Корейская государственная железная дорога - Korean State Railway

Не путать с Кораил.
Корейская государственная железная дорога
조선 민주주의 인민 공화국 철도성
КНДРЖелезная дорога -vector.svg
North korea railways.png
Карта железнодорожных линий в Северной Корее
Обзор
Штаб-квартираПхеньян
LocaleСеверная Корея
Сроки работы1946 – настоящее время
Предшественник
Технический
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
762 мм (2 фута 6 дюймов)
1520 мм (4 футов11 27⁄32 в) (Тумангган с двойной шкалой - Раджину)
Электрификация3000 В постоянного тока (1435 мм)
1500 В постоянного тока (762 мм)
Длина4,725 км (2,936 миль) (1,435 мм)
523 км (325 миль) (762 мм)
134 км (83 миль) (1520 мм)
Корейская государственная железная дорога
Полное имя
Chosŏn'gŭl
조선 민주주의 인민 공화국 철도성
Ханча
朝鮮民主主義人民共和國 鐵道 省
Короткое имя
Chosŏn'gŭl
국철
Ханча
國 鐵

В Корейская государственная железная дорога (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Chosŏn Minjujui Inmin Konghwaguk Ch'ldosŏng, обычно называют 국철, Кукч'ул, «Государственная железная дорога») является операционным подразделением Министерства путей сообщения г. Северная Корея[1] и имеет штаб-квартиру в Пхеньян. Нынешний министр путей сообщения Чан Хёк [ко ], занимающий эту должность с 2015 года.[2]

История

1945–1953: освобождение, раздел и корейская война

Железнодорожные линии Северной Кореи были построены в период Японская оккупация Кореи посредством Избранная правительственная железная дорога (Sentetsu), Южно-Маньчжурская железная дорога (Мантэцу) и различные частные железнодорожные компании, такие как Выбранная железная дорога (Chōtetsu). В конце Тихоокеанская война, на территории сегодняшней Северной Кореи Сэнтэцу принадлежало 2879,3 км (1789,1 мили) железных дорог, из которых 2466,1 км (1532,4 мили) было стандартной колеей, а 413,2 км (256,8 мили) было узкой колеей 762 мм (30,0 дюйма);[3] на той же территории частным железнодорожным компаниям принадлежало 851,5 км (529,1 миль) железнодорожных линий, из которых 678,4 км (421,5 миль) были стандартной колеи и 173,1 км (107,6 миль) были узкоколейными.[3] При этом в сентябре 1945 г. на будущей территории КНДР находилось 678 локомотивов (124 пар бак, 446 нежный, 99 паровых узкоколейных и 8 электровозов, а также один паровой железнодорожный кран, 29 силовых вагоны, 747 легковых и 6 928 грузовых вагонов.[3]

С официальным разделением Кореи на советскую и американскую оккупационные зоны по 38-я параллель в августе 1945 г.,[4] поезд на (бывшем) Kyŏngwŏn и Kyŏngi Lines был прерван. Однако уже 26 августа Советская армия начала курсировать поезда на линии Kyŏngi к северу от Саривон;[5] на юге, где Транспортный корпус армии США взял под свой контроль железные дороги,[6] возобновлено движение на линии Kyŏngi с Tosng (к северу от Кэсон ) На юг.[7] В мае 1946 года было объявлено незаконным пересечение 38-й параллели без разрешения.[8] и 9 августа того же года удостоверения личности стали обязательными для проезда по железной дороге в северной части Кореи.[5]

Начало Корейской государственной железной дороги (Кукч'ул) как независимый субъект прослеживается до 10 августа 1946 г., когда Временный народный комитет Северной Кореи национализировали все железные дороги в советской зоне оккупации;[5] все, что связано с железнодорожными операциями, находилось под эгидой Народного комитета транспорта. Железные дороги были почти парализованы нехваткой опытного персонала в результате изгнания этнических японцев - большинство железнодорожных рабочих, особенно квалифицированных рабочих, локомотивных бригад, механиков, инженеров и администраторов, были японцами;[3] чтобы усугубить ситуацию, Советская армия разграбил большое количество промышленного оборудования из Северной Кореи - заводские станки, компоненты для плотин гидроэлектростанций, а также большое количество локомотивов и подвижного состава.[7] Пассажиры прибегали к поездкам в нечастых товарных поездах и даже на локомотивах.

Церемония в ознаменование завершения электрификации участка Яндок – Синчан линии Пьёнвон в 1948 году.

Фактическое учреждение Кукчола, как отдела Министерства транспорта КНДР,[9] датируется 1948 годом, после официального создания Корейская Народно-Демократическая Республика.[10] Когда Кукчул был официально основан в том же году, в рабочем состоянии находилось 3 767 км (2341 миль) железных дорог,[11] включая восстановление электрификация на Yangdk –Sinch'ang –Ch'ŏnsŏng раздел Линия Пьёнгвон, и новая электрификация Kaego –Коин раздел Линия Манп'о.[12][13]

10 декабря 1947 г.[3] активы Избранной государственной железной дороги были формально разделены между Севером и Югом, в результате чего у КСР осталось 617 паровозов (141 бак, 476 нежный ),[3] 8 электровозов,[14][15] и 1,280 легковых и 9,154 грузовых вагонов[16] (747 и 6928 соответственно по другим данным[3]).

Построенный в Японии Purŏp'a (부러 파) класс паровоз в КНДР во время Корейской войны.

Другое новое строительство имело место до 1950 г., но Корейская война вспыхнувший 25 июня 1950 г. прервал прогресс. Первоначально Корейская Народная Армия доминировала, занимая большую часть Корейского полуострова, за исключением небольшого карман вокруг Пусана; в это время многие железнодорожные транспортные средства, такие как DeRoI-класс электровозы а паровозы, построенные в Японии после окончания войны и доставленные в Южную Корею в качестве репараций, были вывезены в Северную Корею.[7] В то же время военная помощь в виде локомотивов и грузовых вагонов прибыла из дружественных социалистических стран, таких как СССР, Китай, Польша, Венгрия, и Чехословакия.[17] Под руководством Америки Силы ООН Однако быстро переломил ход войны; к 19 октября того же года захватил Пьёнъян,[18] а через неделю южнокорейские войска достигли Река Ялу. Во время Корейской войны большая часть железнодорожной инфраструктуры и многие локомотивы были разрушены. 31 декабря 1950 г. поезд, состоящий из локомотива Матей 10 и 25 машин, идущих от Hanp'o к Munsan было приказано остановиться в Чандане Армия США, и был разрушен;[17] дорога также была разрушена, после чего линия Кёнгди оставалась разорванной более 50 лет. Силы ООН были быстро отброшены к югу от 38-й параллели, и к концу года война зашла в тупик; небольшой обмен территориями произошел в течение следующих двух лет боевых действий, пока Корейское соглашение о перемирии был подписан 27 июля 1953 г.[19]

1953–1959: Восстановление с нуля

Руины паровоза Matei 10, разрушенного во время Корейской войны, в Чандане в 1976 году.

Северная Корея осталась опустошенной после войны, причём ущерб был даже больше, чем на юге. Заводы, дома, мосты, дороги и железные дороги были разрушены тяжелыми ВВС США бомбардировки; Трамвайная система Пхеньяна был полностью разрушен до такой степени, что его восстановление было сочтено нерентабельным, и от него отказались.[17] Однако реконструкция началась еще до окончания войны, и с помощью Китайского народного добровольческого корпуса к моменту подписания режима прекращения огня было восстановлено 1382 км (859 миль) железнодорожных путей. Транспортная сеть севера была настолько сильно повреждена, что во многих местах лошадь была единственным жизнеспособным средством передвижения;[17] следовательно, большая часть первоначальных усилий по реконструкции была сосредоточена на восстановлении железных дорог, особенно линий, соединяющих КНДР с Китаем и Россией, чтобы облегчить отгрузку товаров из этих двух стран.[20] Тем не менее, некоторое новое строительство все же имело место, в основном для завершения проектов, прерванных либо окончанием японского правления, либо корейской войной, таких как Tkp'al Line, который был начат частной Западно-избранная центральная железная дорога в начале 1940-х, чтобы убежать от Tkch'n к P'arwŏn, но из которых только 12,3 км (7,6 миль) до Чансангри были завершены к концу войны; проект был возрожден после Корейской войны и завершен в Парвоне в 1954 году.[21] В течение трех месяцев после перемирия 308 мостов общей протяженностью 15000 м (49000 футов) были либо отремонтированы, либо заново построены добровольцами железнодорожного корпуса, а 37 станций были восстановлены, поскольку железнодорожная сеть постепенно восстанавливалась до своего довоенного состояния.

