масштабные схемы расширения финансировались директорами, взявшими под свою ответственность крупные личные займы. Выпуск акций в 1876 году провалился, и дальнейшее увеличение капитала, утвержденного в 1877 году, сопровождалось серьезными мерами экономии. Была сделана попытка стимулировать поток туристов и опубликована реклама живописной красоты леса.

Дальнейшая забастовка горняков в марте 1883 года оказала сильное негативное влияние на финансы компании, не позволив ей выплачивать проценты по облигациям, и она была вынуждена перейти в управление. Схема расположения освободила компанию от этого положения в июле 1885 года.

1 сентября 1886 г. Великая Западная железная дорога с Северн Туннель открылся, дав Великой Западной железной дороге сквозной основной маршрут от Южный Уэльс к Бристоль и юг и восток. До этого времени между S&WR и GWR велись длительные споры по поводу тарифов на перевозки полезных ископаемых, но эксплуатационное удобство маршрута через туннель Северн компенсировало любую серьезную конкуренцию со стороны маршрута моста.

Дальнейшая депрессия в торговле углем поразила компанию в 1888 году, и компания столкнулась с трудностями при уплате налогов. В 1891 году было установлено, что парк локомотивов находится в серьезном износе, но назначение нового мастера локомотивов в 1892 году, кажется, исправило ситуацию.

Тем не менее, депрессия в торговле и неконкурентоспособная стоимость добычи полезных ископаемых в Лесу привели к низкому объему перевозок, от которых зависела компания, и в 1893 году компания не смогла выполнить свои обязательства и перешла на конкурсное производство.

Теперь забастовка угля в Дербишире изменила коммерческое положение, и какое-то время уголь Forest of Dean был в цене, и компания изо всех сил пыталась поддерживать предлагаемый трафик. Хотя это было добро, было очевидно, что передышка может быть только временной.[5][1]

Продажа компании

Время от времени рассматривалась возможность продажи компании одной из соседних железных дорог, Midland Railway или GWR. Теперь было внесено определенное предложение о продаже им совместно, и в октябре 1893 года Правление одобрило соглашение. Цена продажи, включая участок Северн-Бриджа объединенной компании, составила 477 300 фунтов стерлингов. Эта сумма составляла примерно половину капитала, затраченного на построение системы, и после выплаты долгов 131 381 фунт стерлингов был распределен между акционерами.[1] Продажа была продана, и 1 июля 1894 года она была совершена: новыми владельцами стали Мидлендская железная дорога и Великая Западная железная дорога вместе.

Был создан операционный комитет, который также контролировал другие сети, находящиеся в совместном владении двух компаний. GWR должен был заниматься повседневными делами путей и сигнализации, а Midland - обеспечивать и обслуживать локомотивы. Эта договоренность была изменена с 1906 года, когда GWR занимался всеми вопросами технического обслуживания от Coleford Junction к северу и всей Минеральной Петли, а Мидленд - остальным. В Филиал резкости Мидлендской железной дороги также должен был быть передан новому Объединенному комитету.[5][1][14]

Подходящая станция для Синдерфорда

Станция Синдерфорд, 1950 год.

Местоположение станции Синдерфорд долгое время вызывало недовольство, и теперь планировалось расширение самого Синдерфорда; в 1894 и 1896 гг. были запрошены и получены парламентские полномочия. Новая станция открылась 2 июля 1900 года, а бывшие неудовлетворительные помещения закрылись.

В 1907 году GWR решила ввести пассажирское сообщение на старом маршруте Bullo Pill. Он должен был приводиться в движение рельсовыми двигателями, и новая платформа для пролета должна была быть установлена ​​в Newnham, на главной линии, для подключения. В Синдерфорде построили новую кривую, дающую прямой доступ к станции S&WR. Эта договоренность была реализована с 6 апреля 1908 года.[5][1][6]

На рубеже веков

Железнодорожная система Северн и Уай в 1908 году

Движение было интенсивным на южном основном участке старой магистрали, и в этот период было предпринято удвоение линии между Тафтс-Джанкшен и Паркендом, которое было завершено в августе 1898 года.