Хотя СССР не вмешивался военным путем в корейскую войну из-за страха критики со стороны Организации Объединенных Наций, он сыграл важную и активную роль в послевоенном восстановлении. В рамках подписанного между двумя странами соглашения об экономической и технической помощи на сумму 1 млрд рублей было подписано соглашение о сотрудничестве в сфере железных дорог, в которое включено обещание поставить VL19 электровозы класса в Северную Корею.[20] Китай предоставил помощь на сумму 800 миллионов юаней,[20] наряду со значительной помощью со стороны социалистических стран Восточной Европы, особенно Польши: между 1954 и 1956 годами, Польская железная дорога инженеры и механики помогли Северной Корее отремонтировать поврежденные паровозы и подвижной состав.[20] При обширной поддержке Советского Союза и Китая железные дороги были восстановлены и расширены.[11] Открыт сменный железнодорожный мост через р. Река Тэдон в Пьёнъяне 17 июня 1954 г., а три месяца спустя, 25 сентября 1954 г. Кангвон Линия был открыт между Kosan и P'ynggang.[5] В Мост через реку Ялу между Sinŭiju и Даньдун Китай, сильно пострадавший во время войны, был восстановлен до конца войны.[22]

5 февраля 1954 года между Китаем и КНДР было подписано соглашение о трансграничном железнодорожном сообщении, а 3 июня того же года началось движение поездов Пекин-Пхеньян с использованием подвижного состава Китайских железных дорог.[5] Связь с СССР через Река Тюмень был впервые построен во время Корейской войны в виде деревянного железнодорожного моста, открытого в 1952 году;[23] к середине 1950-х годов этот мост стал недостаточным для движения по линии, и Мост корейско-российской дружбы между Туманган и Хасан СССР был открыт 9 августа 1959 года.[24]

Северная Корея унаследовала довольно обширную сеть узкоколейных железных дорог шириной 762 мм (30 дюймов) как от Сентэцу, так и от бывших частных железных дорог. Одним из них был Линия Хванхэ убегая от Hasŏng к Хэджу. После национализации Выбранная железная дорога узкоколейные линии в районе Хванхэ в апреле 1944 г.,[25] Сентецу решил, что уровни трафика между Саривон и Hasŏng были достаточными, чтобы заслужить строительство более короткой линии стандартной колеи для замены существующей линии узкой колеи; работа была завершена быстро, и к сентябрю того же года была открыта новая «Главная линия Хванхэ» протяженностью 41,7 км (25,9 миль).[26] Однако остальная часть линии от Хасонга до Хэджу оставалась узкоколейной. Основная линия Хванхэ, как и большинство других линий, была сильно повреждена во время Корейской войны; реконструкция главной линии Хванхэ была завершена в 1956 году, и Ким Ир Сен посетил реконструкционные работы в июне того же года.[27] Перевод участка Хасонг - Хэджу - Порт Хэджу на стандартную колею произошел в 1958 году. Работы проводились молодежными «волонтерскими» командами, которые завершили проект 12 августа 1958 года - через 75 дней после начала работ.[20][28] В честь усилий молодежных волонтерских команд линии Саривон - Хэджу было присвоено нынешнее название - Линия Хванхэ Чонньюн - Линия молодежи Хванхэ.[29]

В 1956 г. железнодорожные заводы на г. Западный Пьёнъян (сегодня Ким Чон Таэ Электровозостроительный завод; свое нынешнее название он получил в 1969 году в честь южнокорейский революционный активист Ким Чон Тае, член Революционная партия за воссоединение, который был казнен правительством Южной Кореи в том же году.[30]) и в Wŏnsan (в 4 июня Завод подвижного состава ) были перестроены и расширены с помощью Польши.[9] Локомотивный завод был открыт 29 августа 1959 г.[27] а Завод 4 июня, производящий грузовые вагоны, а также ремонтирующий паровозы и автобусы,[11] вступил в строй 15 июня 1957 г.[27] Здание вокзала Станция Пьёнъян, который был сделан в основном из дерева и был разрушен во время Корейской войны, также был перестроен, и сегодня используется грандиозное каменное здание вокзала общей площадью 13000 м².2 (140000 кв. Футов), открытие которого состоялось в 1957 году.[9] Для подготовки новых поколений железнодорожников и железнодорожников Железнодорожный университет Пьёнъян был открыт в сентябре 1959 года.[31]

Таким образом, к концу 1950-х годов железнодорожная сеть Северной Кореи была восстановлена ​​до того состояния, в котором она была в период японского правления, с 3167 км (1968 миль) стандартной колеи и 599 км (372 миль) узкоколейных линий. снова в рабочем состоянии.[9]

1960-е: электрификация и успехи движения Ch'ŏllima

Электровозы японского производства, унаследованные от Sentetsu, сыграли ключевую роль в возрождении и реализации планов электрификации.

1960-е годы стали для Северной Кореи десятилетием прорыва. После того как реконструкция ущерба, нанесенного Корейской войной, почти завершена, большие успехи были достигнуты в рамках Движение Ch'ŏllima,[32] северокорейский эквивалент китайского Большой скачок вперед; усилия были сосредоточены и поддержаны железными дорогами. Развитию также способствовал тот факт, что в колониальную эпоху большая часть японского строительства тяжелой промышленности, включая машиностроение, а также большая часть строительства железных дорог, осуществлялась на севере страны;[9] КНДР также была наделена богатыми природными ресурсами и рядом крупных гидроэлектростанций, которые также были построены японцами. Большая часть работы, проделанной на железных дорогах в этот период, была сосредоточена на электрификации магистральных линий.[9] В связи с возросшим значением, придаваемым железным дорогам, к 1965 году Кукчул был переведен из Министерства транспорта во вновь созданное Министерство путей сообщения (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Chosŏn Minjujui Inmin Konghwaguk Ch'ldosŏng).[33]

Команда дизайнеров Ким Чон Таэ Электровозостроительный завод на работе над созданием тепловоза 1-го класса «Красное знамя» в 1960 году.

Повторная электрификация Yangdk –Ch'ŏnsŏng раздел Линия Пьёнгра, который был первоначально электрифицирован в 1948 году, но разрушен во время Корейской войны, был завершен с помощью Советского Союза 25 мая 1956 года.[27] но широкомасштабная электрификация железнодорожных линий Северной Кореи началась только в 1958 году; к концу 1960-х годов было электрифицировано почти 900 км (560 миль) линий, а к 1973 году, когда электрификация линии Пьёнгра была завершена,[27] было электрифицировано более 1300 км (810 миль) линий, что позволило осуществить цель электрификации всех основных магистралей. Электрификация линий сопровождалась производством электровозов. Отечественное производство малых электровозов для шахт началось в 1958 году.[9] но производство магистральных электровозов началось лишь несколько лет спустя. Хотя СССР обещал поставить в Северную Корею электровозы советского производства, этого так и не произошло, поэтому в дополнение к шестнадцати электровозам, унаследованным от Сентэцу, в 1958 году Кукчул заказал десять. Тип 22Е2 локомотивы из Škoda Works из Чехословакия.[34] Однако это была временная мера, так как основной целью была разработка отечественного электровоза. С этой целью лицензия на создание Škoda Тип 30E был куплен в Чехословакии, включая трансфер технологий,[9] и некоторые из них были построены по оригинальному проекту, чтобы познакомиться с процессом, но большая часть усилий была направлена ​​на разработку более крупного, местного дизайна.[35] Прототип первого магистрального электровоза отечественного производства КНДР. Красный флаг 1, был завершен на заводе Kim Chŏng-t'ae Works (тогда называвшемся Электровозостроительным заводом P'yngyang) 30 августа 1961 г.[36] и Ким Ир Сен по этому случаю побывал на заводе и лично выбрал название локомотива. Серийное производство началось в 1962 году, в том же году было построено двадцать, а в 1963 году - еще тридцать;[9] в итоге было построено более 150.[11]

Электрификация железных дорог в КНДР[12][37][38][39]
ГодИзКЛинияРасстояниеЗамечания
1944ПоккеKosanKyŏngwŏn53.9Sentetsu; Разрушен во время Корейской войны.
1948YangdkCh'ŏnsŏngПьёнгра50.8Разрушен во время корейской войны
1948KaeguКоинManp'oРазрушен во время корейской войны
25 мая 1956 годаYangdkCh'ŏnsŏngПьёнгра50.8
1957-62МирёкRyŏkp'oПьёнбу12.0
1957-62SusŏngКомусанГамбук34.3
1958Ch'ŏnsŏngКовонПьёнгра38.0
1958YangdkSinsŏngch'ŏnПьёнгра40.2
31 марта 1960 г.Myŏngch'nРодонгПьёнгра23.3
1960Kilju Ch.RyongbanПьёнгра38.7
1961KimchaekKilju Ch.Пьёнгра34.3
1962Tanch'ŏn Ch.KimchaekПьёнгра42.5
1962Чиха-риПьёнсанCh'ŏngnyŏn Ich'ŏn51.4
1964HongwŏnTanch'ŏn Ch.Пьёнгра127.0
1964ПхеньянSinŭijuP'yngŭi225.1
1 ноября 1968 г.КовонHongwŏnПьёнгра144.5
10 октября 1970 г.Myŏngch'nCh'ngjinПьёнгра116.1
1973РаджинCh'ngjinПьёнгра81.2
1982ХэджуHasŏngHwanghae Ch'ngnyŏn80.5

Между тем, для модернизации неэлектрифицированных линий Кукчул начал заказывать тепловозы начать замену пара на этих линиях. Первый шаг к дизелизации был сделан в 1964 году, когда на рынок прибыли четырнадцать человек. DVM-4 -типа локомотивов от Ганц-МАВАГ из Венгрия,[40] которые использовались как для маневров, так и для буксировки пригородных поездов на железнодорожных ветках. После этого положительного первого опыта работы с дизельными двигателями был размещен заказ на более крупные и мощные локомотивы, пригодные для использования в тяжелых магистральных поездах. Сделано в СССР для встречи Венгерский требование[41] первые два прототипа Тип М62 локомотивы появились на Советские железные дороги в 1964 г.[42] до начала серийного производства и поставок в Венгрию в 1965 году;[43] к тому времени, когда Кукчол получил свои первые поставки типа - обозначенного К62-класс на заводе[44] - в 1967 году M62 стал основой дизельных двигателей во всем мире. Comecon мир: помимо Венгрии, в 1965 и 1966 годах тип был принят в большом количестве на вооружение в Польше, Чехословакии и других странах. Восточная Германия.[45] В период с 1967 по 1974 год в Северную Корею было доставлено 64 экземпляра.[11][44] быстро становятся опорой на неэлектрифицированных линиях благодаря своей высокой производительности и простоте использования.[33]

В этот период наряду с электрификацией магистральных линий началось строительство новых маршрутов. Многие из этих строк, например Unbong Line открыт в 1959 году для оказания помощи в строительстве Плотина Унбонг,[46] линия Пиналлон открылась в 1961 году для обслуживания 8 февраля Vinylon Complex[47] и Линия P'yŏngyanghwajŏn открылся в том же году для обслуживания Пхеньянская ТЭЦ [ко ][48] были совершенно новыми проектами, первоначально построенными для помощи в строительстве различных крупномасштабных промышленных и энергетических объектов, а некоторые, например, первая секция Ch'ŏngnyŏn Ich'n Line из Пьёнсан к Чихари открыта в 1962 году как полностью электрифицированная линия,[49] были начальными этапами планируемых новых магистральных линий. Однако многие другие, хотя и разрекламированные как полностью созданные по инициативе Великий лидер, были просто завершением проектов, инициированных японскими интересами до 1945 года.[33] Знаменитое завершение Линия Пьёнгра, открытая 10 июня 1965 года как линия быстрого доступа, ведущая к значительному сокращению времени в пути между Чхонджином и Раджином,[33] на самом деле было только завершением проекта Ch'ŏngra Line, начатого Sentetsu в 1945 году,[50] но строительство которого было прервано окончанием японского правления. Точно так же Линия Тёксон, открытый Кукчолом 6 октября 1960 г.,[33] был просто реализацией нереализованного проекта Sentetsu 1940-х годов по продлению линии, которая была завершена еще в 1929 году,[51] или Линия Комгол, о завершении которого было объявлено в 1962 году, когда Комгол был достигнут;[52] Однако это было всего лишь 3,7 км (2,3 мили) расширения, чтобы завершить проект, начатый частной железной дорогой в колониальную эпоху, при этом большая часть линии (почти 60 км (37 миль)) была открыта в 1943 году.[53][54] Некоторые из недавно построенных линий имели узкую колею 762 мм (30,0 дюйма), например, 53,7 км (33,4 мили) Ннюльская линия открыт в 1963 г.[55] (он был преобразован в стандартный калибр в 1971 г.[55]), а Линия Сахаэри, открытый в 1964 году для обслуживания железорудных шахт и небольшого порта.[56]

1970-е и 1980-е: золотые годы

В 1970-х годах Северная Корея стремилась к дальнейшему развитию железных дорог за счет развития науки и технологий. В «Шестилетнем плане экономического развития народа», начатом в 1971 году, Ким Ир Сен под лозунгом «자력 갱생» (Чарюк Кенгсэн, «Самостоятельность»), заявил, что все - экономика, научный прогресс и развитие промышленных технологий - должно производиться исключительно внутри страны.[33] Хотя значительная сумма была достигнута за счет внутренних усилий, значительная часть средств поступила из иностранных источников и была просто переименована в северокорейскую.[9] 1970-е и 1980-е годы можно считать «золотым веком» Северной Кореи.[33] и хотя это длилось недолго, были достигнуты значительные успехи в развитии железных дорог.

Большое внимание уделялось развитию городской транспорт В этом периоде. После успеха Троллейбусная система Пьёнъян открыт в 1962 г.,[57] троллейбус службы были открыты в Ch'ŏngjin (1970), Hamhŭng (1973), Sinŭiju (1978) и Kowŏn (1979),[33] Нампо (1982), P'yngsŏng (1983), Haeju (1986), Anju (1987),[58] и другие, наряду с открытием Метро Пьёнъян в 1973 г .; Хотя большинство троллейбусов было построено в Северной Корее по чехословацкому и советскому дизайну, в метро - несмотря на заявления о том, что оно полностью отечественного производства - использовалось в основном оборудование, поставляемое из Китай.[59][60][61] Однако как в то время даже Сеул не имел метро системы, ее открытие было провозглашено доказательством превосходства социалист система.[33]

Также продолжалось расширение и электрификация национальной железнодорожной системы. Были открыты новые магистральные линии, такие как достройка Ch'ŏngnyŏn Ich'n Line 10 октября 1972 г.,[49] завершение Ch' Chngnyŏn P'arwŏn Line, а также открытие более коротких линий, предназначенных для обслуживания новых шахт, электростанций и заводов, таких как Линия Мусан Квангсан (1971),[62] то Линия Чонгварёк[63] и Линия Намхонг в 1976 г.[64] то Линия Сохэ Каммун над Заграждение Западного моря 24 июня 1986 г.,[65] и многие другие подобные строки. Были инициированы некоторые крупные проекты, такие как Линия Пукпу который должен был стать новой поперечной магистралью с востока на запад на самом севере страны,[46] но были завершены лишь частично: хотя работы начались в 1981 г., первый этап, с Manp'o к Hyesan был завершен только в 1988 г.,[66] но дальнейшее строительство было приостановлено более чем на двадцать лет. Тем не менее, проекты Shae Kammun и Pukpu Line были крупнейшими проектами строительства железной дороги, которые КНДР осуществила полностью самостоятельно.[67] Помимо строительства новых линий, несколько существующих линий с узкой колеей были преобразованы в стандартную колею, и к 1983 году было восстановлено 927 км (576 миль).[13]

Электрификация линии Пьёнгра была окончательно завершена в 1970-х годах; проект был начат в Yangdk в 1948 году и завершался поэтапно в течение нескольких лет после Корейской войны, до последнего участка между Раджин и Чонджин был возбужден в 1973 году.[68] С электрификацией линии Пьёнги в 1964 году[69] и завершение проекта «Линия Пьёнгра», обе основные магистральные линии, соединяющие Пьёнъян с Китаем и СССР соответственно, были полностью электрифицированы. К концу 1970-х годов была достигнута цель по отказу от пара в основных магистральных линиях.[11] К началу 1980-х годов почти 87,5% всех железнодорожных перевозок выполнялись электровозами,[13] общая длина электрифицированных железнодорожных линий стандартной колеи в Северной Корее достигла 3940 км (2450 миль);[68] Кроме того, были электрифицированы пути на многих промышленных комплексах.[13]

Электровагон Kmgangsan Electric Railway сохранено в Железнодорожный музей Пьёнъян.

Поскольку электрификация стала политикой на национальном уровне, Кукчул решил разработать новую электрическую движущую силу. Электрический вагоны использовался перед войной Kmgangsan Electric Railway,[70] и они использовались Кукчулом до тех пор, пока линия не была разрушена во время Корейской войны,[71] После этого в течение многих лет больше не использовались электрические вагоны. Однако открытие метро P'yŏngyang вместе с вниманием всего мира к высокоскоростному электрические поезда такие как японцы Скоростной поезд введен в строй в 1964 г. ER200 класс введен Советские железные дороги В 1974 году под его руководством Министерство железных дорог направило усилия на разработку высокоскоростного поезда для Северной Кореи, в результате чего был представлен первый в Северной Корее электропоезд. EMU класса чучхе, в 1976 г.[33] Внешне четырехмашинный агрегат внешне был похож на 181 серия поезда, используемые Японские национальные железные дороги на Кодама ограниченный экспресс дня; внутри страны, несмотря на то, что электрификация Северной Кореи составляет 3000 В постоянный ток ЭВС класса Чучхе был построен для работы с двумя системами - возможно, с целью будущей эксплуатации в Южной Корее, где использовалась электрификация переменного тока.[68] Испытания проводились вокруг Пьёнъяна, но больше не было построено.[68] предполагая, что эксперимент был признан неудачным. Набор оставался на хранении до 1998 года, когда он был отремонтирован, перекрашен и запущен в ежедневное пригородное сообщение для ученых между Пьёнъяном и Paesanjm, чтобы преодолеть расстояние 38 км (24 мили) в одну сторону за один час.[72]

Несмотря на провал проекта высокоскоростного поезда, разработка электровозов продолжалась. Особой проблемой было отсутствие достаточной тяговой мощности у тяжелых грузовых поездов на горных трассах, и для решения этой проблемы был разработан 8-осный локомотив с сочлененной рамой.[68] Основанный на классе Red Flag 2, первый прототип Красный Флаг 6-кл. был открыт в 1981 году,[73] Производство началось в 1986 году, а в эксплуатацию он был принят в 1987 году.[36] С технической точки зрения, это были всего лишь два неразъемно соединенных локомотива Red Flag 2-класса, что не являлось новшеством по сравнению с оригинальной конструкцией.[68]

1990-е годы: планируя модернизацию, осознавая упадок

Таким образом, хотя и медленными темпами, развитие железных дорог Северной Кореи продолжалось. Вступая в 1990-е, Кукчул продолжал реализацию своих планов по электрификации всей сети. После электрификации части узкой колеи Линия Пэнму был завершен в августе 1991 г.,[74] то Линия Синьхонг была электрифицирована в 1992 году, как и часть Линия Онджин;[67] в том же году был объявлен «План модернизации железных дорог», направленный на дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры. Планы по продолжению строительства линии Пукпу были сохранены; Следующим этапом этого проекта было преобразование существующей узкоколейной Samjiyŏn Line до стандартного калибра,[46] строительство нового пути от Мотки, конечной точки линии Самджийн, до Hŭngam на Линия Пэнму, и пересадку линии Пэнгму от Хонгама до Мусан.[46] Хотя изыскательские работы на новом участке были начаты, финансовый кризис 1990-х годов в КНДР привел к приостановке проекта до 2007 года. Линия Хамбук был закончен в 1995 году с подключением Hoeryŏng –Намьянг секции, а электрификация Kmgangsan Ch'ngnyŏn Line был завершен 15 апреля 1997 года.[5] В 1993 году был начат план двойной колеи в общей сложности 337 км линий.[67] В японскую эпоху большинство магистральных линий были двухпутными; однако, нуждаясь в быстром восстановлении после обширных разрушений во время Корейской войны, эти линии были перестроены как однопутные - даже самые важные линии, такие как линия Пёнгёй, ведущая в Китай. Хотя, как сообщается, в том году работы начались, ни один из запланированных проектов двойного отслеживания еще не завершен. Несмотря на все грандиозные планы, между 1990 и 1996 годами было построено только 67 км (42 мили) новой линии;[67] Во второй половине 90-х ситуация была немного лучше, когда было построено 102 км (63 мили) новой линии.[75]

8 июля 1994 г. Ким Ир Сен умер,[76] что привело к многолетнему национальному траурному периоду. Это, вместе с потерей финансовой помощи от бывших союзников после распада Коммунизм в Восточной Европе и распад СССР,[77] а также крупные наводнения и другие стихийные бедствия, привели к периоду экономического кризиса, известному как Трудный марш;[78] попытка преодолеть это за счет введения Sngun политика только усугубляла ситуацию.[79] Естественно, это серьезно повлияло и на железные дороги, что привело к серьезному износу подвижного состава и инфраструктуры, что значительно снизило производительность и эффективность.[11] и делали работу по расписанию практически невозможной.[77]

Тепловоз советской постройки в строю после перевода на электрический.