После 1904 г. в регулирование добычи полезных ископаемых в лесу были внесены изменения, и это позволило более крупным корпорациям предпринять более амбициозную работу; В частности, это привело к тому, что глубокие пласты стали обрабатываться в больших объемах, а со временем это привело к новому и значительно расширенному движению по железнодорожной сети.

С 1923 г.

Железные дороги Великобритании были сгруппированы по Закон о железных дорогах 1921 года; были основаны четыре крупные компании, и Железная дорога Мидленда стала составной частью новой Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS); Великая Западная железная дорога была дополнена другими составляющими. Новый порядок применялся с начала 1923 г .; Система Северн и Уай по-прежнему находилась в совместном владении между LMS и GWR.[5]

Кассерли указывает, что до объединения сеть была известна как Объединенная железная дорога Грейт-Вестерн и Мидленд, Северн и Уай, но после объединения была объединена железная дорога LMS и GWR Северн и Уай; изменение приоритета, отражающее капитализацию совладельцев.[14]

Сеть «Северн энд Уай» была явно убыточной, и был введен ряд экономик. Самым серьезным из них было прекращение пассажирских перевозок к северу от Lydney Town; это произошло после последнего поезда 6 июля 1929 года.[2] Железнодорожный журнал сообщил:[15]

С 8 июля [1929] движение пассажирских поездов было прекращено на совместной железной дороге Северн и Уай к северу от Лидни-Джанкшен [так в тексте: имеется в виду Лидни-Таун] через Синдерфорд до Лидбрук-Джанкшен. Моторные поезда продолжают курсировать между Ньюнхэмом и Синдерфордом. Введена серия автомобильных омнибусов взамен отмененных поездов. Поезда продолжают курсировать между Беркли-роуд, Lydney Junction и Lydney Town.

Вторая Мировая Война принес значительный дополнительный трафик в сеть Forest, так как она широко использовалась для хранения боеприпасов. Минеральная петля была разорвана на время, чтобы облегчить это, когда с 1 апреля 1942 г. Министерство труда реквизировали Moseley Green Tunnel, и путь был удален. К этому времени выпуск New Fancy составлял всего 50 тонн в неделю, и движение осуществлялось через Драйбрук-роуд.

Однако разделение линии в Мозли-Грин было отменено, и 29 декабря 1943 года сквозная линия была восстановлена. Тем не менее, обычный доходный бизнес Mineral Loop резко сократился, и фактически закрытие New Fancy Pit в 1944 году осталось Петля без какого-либо невоенного использования.[5]

После 1945 г.

После 1945 года горнодобывающая деятельность резко упала; Помимо пассажирского сервиса в Лидней-Тауне, сеть почти полностью зависела от майнинга, поэтому она тоже пришла в упадок.

Сеть попала под Британские железные дороги в 1948 г.

Заказанные товарные перевозки от Serridge Junction до Cinderford Junction были отменены 25 июля 1949 года, а секция была официально закрыта 9 декабря 1951 года, хотя участок от перекрестка на Билсоне до Драйбрук-роуд периодически использовался для очистки депо Acorn Patch. Замыкание включало всю минеральную петлю над Pillowell.[1][8]

Линия товаров Lydbrook также резко упала с 1951 года, а с 30 января 1956 года она была закрыта от Mierystock до Lydbrook Junction.[1][8]

Остаточные пассажирские перевозки на лесном участке железной дороги Северн и Уай проходили от Лидни-Тауна до Беркли-роуд, пересекая реку Северн. В ночь на 25 октября 1960 г. баржа с нефтеналивной цистерной столкнулась с пристанью Севернский мост что привело к частичному обрушению моста и приостановке движения поездов по нему. Сначала это должно было быть временным, но фактически закрытие пассажирских перевозок на Лиднейской стороне реки стало постоянным.[16]

В 1960 году упадок минерального бизнеса привел к закрытию старой магистрали к северу от Speech House Road, а также к соединению с Lydney Lower Dock.[8]

Кассерли в 1968 году писал:[14]

Практически все линии в лесу Дин были закрыты и заброшены, хотя на участке от Лидней-Джанкшен до Паркенда все еще есть ежедневные товары [услуги], с понедельника по пятницу летом 1967 года, которые обслуживаются дизель-гидравлическим маневровым локомотивом. D9500 класс. Ветвь Колфорда и далее до карьеров Уайтклифф также использовалась нечасто.