В 90-е годы прекратились и инвестиции в подвижной состав. Хотя в первой половине десятилетия из России было импортировано небольшое количество новых тепловозов,[80] ситуация стала настолько ужасной, что в 1998 году Ким Ён Сам, сменивший Пак Ёнг Сока на посту министра путей сообщения в сентябре того же года, объявил, что из-за критического состояния производства электроэнергии в стране, электричество не может быть гарантировано. для движения поездов, и, следовательно, на некоторых линиях будет восстановлено использование паровозов.[75] Несмотря на то, что срок их службы подошел к концу за несколько лет до этого, Кукчул, тем не менее, был вынужден снова полагаться на японские паровозы, построенные до Освобождения Кореи.[75] Однако по политическим причинам нельзя было признать, что страна, которая всего двадцать лет назад была самодостаточной в производстве подвижного состава, не могла поставлять столь необходимые новые локомотивы. Таким образом, самый дряхлый из К62-класс тепловозы были преобразованы в электровозы путем замены дизельных двигателей на электродвигатели,[44] в результате Kanghaenggun-class (강행군, «Форсированный марш»), первые одиннадцать из которых были введены в эксплуатацию на электрифицированных магистралях в 1998 году.[75] В пропагандистских целях они были объявлены новыми локомотивами отечественного производства. Это был не единственный случай, когда отремонтированное оборудование или оборудование, купленное подержанным из-за границы, было зарегистрировано как новое отечественное производство: трамвай система открыта в Ch'ngjin в 2002 г. заявлено как трамвайные вагоны отечественного производства (фактически они были куплены б / у у Чехия ), а также подержанные легковые автомобили, купленные у BLS Lötschbergbahn из Швейцария в том же году строили заводские рабочие в свободное время.[75]

21 век: воссоединение Кореи

С 1998 г. меры по совершенствованию управления экономикой и созданию "Сильная и процветающая нация "были реализованы, и постепенно ситуация в Северной Корее начала улучшаться - особенно в результате президентства Южной Кореи Ким Дэ Чжун с Политика Sunshine сближения с Севером. В июле 2000 года между двумя Кореями начались переговоры о возобновлении работы бывшего Kyŏngi Line что когда-то проходило между Сеул и Sinŭiju через Пхеньян;[81] эта строка теперь разделена между Линия Пьёнги на севере от Синдзю до Пьёнъяна и Линия Пьёнбу из Пьёнъяна через Кэсон к Корейская демилитаризованная зона, и Кораил Линия Kyŏngŭi, которая проходит от DMZ через Торасан в Сеул. Работа на юге началась практически сразу, и возобновили работу на 6,1 км (3,8 мили). Munsan –Imjingang 30 сентября 2001 г. и 3,7 км (2,3 мили) Имджинганг – Торасан 12 февраля 2002 г.[82] В сентябре 2002 г. состоялась церемония закладки фундамента для реконструкции участка Кэсон-Торасан через ДМЗ и повторного подключения бывшего Линия Тонхэ Пукпу на восточном побережье,[81] который в настоящее время разделен между Kŭmgangsan Ch'ngnyŏn Line из Анбён на Кангвон Линия через Kmgangsan до демилитаризованной зоны и южного участка бывшей линии Тонхэ Пупкпу от демилитаризованной зоны до Chejin.[81] Ремонтные работы на этих двух линиях были начаты 14 июня 2003 года.[82]

Один из многих локомотивов, купленных в начале 2000-х годов в Китае в пассажирском поезде на станции Пьёнъян.

Идея открытия межкорейская железная дорога [fr ] связи привлекли внимание всего мира, особенно Китая и России, поскольку они позволили бы реализовать долгожданные Евразийский сухопутный мост и Трансазиатская железная дорога проекты.[83] Но в тени таких возвышенных видений железные дороги Северной Кореи оставались в критическом состоянии; Чтобы противостоять этому, правительство объявило 1 июля 2002 г. «7.1 Меры по совершенствованию экономического управления», в соответствии с которыми был проведен ряд реформ, подобных тем, которые Китай осуществил в 1980-х годах, таких как предоставление компаниям большей независимости, создание совместных предприятий с иностранные инвесторы (в основном китайцы, но также и некоторые южнокорейские), приближающие курсы валют к реальности,[84] повышение заработной платы и т. д. Однако это также включало повышение цен - билет на автобус, стоивший 20 чон, внезапно вырос в двадцать раз до 1 доллара. выиграл; это относилось и к железным дорогам: билет из Пьёнъяна в Чонцзинь, который стоил 16 wŏn, подорожал 37 раз, до 590 wŏn.[83] Примерно в то же время в Китае были закуплены новые локомотивы,[11] было закуплено много подержанных локомотивов, грузовых и легковых автомобилей, в основном из Китая,[85] но и из России,[86] Словакия,[87] Польша,[88] Германия,[88] и даже Швейцария,[83] были привлечены, чтобы помочь улучшить ситуацию на железных дорогах Северной Кореи. Также были вложены деньги в реконструкцию вокзалов - построен совершенно новый вокзал на Кэсон с южнокорейскими деньгами, в то время как Центральный железнодорожный вокзал Пьёнъяна В 2005 году был проведен капитальный ремонт, который включал реставрацию стен, установку новых дверей в залы ожидания и установку большой неоновой вывески.[82]

2004 год был самым ужасным из известных железнодорожная катастрофа в Северной Корее, когда произошел взрыв на станции в Ryongch'n разрушенные здания в большой полосе вокруг городской вокзал, согласно официальным отчетам о жертвах, в результате взрыва и последующих пожаров погибли 54 и получили ранения 1 245 человек.[89] Сообщалось, что пострадала обширная территория, и, как сообщается, некоторые воздушные обломки падали через границу в Китае; Красный Крест сообщил, что 1850 домов и построек были разрушены, а 6350 получили повреждения.[90] Основное восстановление станции было завершено в течение недели, и 28 апреля было возобновлено международное железнодорожное сообщение КНДР – Китай.[82]

Хотя к марту 2006 года работы по реконструкции межкорейских железнодорожных линий были практически завершены,[82] только 17 мая 2007 года, почти через семь лет после начала переговоров по этому вопросу между Севером и Югом, они были наконец возобновлены.[81] Соглашение о трансграничных операциях было заключено между Кукчолом и Кораил уже в апреле 2004 г., но три последующих попытки запустить поезда не увенчались успехом, пока, наконец, военные власти с обеих сторон не приняли 11 мая 2007 г. соглашение о безопасности, разрешившее открытие линий 17 мая. Открытие состояло из двух церемониальных поездов, один по западной линии от Munsan до Кэсона (27 км (17 миль)) и еще один через восточную линию от Комгангсана до Чеджина. Западный поезд управлялся с юга на север локомотивом Korail и пятью вагонами, а восточный поезд тянулся локомотивом Корейской государственной железной дороги и пятью вагонами; каждый поезд вез по 150 приглашенных гостей с Юга и Севера.[81]

Коммерческие грузовые перевозки были наконец возобновлены 11 декабря 2007 года, когда первый поезд доставил строительные материалы из Мунсана на юге в Промышленный регион Кэсон, а также обувь и одежду на обратном пути на юг. Эта служба, которой управляет Korail, несколько раз прерывалась в результате политических событий между Севером и Югом, которые привели к закрытию промышленного района. Последний раз промышленный район был открыт 16 сентября 2013 года после пятимесячной остановки.[91] В то же время были вновь открыты пассажирские перевозки на восточной линии для перевозки пассажиров на Гора Комганг туристический регион, хотя эта услуга была прекращена в июле 2008 года после расстрела южнокорейского туриста.[92]

В 2008 году инспекция железных дорог проводилась Комиссия национальной обороны, выявив массовую коррупцию, в результате которой Ким Ён Сам был снят с должности и передан в Департамент государственной безопасности.[93] Затем в октябре 2008 года его сменил нынешний министр путей сообщения Чон Кил-су.[94] Расследование показало, что железнодорожники разобрали почти 100 локомотивов, находящихся в стратегическом резерве, для использования в военное время, продав их Китаю как металлолом; как ответственный министр Ким был привлечен к ответственности и был снят со своего поста,[93] и, как сообщается, казнен в марте 2009 года.[94]

Также в 2008 году начались работы по реконструкции линии между Станция Туманган по КНДР-русский граница и порт Раджин, где строительство нового контейнерного терминала для обработки грузовых перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу.[95] Это значительно сократит время доставки по сравнению с доставкой по морю. Этот проект вписывается в рамки соглашения о сотрудничестве, заключенного между Россией и Северной Кореей в 2000 году, и рассматривается как первый шаг в реконструкции Транскорейской магистрали, которая позволила бы отгружать грузы по железной дороге от Южная Корея в Европу.[96] Проект включал восстановление 18 мостов, 12 водопропускных труб и трех тоннелей общей протяженностью более 4,5 км.[97] а также прокладка 54 км четырехрельсовой колеи с двойной колеей (1435 мм и 1520 мм).[96] Завершается строительство перегрузочного терминала в порту, а также дноуглубительные работы и строительство причала, складских площадей, промышленных и офисных зданий. Единый центр управления будет управлять будущими операциями на линии, которая сможет обрабатывать до 4 миллионов тонн грузов в год из порта.[97] Эксплуатацию и управление модернизированной веткой, стоимостью более 5,5 млрд рублей (без учета затрат на модернизацию порта), будет осуществлять совместное предприятие Российские железные дороги и порт Расон, который официально арендовал линию на 49 лет. Работы по модернизации были официально завершены 22 сентября 2013 года.[97]

Второе десятилетие 21 века продолжило тенденции первого, так как были или строятся новые линии, такие как линия от Тонгрим на Линия Пьёнгуи к Станция запуска спутников Сохэ в Тунчане.[98] Вторая очередь новой северной магистрали с востока на запад, первоначально запланированная в 1980 году, должна была пройти от Хесана до Мусан, был частично завершен в 2017 году,[99] при перенапряжении узкой колеи Samjiyŏn Line от Хесана до Самджиюна и Мотки наконец-то закончили.[100] В планах продолжить продление этой линии до Мусана и, в конечном итоге, до Hoeryŏng не были заброшены, но, похоже, в настоящее время не предпринимаются активные действия.

8 декабря 2013 года между Северной Кореей и консорциумом китайских компаний было достигнуто соглашение о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали. Кэсон, Пьёнъян и Sinŭiju. Проект будет представлять собой договоренность о строительстве, эксплуатации и передаче, в рамках которой строительство, которое займет пять лет, будет финансироваться консорциумом, который затем будет эксплуатировать линию в течение 30 лет, после чего министерство железных дорог возьмет на себя операции. и полное владение линией. Железнодорожная линия должна быть двухпутной, протяженностью около 400 км (250 миль) с рабочей скоростью более 200 км / ч (120 миль в час).[101]

21 октября 2014 г. состоялась церемония закладки фундамента Sngri («Победа») по модернизации линии Пьёнгнам от Нампъо до Пьёнъяна и Линия Пьёндок из Пьёнъяна в Чедонг был проведен. Проект, поддержанный Россия, призвана стать первым этапом более масштабного сотрудничества с Российские железные дороги в рамках 20-летнего проекта развития, который модернизирует около 3 500 км (2200 миль) северокорейской железнодорожной сети и будет включать строительство объездной дороги с севера на юг вокруг Пьёнъяна. Общая стоимость проекта оценивается примерно в 25 миллиардов долларов США, и ожидается, что экспорт угля, редкоземельный и Цветные металлы из КНДР в Россию обеспечит финансирование проекта.[102]

В январе 2017 года российская делегация посетила Пхеньян, чтобы обсудить расширение сотрудничества между Кукчуглом и РЖД. Это включало соглашения, разрешающие студентам Пхеньянского железнодорожного университета поступать в Дальневосточный федеральный университет в Хабаровске, а также разрешающие другим северокорейским железнодорожникам получать дальнейшее образование в российских университетах.[103]

После почти десятилетнего бездействия 30 ноября 2018 года тридцать официальных лиц из Северной и Южной Кореи начали 18-дневный опрос в двух Корей, чтобы изучить возможности реинтеграции корейской железнодорожной сети.[104] [105][106] Обследование, которое ранее было затруднено Корейская демилитаризованная зона (ДМЗ) "передовые" посты охраны и фугасы расположен на холме Arrowhead Hill в демилитаризованной зоне, сконцентрированном на 400-километровом (250-мильном) участке линии между Кэсоном и Синдзю, который проходит через центральный регион Севера и северо-восточное побережье.[107] Железнодорожная съемка, в ходе которой осмотрена бывшая Kyŏngi Line - сегодня раскол между Kukch'l's Пьёнбу и P'yngŭi Очереди - завершено 5 декабря 2018 года.[106]

8 декабря 2018 г. в обеих Кореях начался межкорейский опрос Линия Тонхэ, с целью подключения Кораил раздел с Kukch'ŏl's Kŭmgangsan Ch'ngnyŏn Line.[108] 13 декабря было объявлено, что церемония закладки фундамента, символизирующая воссоединение автомобильных и железных дорог в двух Кореях, состоится 26 декабря 2018 года в Кэсоне.[109][110] Затем, 17 декабря, последнее межкорейское железнодорожное обследование, включавшее 800 км (500 миль) маршрута от Kŭmgangsan возле межкорейской границы до Река Тюмень на границе КНДР-Россия, завершена.[111] Потенциальная угроза церемонии закладки фундамента возникла после того, как выяснилось, что северокорейская железная дорога находится в плохом состоянии.[111]

21 декабря 2018 г. Соединенные Штаты согласились больше не препятствовать планам двух Корей провести церемонию закладки фундамента, [112] и в тот же день началось четырехдневное межкорейское дорожное обследование, когда десять южнокорейских геодезистов рабочего уровня прибыли в Северную Корею, чтобы работать с десятью северокорейскими геодезистами на обследовании 100-километрового участка восточного Тонхэ. Линия.[113] 24 декабря четырехдневная съемка была завершена после того, как отдельная группа из десяти южнокорейских геодезистов вошла в Северную Корею и присоединилась к десяти северокорейским геодезистам для осмотра дороги протяженностью 4 км (2,5 мили) в Кэсоне,[114] 26 декабря в Кэсоне состоялась церемония закладки фундамента;[115] около 100 южнокорейских официальных лиц прибыли в Северную Корею для участия в церемонии.[115] Однако было признано, что потребуются дополнительные инспекции и строительство для восстановления жизненно важных северокорейских железнодорожных линий, которые оказались в плохом состоянии.[115]

Организация

Корейская государственная железная дорога является операционным подразделением Министерства железных дорог Северной Кореи. Он разделен на пять региональных бюро: P'yngyang, Kaech'n, Hamhŭng, Ch'ngjin, и Саривон.[56]

Также Министерству путей сообщения подчиняются пять крупных промышленных предприятий: Ким Чон Таэ Электровозостроительный завод в Пьёнъяне 4 июня Завод подвижного состава в Винсане Железнодорожный завод Чжонджин, то 7.6 Завод автозапчастей и Ремонт подвижного состава в Пхеньяне. Из них работы Ким Чон Таэ и работы 4 июня, безусловно, являются наиболее важными.[11]

В подчинении Министерства путей сообщения находятся четыре научно-исследовательских института, занимающихся научными исследованиями, рассмотрением проектов и разработкой новых технологий для проектирования и производства подвижного состава ( Железнодорожный университет Пьёнъян (также подчиняется Министерству, также принимает участие в проектных работах и ​​экспертизе проекта) и инспекции продукции; Проверка продукции заводов также проводится национальным комитетом по контролю качества.[11]

Министерство путей сообщения также управляет сетью спортивных клубов по всей стране, занимающихся такими видами спорта, как футбол, баскетбол, волейбол, теннис, и хоккей на льду. В Кигванча спортивный клуб принадлежит Министерству железных дорог, которое формирует команды высших баскетбольных, волейбольных и футбольных лиг страны; в футболе, лучший мужской клуб, базирующийся в Sinŭiju,[116] выиграл пять национальных чемпионатов в период с 1996 по 2000 год в Корейская лига КНДР, и принял участие в 2017 Кубок АФК.[117] Главный хоккейный клуб МПС, P'yŏngyang Ch'ldo, или для краткости "P'yngch'ŏl", - один из самых успешных клубов страны, выигравший национальный чемпионат не менее одиннадцати раз с 1997 года.[118]

Операции и инфраструктура

Дальнейшая информация: Список железнодорожных станций в Северной Корее
Значок на фуражке железнодорожника Кукчул.

Корейская государственная железная дорога управляет более 5248 км (3261 миль) железных дорог, из которых 4725 км (2936 миль) составляет 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр, 156 км (97 миль) 1520 мм (4 футов11 27⁄32 в) широкая колея, а 523 км (325 миль) 762 мм (2 фута 6 дюймов) узкая колея Из общего количества около 80% используются регулярно.[119] 3893,5 км (2419,3 миль) линий стандартной колеи электрифицированный при 3 кВ постоянного тока и 295,5 км (183,6 мили) узкой колеи при 1,5 кВ постоянного тока. Ручной и полуавтоматический подстанции используются, расположены на расстоянии 15 км (9,3 мили), 30 км (19 миль) или 60 км (37 миль) друг от друга (от 50 км (31 миль) до 60 км (37 миль) на Кангвон Линия ).[119]

Сравнение железнодорожных сетей двух Корей (км)
Категорияюг[120]север[119]
Длина маршрута3,3925,248
Электрификация1,6704,243
Двухпутный1355106
Одиночный трек2,0375,142
Стандартный калибр3,1254,591
Широкая колея0134
Узкая колея0523

Национальная транспортная политика Северной Кореи сосредоточена на железной дороге как на основном транспортном средстве для пассажиров и грузов.[13] Пассажирские перевозки включают как поезда дальнего следования, так и пригородные перевозки для студентов и рабочих; грузовые перевозки ориентированы на промышленное сырье и военные перевозки, а также на импортно-экспортные перевозки. Делая упор на железнодорожные перевозки грузов, к 1983 году объем перевозок по железной дороге за одиннадцатидневный период сравнялся с объемом перевозок за весь 1946 год.[13] Управление движением осуществляется отслеживать ордер.[119]

В последние годы акцент был сделан на переходе от железнодорожного транспорта к автомобильному при перемещениях на расстояние от 150 км (93 миль) до 200 км (120 миль) или меньше из-за большей экономической эффективности автомобильного транспорта на короткие расстояния.[119]

Железные дороги осуществляют очень большую часть перевозок в Северной Корее:[121]

Сравнение транспорта в двух Кореях (%)
Типюг[120]север[122]
Пассажирский - Железнодорожный15.3749.1
Пассажир - Дорога81.5950.9
Грузовые перевозки - Железная дорога7.7392.8
Грузовые перевозки - Дорога73.397.2

Из-за устаревания инфраструктуры нормальная работа осложняется хронической нехваткой электроэнергии и плохим состоянием обслуживания инфраструктуры.[119] Шпалы, туннели и мосты находятся в критически плохом состоянии.[121] Гусеницы укладываются на деревянные или бетонные шпалы с использованием рельсы массой 37, 40, 50, 60 кг / м (75, 81, 101, 121 фунт / ярд) отечественного, китайского и российского производства. Используется речной гравий и щебень в балласте. Тоннели бетонные; многие из них находятся в плохом состоянии, так как были построены в колониальную эпоху.[119] Оборудование связи и инфраструктура полуавтоматической сигнализации были созданы в 1970-х годах и были импортированы из Китая и Советского Союза.[121] Плохое состояние инфраструктуры серьезно ограничивает рабочие скорости - средняя скорость поездов составляет от 20 км / ч (12 миль / ч) до 60 км / ч (37 миль / ч) (в Южной Корее 60 км / ч (37 миль / ч) - 100 км / ч (62 миль / ч) на невысокоскоростных линиях): только на Линия Пьёнбу возможны скорости 100 км / ч (62 миль / ч).[121]