Железная дорога наследия

Участок между Паркендом и Лидни теперь восстановлен и работает как Дин Форест Железнодорожный.[17]

Многие другие части маршрута были преобразованы в велосипедные дорожки.

Топография

1911 г. Железнодорожный расчетный центр карта сети железных дорог Северн и Уай и близлежащих железных дорог

Пассажирские станции

  • Lydney Town; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 26 октября 1960 г .;
  • Lydney Junction; открыт 23 сентября 1875 г .; переехал рядом с вокзалом Южного Уэльса 20 октября 1879 г .; закрыт 26 октября 1960 г .; бывшая часть железной дороги Южного Уэльса продолжает использоваться (как Lydney );
  • Whitecroft; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .;
  • Parkend; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .; известная как Parkend Road в первые годы;
  • Coleford Junction; используется рабочими с 1899 г .;
  • Speech House Road; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .;
  • Платформа Serridge; открыт в июле 1877 г .; закрыт в октябре 1879 г .; Только по субботам и только в одном направлении;
  • Драйбрук-роуд; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .;
  • Платформа Bilson Road; открыт 1 сентября 1876 г .; также известный как Билсон, а в местной прессе - как Синдерфорд; закрыт 5 августа 1878 г .;
  • Cinderford первая станция; открыт 5 августа 1878 г .; закрыт 2 июля 1900 г .;
  • Cinderford вторая станция; открыт 2 июля 1900 г .; закрыт 3 ноября 1958 года (используется поездами Newnham после приостановки пассажирских перевозок S&WR).
  • (Coleford Junction); над;
  • Milkwall; открыт 10 декабря 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .;
  • Coleford; открыт 10 декабря 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г.
  • (Серридж-Джанкшн); над;
  • Аппер-Лидбрук; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 8 июля 1929 г .;
  • Нижний Лидбрук; открыт 23 сентября 1875 г .; закрыт 1 апреля 1903 г .;
  • Лидбрук; открыт 4 августа 1873 г .; переименован Lydbrook Junction 1899; закрыт 5 января 1959 г.[12]

Конверсии трамвая

МакДермот дает представление о степени преобразования оригинальных трамвайных путей S&WR в пограничные железные дороги; это с точки зрения Великая Западная железная дорога, и был написан для публикации в 1931 году.[6]

Северн-энд-Уайская железная дорога:

До 1869 года это был трамвай общей протяженностью почти 30 миль (48 км), большая часть из которых открылась в 1813 году. Колея, 3 фута 8 дюймов (1118 мм).

На дату продажи GWR и Midland Railway вместе минеральные отрасли состояли из

  • Lydney Lower Dock 1 миль 30 кан (2,21 км)
  • Верхний Док 36 кан (0.72 км)
  • Тафтс-Джанкшен к Драйбрук-Роуд 6 миль 49 ч (10,64 км)
  • Oakwood 71 ch (1.43 км)
  • Parkend Goods 26 ch (0,52 км)
  • Паркенд Роял 42 кан (0.84 км)
  • Futterhill 21 ch (0.42 км)
  • Слинг 52 ч (1.05 км)
  • Вимберри 76 ч (1.53 км)
  • Драйбрук-роуд до станции Cinderford Old Station 67 ch (1,35 км)
  • Cinderford South Loop 14 ch (0.28 км)

Трамваи остались без изменений:

  • Bicslade 1 миль 5 кан (1,71 км)
  • Howlerslade 1 миль 6 каналов (1,73 км)
  • Wimberry 46 ch (0.93 км)
    • Всего 2 мили 57 ч (4,37 км)

Градиенты

Основная линия уходила от Лидни-Джанкшен на 1: 170 до Колфорд-Джанкшен, уклон там увеличивался до 1 из 131, а после Speech House Road до 1 из 50 и 1 из 40 до вершины на Серридж-Джанкшен. Он продолжил подъем на скорости 1 из 40 до Драйбрук-роуд, а затем упал с тем же уклоном до перекрестков в Билсоне.