Средняя скорость на Корейской государственной железной дороге[119]
РазделРасстояние (км)Время в путиСредний
скорость (км / ч)		Примечания
Пьёнъян-Туманган847.520:5640.5
Пьёнъян-Синдзю225.13:4560.0
Чанъён-Маньп'о508.414:0836.0
Пьёнгян-Хесан728.718:3239.7по линии Pyongra
Пьёнъян-Хесан445.419:2023.0через линию Manp'o
P'yyngyang-P'ynggang377.710:5034.9
Пьёнгян-Мусан823.519:1542.8
P'yyngyang-Hŭich'ŏn176.25:3232.0

Пассажирское обслуживание

Железная дорога является основным видом транспорта на дальние расстояния в Северной Корее.[119]

Хотя Советская армия возобновили движение пассажирских поездов всего через несколько дней после официального раздела Кореи в 1945 году,[29] только после окончания Корейской войны возобновились регулярные международные поезда между КНДР и Китаем. 5 февраля 1954 г. между двумя странами было подписано соглашение о трансграничном железнодорожном сообщении, а также регулярное движение поездов. Пекин - Пьёнъян через поезда начался четыре месяца спустя, 3 июня, с использованием Китайская железная дорога подвижной состав.[29]

В 1983 году Корейская государственная железная дорога также начала движение поездов Пьёнъян-Пекин, используя собственный подвижной состав, и с тех пор KSR и Китайская железная дорога совершают по два еженедельных рейса туда и обратно между двумя столицами.[29] Эти поезда, безусловно, наиболее важные международные пассажирские перевозки в КНДР, курсируют через Sinŭiju четыре раза в неделю (понедельник, среда, четверг и суббота). Таможенный и иммиграционный контроль проходит в Sinŭiju. Поездка занимает 22 часа 51 минуту из Пьёнъяна в Пекин и 23 часа 18 минут из Пекина в Пьёнъян. Остановки, сделанные в КНДР, находятся в Пьёнъяне, Ch'ngju Ch'ngnyŏn, Ch'ŏnggang и станции Sinŭiju Ch'ngnyŏn.[123] Поезд, как правило, состоит из восьми вагонов и одного вагона-ресторана, курсирующего между Пьёнъяном и Синдзю, двух северокорейских спальных вагонов между Пьёнъяном и Пекином, а также трех междугородных вагонов Китайской железной дороги и одного спального вагона Корейской государственной железной дороги между Пьёнъяном и Даньдун, Китай.

Другой крупный международный сервис - это проездной поезд (в частности, спальный вагон), курсирующий раз в две недели между Пьёнъяном и Москва, который работает с 1987 года.[29] Этот поезд обычно не открыт для иностранцев, кроме граждан Россия поскольку Раджин.

Также есть международные пассажирские перевозки из Manp'o к Цзиань, Китай, в виде единственного легкового вагона, прикрепленного к ежедневно пересекающему границу грузовому поезду. Этот поезд не открыт для использования иностранцами, кроме этнических корейцев из Китая.

Другие важные поезда дальнего следования включают, среди прочего, Пьёнъян - Килджу - Hyesan (721 км (448 миль), Пьёнъян - Ch'ngjin - Туманган (1011 км (628 миль)), Пьёнъян - Чжунджин - Мусан (813 км (505 миль)), Пьёнъян - Комгол (570 км (350 миль)), Пьёнъян - Ковон - P'ynggang (370 км (230 миль)), Хэджу - Manp'o (492 км (306 миль)), Хэджу - Саривон - Пьёнгян - Килджу - Хесан (855 км (531 миль)), Sinch'n - Саривон - Пьёнгян - Чонгджин (858 км (533 миль)) и Синдзю - Кэсон (413 км (257 миль)).[29]

Маршруты

Основная статья: Железнодорожные линии в Северной Корее

Северная Корея имеет разветвленную сеть железнодорожных линий стандартной и узкой колеи.[29] примерно образуя Н-образную форму, с магистралью восток-запад, соединяющей две магистрали с севера на юг на восточном и западном побережьях.[119]

В этом списке показаны только основные магистральные линии.Дополнительные сведения о линиях стандартной и узкой колеи см. В основной статье.

Магистральные линии


Узкоколейные линии
Узкоколейные линии в Северной Корее построены на колею 762 мм (30,0 дюйма). Некоторые из них электрифицированы от 1500 В постоянного тока. Хотя такие линии есть по всей стране, самые важные из них находятся в северной части страны. Самая длинная из узкоколейных линий в Северной Корее - это Линия Пэнму, который проходит 191,7 км (119,1 миль) от Paegam к Мусан, соединяющий линию стандартной колеи Пэктусан Ч'ŏнгнён со стандартной колеей Линия Мусан.

Подвижной состав

Основная статья: Подвижной состав Корейской государственной железной дороги
Chŏngiha-класс электровоз № 3, первого класса электровозов в Корее.

Корейская государственная железная дорога обслуживает самые разные электрический, дизель и паровозы, наряду с множеством электрический многоканальный блок пассажирские поезда. Движущая сила KSR получена из различных источников. Много, в основном пара и Японский электровозов, оставшихся после окончания колониальная эпоха, и эта движущая сила перемещала большинство поездов между временем раздела Кореи и началом Корейская война.[29] На 10 декабря 1947 года в КСР было 786 локомотивов - 617 стандартной колеи (141 танковый локомотив, 476 тендерных локомотивов), 158 узкоколейных локомотивов, восемь электровозов (стандартной колеи) и три паровых крана;[3] по состоянию на сентябрь 1945 г. на Севере находилось 747 легковых, 6928 грузовых и 29 моторных вагонов - все они были унаследованы Избранная правительственная железная дорога и различные частные железные дороги в колониальной Корее.[3]

Корейская война разрушила большую часть железнодорожной инфраструктуры Севера, но Советский и Китайский помощь, наряду с помощью остальной части Восточный блок - в основном в виде паровозов из Венгрия, Чехословакия, Польша и Румыния Железные дороги Северной Кореи были быстро восстановлены. Вовремя Движение Ch'ŏllima, Эквивалент Северной Кореи китайскому Большой скачок вперед,[124] Ким Ир Сен Особое внимание уделялось электрификации железных дорог. В результате этого к концу 1950-х годов были электрифицированы многие сотни километров железных дорог.[125]

Красный Флаг 1 степени 붉은 기 5136 в г. Синанджу.

Еще одним важным аспектом движения Чоллима была дальнейшая индустриализация Северной Кореи. Что касается промышленности, то японское наследие представляло собой довольно разветвленную сеть железных дорог, соединяющую сталелитейные заводы, химические предприятия и другие предприятия тяжелой промышленности с множеством шахт севера - угля, железа и многих других металлических и неметаллических ресурсов; все они были расширены в 1950-х годах. В 1945 году предприятие по ремонту подвижного состава в Пьёнъяне,[126] в конечном итоге становится сегодняшним Ким Чон Таэ Электровозостроительный завод, которая произвела почти все электровозы Северной Кореи с момента первого Локомотив 1 класса Красный Флаг Первый в Северной Корее электровоз отечественного производства был выпущен в 1961 году.[11]

В связи с обильными запасами угля для запуска паровозов и быстрым ростом электрификации железнодорожной сети после Корейской войны, дизелизация не была приоритетом для Кукчола, как это было для многих других железных дорог, и всерьез не начиналась до второй половины 1960-е годы, когда появились первые тепловозы из Венгрии и Советского Союза. Однако, оказавшись там, они последовательно делят бремя с электровозами и паровозами, постепенно принимая на себя долю работы последних на неэлектрифицированных линиях.[29] Хотя к концу 1970-х годов пар все еще использовался эпизодически, он по большей части покинул основные направления Северной Кореи.[11] и в других местах к концу 1990-х гг.

Северокорейский дизель M62 на станции Пьёнъян.

Сильные наводнения в 1990-х годах нанесли ущерб системе выработки электроэнергии Северной Кореи, и даже некоторые шахты были затоплены - и из-за нехватки электроэнергии, вызванной заилением плотин, часто было мало электроэнергии для работы насосов, необходимых для очистки воды. из шахт. На рубеже тысячелетий Кукчул испытывал трудности с поддержанием в рабочем состоянии электропоездов, а парк К62 был недостаточен для удовлетворения транспортных потребностей, хотя спрос значительно снизился из-за продолжающихся экономических трудностей. Чтобы решить эту проблему, было импортировано больше M62 из нескольких европейских стран, а также значительное количество подержанных локомотивов из Китая.[29] Однако в то же время экономический кризис также затруднил получение дизельного топлива, и к концу 1990-х годов железнодорожные перевозки почти не развивались.

В последние годы началась обширная работа по обновлению железнодорожной сети и мощностей по производству электроэнергии в стране, но дизели по-прежнему играют важную роль в перевозке пассажирских и грузовых поездов на различных магистралях и Ким Чен Ын особое внимание уделяет ремонту и модернизации железных дорог.[127] Из-за продолжающихся экономических трудностей в Северной Корее уровень технического обслуживания оставляет желать лучшего; исправность локомотива оценивается в 50%.[121] Однако недавний импорт тепловозов из Китая и строительство новых типов электровозов помогают улучшить ситуацию.[11]

В настоящее время Корейская государственная железная дорога работает, в основном, на электрической и дизельной энергии с широким спектром типов локомотивов. Самыми многочисленными и важными являются Красный Флаг 1-к. электрика, Красный Флаг 6-кл. шарнирно-сочлененная электрика для тяжелых грузовых поездов и Kanghaenggun-класс электрика, переделанная с дизелей; также важны К62-класс дизелей, и различных типов, недавно ввезенных из Китая. Также предпринимаются усилия по модернизации парка движущих сил, продолжается строительство Красный Флаг 5400 -класс тяжелой электрики и новейшее дополнение, S Flagngun Red Flag - электрика класса, разработанная для обеспечения большей производительности при меньшем энергопотреблении,[128] наряду с программой модернизации дизелей К62 новыми двигателями и другими доработками.[129]

В 2002, Швейцарский легковые автомобили, купленные подержанными у BLS Lötschbergbahn введен в эксплуатацию на экспрессе Пьёнъян-Хесан, став первым пассажирским вагоном западного производства, которым управляет Кукчул.[29]

Следующий Ким Чен Ын поручение улучшить имидж железных дорог КНДР,[130] Равномерно зеленые легковые автомобили Кукчола перекрашивают в более красочные схемы.

Железнодорожное сообщение с соседними странами

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "몽골 에 갔던 철도성 대표단 귀국". Центральное информационное агентство Кореи. 9 июня 2015 г.. Получено 9 октября 2015[постоянная мертвая ссылка ] и его английский перевод «Делегация МПС вернулась домой». 9 июня 2015. Архивировано с оригинал 24 ноября 2019 г.. Получено 9 октября 2015
  2. ^ "北, 당 중앙 위원 128 명, 후보 위원 106 명 발표". 노컷 뉴스. 2016-05-10. Получено 2018-09-03.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 71. ISBN  978-4-10-303731-6.
  4. ^ Бузо, Адриан (2002). Создание современной Кореи. Лондон: Рутледж. п. 53. ISBN  0-415-23749-1.
  5. ^ а б c d е ж Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 131. ISBN  978-4-10-303731-6.
  6. ^ «Обзор USATCFE». 17 сентября 2005 г. Архивировано с оригинал 17 сентября 2005 г.. Получено 24 апреля 2019.
  7. ^ а б c Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 72. ISBN  978-4-10-303731-6.
  8. ^ Хён Гу Линн (2007). Биполярные порядки: две Кореи с 1989 года. Zed Books. п. 20.
  9. ^ а б c d е ж грамм час я j Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 75. ISBN  978-4-10-303731-6.
  10. ^ Бузо, Адриан (2002). Создание современной Кореи. Лондон: Рутледж. С. 60–61. ISBN  0-415-23749-1.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м "潮起潮落: 【原创】 朝鲜 铁路 机车 车辆 概况 一览 分页 第 1 页". Cchere.com. Получено 2016-01-21.
  12. ^ а б "デ ロ イ を 探 せ！ （そ の 49） 1948 年 の「 北 」に お デ ロ イ ｜ ゴ ン ロ （ゴ ン の 徒然）". Ameblo.jp. Получено 2016-03-12.
  13. ^ а б c d е ж Корейский Обзор. Пхеньян, Корея (КНДР): Издательство иностранных языков. 1983. с. 205.
  14. ^ "デ ロ イ を 探 せ！ （そ の ４） 発 注 数量 と 実 生産 数". ゴ ン ブ ロ！ （ゴ ン の 徒然 日記） (на японском языке). 8 ноября 2011 г.
  15. ^ «デ ロ イ を 探 せ！ （そ の 46） デ ロ ニ の 動画 発 見 （改）». ゴ ン ブ ロ！ （ゴ ン の 徒然 日記） (на японском языке). 12 июля 2013 г.
  16. ^ Зил, Рон; Хакстейбл, Нильс (1995). Пар под красной звездой. Америон Хаус. п. 192. ISBN  0-8488-0929-7.
  17. ^ а б c d Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 73. ISBN  978-4-10-303731-6.
  18. ^ [Стоксбери, Джеймс Л. (1990). Краткая история Корейской войны. п. 90, Нью-Йорк: Harper Perennial. ISBN  0-688-09513-5.
  19. ^ «Соглашение о перемирии в Корейской войне». FindLaw. Канада и США: Thomson Reuters. 27 июля 1953 г. Архивировано из оригинал 5 марта 2014 г.. Получено 7 января 2018.
  20. ^ а б c d е Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 74. ISBN  978-4-10-303731-6.
  21. ^ Чхве, Ун-сик, 의 전통 사회 운송 기구, ISBN  978-89-7300-728-8, п. 112
  22. ^ 丹東 압록강 철교 는 북한 의 생명 길 (на корейском)
  23. ^ Коммунистическая логистика в Корейской войне, 1995
  24. ^ "Железнодорожные переговоры". logistics.ru. Получено 24 апреля 2019.
  25. ^ 朝鮮 總督 府 官 報 (Общественный журнал генерал-губернатора Кореи), Shōwa Nr. 5143, 29 марта 1944 г.
  26. ^ 朝鮮 總督 府 官 報 (Общественный журнал генерал-губернатора Кореи), Shōwa Nr. 5286, 15 сентября 1944 г.
  27. ^ а б c d е Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 130. ISBN  978-4-10-303731-6.
  28. ^ "황해 청년 선". terms.naver.com. Получено 24 апреля 2019.
  29. ^ а б c d е ж грамм час я j k Хаято, Кокубу, 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо), ISBN  978-4-10-303731-6
  30. ^ "北 김종태 전기 기관차 공장 창립 60 돌 행사 - 통일 뉴스". Получено 7 января 2016.
  31. ^ "Hochschule für Eisenbahnwesen Pyongyang - Nordkorea-Information". www.nordkorea-info.de. Получено 24 апреля 2019.
  32. ^ О, "Северная Корея в Зазеркалье", стр. 50
  33. ^ а б c d е ж грамм час я j Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 76. ISBN  978-4-10-303731-6.
  34. ^ «140 | E 499.0». Атлас Локомотив.
  35. ^ http://www.cchere.com/article/3895102
  36. ^ а б «『 デ ロ イ を 探 せ！ （そ の 20） 北 朝鮮 の デ ロ イ 資料 1 』». ゴ ン ブ ロ！ （ゴ ン の 徒然 日記）. Получено 24 апреля 2019.
  37. ^ «デ ロ イ を 探 せ！ （そ の 8） デ ロ イ 就 役 の 経 緯 （年表） ｜ ゴ ン ブ ロ （ゴ ン の 徒然 日記）». Ameblo.jp. Получено 2016-03-12.
  38. ^ «デ ロ イ を 探 せ！ （そ の 31） 戦 後 の デ ロ イ （1964） ｜ ゴ ン ブ！ （ゴ ン の 徒然 日記）». Ameblo.jp. Получено 2016-03-12.
  39. ^ 안병민 한국 교통 연구원 북한 교통 정보 센터 장 [email protected]. «민족 21 모바일 사이트, 철도, 자동차, 전차, 항공 등 북 교통 수단 의 역사 와 경제 상황 담겨 세계 우표 수집가 들 로부터 각광». M.minjog21.com. Получено 2016-03-12.
  40. ^ «Локомотивы». GanzData.hu. Архивировано из оригинал на 2015-10-08. Получено 2012-02-05.
  41. ^ Рудницкий, Михал; Эйчлер, Яцек (2003). "ST44". www.transport.rar.pl. Архивировано из оригинал на 2007-09-30. Получено 2018-01-20.
  42. ^ «Грузовые тепловозы». scado.narod.ru. Получено 24 апреля 2019.
  43. ^ "MÁV M62" Szergej "dízel-villamos mozdony". kozlekedes.micom.hu. Получено 24 апреля 2019.
  44. ^ а б c Кокубу, Хаято (январь 2007 г.). 将軍 様 の 鉄 道 (на японском языке). Сёгун-сама но Тэцудо. п. 99. ISBN  978-4-10-303731-6.
  45. ^ "Тепловозы семейства М62: некоторые факты и размышления". perecheek.narod.ru (на русском). 12 октября 2007 г.
  46. ^ а б c d "북부 철길 건설". terms.naver.com. Получено 24 апреля 2019.
  47. ^ "'2.8 비날론 연합 기업소 '는 무엇 인가? - 통일 뉴스 ". www.tongilnews.com. Получено 24 апреля 2019.
  48. ^ Дормельс, Райнер (2014). «Профили городов КНДР - Пхеньян» (PDF). Universität Wien. Получено 17 декабря 2016.
  49. ^ а б "북한 지리 정보: 운수 지리 청년 이 천선". Naver. Получено 2017-08-16.
  50. ^ 朝鮮 総 督府 官 報 (Общественный журнал генерал-губернатора Кореи), Сёва № 5394, 31 января 1945 г. (на японском языке)
  51. ^ Министерство путей сообщения (1937), 鉄 道 停車場 一 覧.昭和 12 年 10 月 1 日 現在 (Список станций), с. 501
  52. ^ Трафик и география в Северной Корее: Линия Комгол (на корейском)
  53. ^ 朝鮮 総 督 部 官 報 (Общественный журнал генерал-губернатора Кореи), Сёва № 4854, 9 апреля 1943 г. (на японском языке)
  54. ^ 朝鮮 総 督府 官 報 (Общественный журнал генерал-губернатора Кореи), Сёва № 5059, 13 декабря 1943 г. (на японском языке)
  55. ^ а б "은 률선". terms.naver.com. Получено 24 апреля 2019.
  56. ^ а б "Войти". www.farrail.net. Получено 24 апреля 2019.
  57. ^ «Троллейбусный город: Пхеньян [Нордкорея]». Получено 24 апреля 2019.
  58. ^ [1]
  59. ^ "知 乎 - 有 问题 ， 上知 乎". www.zhihu.com. Получено 24 апреля 2019.
  60. ^ «Китай сообщает подробности о помощи Северной Корее». Чосон Ильбо. 28 апреля 2011 г.. Получено 14 февраля 2016.
  61. ^ "中国 第一 笔 援助 是 对 朝鲜 提供 平壤 地铁 系 我 援建".中国 网. 26 апреля 2011 г.. Получено 14 февраля 2016.
  62. ^ Чхве, Ун-сик, 의 전통 사회 운송 기구, ISBN  978-89-7300-728-8, п. 115
  63. ^ "통합 검색 결과: 북창 화력 발전 연합 기업소 (전체 82 건) - 북한 정보 포털". Получено 24 апреля 2019.
  64. ^ Чхве, Ун-сик, 의 전통 사회 운송 기구, ISBN  978-89-7300-728-8, стр. 114-115
  65. ^ Кристоф, Николас Д. (5 июля 1989 г.). «В Северной Корее плотина отражает душевное состояние« великого лидера »». Нью-Йорк Таймс. Получено 24 апреля 2019.
  66. ^ 북부 철길 1 단계 공사 완료, Кюнхян Синмун, 10 августа 1988 г.
  67. ^ а б c d Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 78. ISBN  978-4-10-303731-6.
  68. ^ а б c d е ж Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 77. ISBN  978-4-10-303731-6.
  69. ^ "『 デ ロ イ を 探 せ！ （そ の 31） 戦 後 の デ ロ イ （1964 年） 』". ゴ ン ブ ロ！ （ゴ ン の 徒然 日記）. Получено 24 апреля 2019.
  70. ^ "鉄 道 省 革命 事 績 館". www.2427junction.com. Получено 24 апреля 2019.