На ветке Лидбрук линия падала от Серридж-Джанкшн до Меристока в точке 1 к 507, а затем круто спускалась на 1 к 50 непрерывно, почти до самой Лидбрук-Джанкшн.

Минеральная петля круто поднималась на 1 из 40 от Tufts Junction, затем на 1 из 61 после New Fancy до Lightmoor, после чего линия спустилась на 1 из 62 до Драйбрук-роуд.

Ветвь Coleford поднялась на расстоянии 1: 30 от Coleford Junction до точки за Милкволл, откуда она упала на 1 из 47 до конечной остановки.[1]

Географический справочник трамвая

Бакстер дает справочник маршрутов Северн и Уай и связанных с ними трамвайных путей на странице 195.[18]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ 3 фута 6 дюймов (1067 мм) приводится в Поупе и др. и Паар. Кассерли, стр. 121, дает 3 фута 8 дюймов (1118 мм), как и МакДермот, том II, стр. 402.
  2. ^ Или 26 июля по словам Паара.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab Паар, Х. В. (1963). Железная дорога Северн и Уай: история железных дорог леса Дина: Часть первая. Доулиш: Дэвид и Чарльз.
  2. ^ а б c d е ж грамм Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании. Том 13: Темза и Северн. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8004-4.
  3. ^ Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
  4. ^ а б c d Кларк, Э. А. (ноябрь 1899 г.). "Совместная железная дорога Северн и Уай". Железнодорожный журнал.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s Папа, I .; Как, B .; Карау, П. (1983). Иллюстрированная история Северной и Уайской железной дороги. Том первый. Верхний Баклбери: Публикации Дикого Лебедя. ISBN  0-906-867-17-7.
  6. ^ а б c d МакДермот, Э. Т. (1931). История Великой Западной железной дороги. Том II: 1963–1921 гг.. Лондон: Великая Западная железная дорога.
  7. ^ Папа, Ян; Карау, Пол (2009). Иллюстрированная история Северной и Уайской железной дороги. Том 4. Дидкот: Публикации Дикого Лебедя. ISBN  978-1-905184-66-8.
  8. ^ а б c d е Кобб, М. Х. (2003). Железные дороги Великобритании - исторический атлас. Шеппертон: Издательство Иана Аллана. ISBN  0-7110-3003-0.
  9. ^ а б c d е ж грамм час я Папа, Ян; Карау, Пол (1988). Иллюстрированная история Северной и Уайской железной дороги. Том 3. Didcot: Wild Swan Publications. ISBN  0-906867-64-9.
  10. ^ а б c d е Папа, Ян; Карау, Пол (1985). Иллюстрированная история Северной и Уайской железной дороги. Том 2. Верхний Баклбери: Публикации Дикого Лебедя. ISBN  0-906867-28-2.
  11. ^ Кук, Артур О. (1913). Лес Дина. Нью-Йорк: E. P. Button & Co.
  12. ^ а б Квик, М. Э. (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология. Историческое общество железных дорог и каналов.
  13. ^ Кук, Р. А. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги по состоянию на 1947 год. Дидкот: Публикации Дикого Лебедя. ISBN  1-874103-38-0.
  14. ^ а б c Кассерли, Х.С. (1969). Объединенные линии Великобритании. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0024-7.
  15. ^ «Чем занимаются железные дороги». Железнодорожный журнал. Август 1929 г.
  16. ^ Железнодорожный журнал. Декабрь 1960 г. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  17. ^ http://www.deanforestrailway.co.uk/section.php?xSec=23%7Cwork=Dean Дин Форест Железнодорожный
  18. ^ Бакстер, Бертрам (1966). Каменные блоки и железные рельсы. Дэвид и Чарльз. Ньютон Эббот.