  71. ^ 《기차 시간표》 (1950 년 4 월 1 일 개정), 북한 교통성 운수 국 렬차 부 편
  72. ^ Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 95. ISBN  978-4-10-303731-6.
  73. ^ "『 デ ロ イ を せ！ （そ の 34） 1965 以降 の 朝鮮 画報 に ロ イ 前 篇 』". ゴ ン ブ ロ！ （ゴ ン の 徒然 日記）. Получено 24 апреля 2019.
  74. ^ 향토 대백과, 2008.
  75. ^ а б c d е Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 80. ISBN  978-4-10-303731-6.
  76. ^ 김일성, 쿠바 의 ‘혁명 영웅’ 체 게바라 를 만난 날. DailyNK (на корейском). 15 апреля 2008 г. В архиве из оригинала от 29 апреля 2011 г.
  77. ^ а б Кокубу, Хаято (2007). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 79. ISBN  978-4-10-303731-6.
  78. ^ Канг, Дэвид К. (01.01.2012). «Они думают, что они нормальные: устойчивые вопросы и новое исследование Северной Кореи - обзорное эссе». Международная безопасность. 36 (3): 142–171. Дои:10.1162 / isec_a_00068. ISSN  1531-4804 - через Project MUSE.
  79. ^ Николас Эберштадт (октябрь – ноябрь 2006 г.), Стойкость Северной Кореи, Обзор политики, заархивировано из оригинал на 2007-07-07, получено 2007-05-11
  80. ^ "Экспортные тепловозы" [Экспортные локомотивы]. scado.narod.ru (на русском).
  81. ^ а б c d е Ltd, DVV Media International. «Корейская граница наконец-то пересечена». Железнодорожный вестник. Получено 24 апреля 2019.
  82. ^ а б c d е Кокубу, Хаято (январь 2007 г.). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 129. ISBN  978-4-10-303731-6.
  83. ^ а б c Кокубу, Хаято (январь 2007 г.). 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо) (на японском языке). Синчоша. п. 81. ISBN  978-4-10-303731-6.
  84. ^ Хоар, Джеймс; Парес, Сьюзан (2005). Северная Корея в 21 веке: руководство для толкования. Global Oriental. п. 145. ISBN  978-1-901903-96-6.
  85. ^ Кокубу, Хаято (январь 2007 г.). 将軍 様 の 鉄 道. Сёгун-сама но Тэцудо. п. 103. ISBN  978-4-10-303731-6.
  86. ^ "Список подвижного состава М62С, ДМ62". TrainPix (на русском).
  87. ^ "Новости, СПŽ". spz.logout.cz. Получено 24 апреля 2019.
  88. ^ а б "M62 - Барабаны тайги в Северной Корее". FarRail. (требуется регистрация)
  89. ^ Джеймс Брук (24 апреля 2004 г.). «Северная Корея обращается за помощью после взрыва железной дороги». Нью-Йорк Таймс.
  90. ^ «Новая теория о взрыве рельсов в Северной Корее». BBC. 23 апреля 2004 г.
  91. ^ К.Дж. Квон (16 сентября 2013 г.). «Северная и Южная Корея вновь открывают промышленный комплекс Кэсон». CNN.
  92. ^ На курорте КНДР убита туристка из РК. China Daily. 12 июля 2008 г.
  93. ^ а б «Бывший министр путей сообщения КНДР казнен». Наблюдение за экономикой Северной Кореи. Получено 24 апреля 2019.
  94. ^ а б «Казнен экс-министр путей сообщения Северной Кореи». english.chosun.com. Получено 24 апреля 2019.
  95. ^ Ltd, DVV Media International. «Транскорейская реконструкция начинается». Железнодорожный вестник. Получено 24 апреля 2019.
  96. ^ а б Ltd, DVV Media International. «Развитие северокорейского трансграничного маршрута продолжается». Железнодорожный вестник. Получено 24 апреля 2019.
  97. ^ а б c Ltd, DVV Media International. «Железнодорожное сообщение с Северной Кореей завершено». Железнодорожный вестник. Получено 24 апреля 2019.
  98. ^ Лоуренс, Джереми (17 февраля 2011 г.). «Северная Корея завершает строительство второго ракетного объекта». Рейтер. Получено 31 января 2017.
  99. ^ "북, '혜산 - 삼지연' 간 철도 공사 완공". Радио Свободная Азия. Получено 24 апреля 2019.
  100. ^ 北, 백두산 관광 철도 공사 재개 한듯, 뉴시스》, 2015.05.29.
  101. ^ "Трусы НК". Ifes.kyungnam.ac.kr. Архивировано из оригинал на 2015-04-23. Получено 2016-03-12.
  102. ^ DVV Media UK. «Северная Корея запускает модернизацию железной дороги Победы». Железнодорожный вестник. Получено 2016-03-12.
  103. ^ «Россия и Северная Корея расширяют железнодорожное сотрудничество». UPI. Получено 24 апреля 2019.
  104. ^ «Обзор железных дорог Кореи, отрезанных после Корейской войны». VOA. Получено 24 апреля 2019.
  105. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2018-11-30. Получено 2018-12-16.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  106. ^ а б Herald, The Korea (5 декабря 2018 г.). «[Newsmaker] Корея на консультациях по совместной дорожной инспекции». www.koreaherald.com. Получено 24 апреля 2019.
  107. ^ Авагнина, Джанлука (30 ноября 2018 г.). «Первый поезд за десятилетие отправляется из Южной Кореи в Северную Корею». Получено 24 апреля 2019 - через www.telegraph.co.uk.
  108. ^ «Совместная инспекция восточной железнодорожной линии Северной Кореи начинается». world.kbs.co.kr. Получено 24 апреля 2019.
  109. ^ 최수향 (13 декабря 2018 г.). «(3-й LD) Кореи соглашаются провести церемонию закладки фундамента для железнодорожного и автомобильного возобновления 26 декабря». Информационное агентство Yonhap. Получено 24 апреля 2019.
  110. ^ Фонд Корейского международного вещания. «한국 을 대표 하는 글로벌 방송! Мир на Ариранге!». Две Кореи проведут церемонию закладки фундамента для проекта железной дороги и дороги 26 декабря: ARIRANG. Получено 24 апреля 2019.
  111. ^ а б Herald, The Korea (17 декабря 2018 г.). «Северокорейская железная дорога в плохом состоянии: инспекционная группа». www.koreaherald.com. Получено 24 апреля 2019.
  112. ^ «США одобряют церемонию закладки фундамента межкорейской железной дороги». english.hani.co.kr. Получено 24 апреля 2019.
  113. ^ «Две Кореи начинают совместное дорожное обследование». world.kbs.co.kr. Получено 24 апреля 2019.
  114. ^ https://www.independent.ng/s-korean-officials-visit-n-korea-for-joint-road-survey/
  115. ^ а б c http://time.com/5488315/north-south-korea-railway-sanctions/
  116. ^ "Korea DPR - Sinŭiju Locomotive Sports Club (Kigwancha SC) - Результаты, матчи, состав, статистика, фото, видео и новости - Soccerway". us.soccerway.com. Получено 24 апреля 2019.
  117. ^ «Сводка - Кубок AFC - Азия - Результаты, матчи, таблицы и новости - Soccerway». us.soccerway.com. Получено 24 апреля 2019.
  118. ^ "Hockeyarenas.net". hockeyarenas.net. Архивировано из оригинал 15 февраля 2018 г.. Получено 24 апреля 2019.
  119. ^ а б c d е ж грамм час я j "Даум 블로그" (на корейском). M.blog.daum.net. 2010-10-27. Получено 2016-03-12.
  120. ^ а б Корейский институт транспорта, 『국가 기간 교통망 계획 수정 계획 연구』, 2007 г.
  121. ^ а б c d е "북한 대중 교통 수단 및 철도: 네이버 블로그". Blog.naver.com. 2007-10-19. Получено 2016-03-12.
  122. ^ Чон Иль Су, Ли Джэ Хун, 북한 의 수송 수요 추정 과 남북한 수송 수요 특성 의 비교 』, 1996
  123. ^ "平 壌 〜 北京 間 国際 列車". 2427junction.com. Получено 2016-03-12.
  124. ^ Джеффрис, «Северная Корея: руководство по экономическому и политическому развитию», стр. 50.
  125. ^ «デ ロ イ を 探 せ！ （そ の 22） 北 朝鮮 の デ ロ イ 資料 2 （交通 新聞 1956 年） ｜ ゴ ン ブ ロ （（ゴ ン の 徒然 日記）». Ameblo.jp. Получено 2016-03-12.
  126. ^ "Журнал посла СССР в КНДР А. М. Пузанова (25 марта - 11 апреля 1960 г.)" (PDF). Получено 24 апреля 2019.
  127. ^ Ltd, DVV Media International. «Пусть расцветают цветы космоса!». Железнодорожный вестник. Получено 24 апреля 2019.
  128. ^ 우리 나라 에서 최첨단 교류 기관차 개발 (на корейском)
  129. ^ «Коломенский Завод». www.kolomnadiesel.com. Получено 24 апреля 2019.
  130. ^ "Pyongyang Times, 25 июля 2015 г.". Получено 24 апреля 2019.