Ковентри Кульминация - Coventry Climax

Ковентри Кульминация
Общество с ограниченной ответственностью
ПромышленностьПроизводство специальной техники и двигателей
СудьбаПриобретено Автомобили Ягуар, предприятия объединены Британский Лейланд или продал
ПредшественникJohnson & Smith Ltd.
ПреемникKalmar Climax (производство вилочных погрузчиков)
Основан1903
Несуществующий1986 (Coventry Climax Holdings Ltd)
Штаб-квартираКовентри
Ключевые люди
Ли Стройер, Генри Пелхэм Ли, Леонард Пелхэм Ли, Уолтер Хассан, Гарри Манди, Питер Виндзор Смит
Ковентри Кульминация как производитель двигателей Формулы-1
Формула один Карьера на чемпионате мира
Первая запись1957 Гран-при Монако
Последняя запись1969 Гран-при Канады
Участие в гонках97 (96 пусков)
ШассиКупер, Лотос, Жарить, BRM, JBW, Фергюсон, Гилби, Эмерисон, Лола, Brabham, Scirocco, СПД, Орел, Шеннон
Чемпионат конструкторов4 (1959, 1960, 1963, 1965 )
Водителей
Чемпионаты		4 (1959, 1960, 1963, 1965 )
Победы в гонках40
Подиумы104
Точки684
Поул-позиции44
Самые быстрые круги44
Пожарный насос Coventry Climax Godiva в Зеленая богиня

Ковентри Кульминация был британцем Грузоподъемник, пожарный насос, гоночный и другой производитель специализированных двигателей.

История

До Первой мировой войны

Компания была основана в 1903 году как Ли Стройер, но два года спустя, после ухода Стройера, он был переведен на Пейнс-лейн, Ковентри, и переименован в Coventry-Simplex компанией Х. Пелхэм Ли,[1] бывший Daimler сотрудник, который видел необходимость конкуренции в зарождающейся поршневой двигатель рынок.

Ранний пользователь был GWK, который произвел более 1000 легких автомобилей с двухцилиндровыми двигателями Coventry-Simplex в период с 1911 по 1915 год. Первая Мировая Война, двигатель Coventry-Simplex использовался Лайонел Мартин привести в действие первый Aston Martin машина.[2] Эрнест Шеклтон выбрал Ковентри-Симплекс для питания тракторов, которые должны были использоваться в его Императорская трансантарктическая экспедиция 1914 г.

Сотни двигателей Coventry-Simplex были изготовлены во время Первой мировой войны для использования в генераторных установках для прожекторы. В 1919 году Пелхэм Ли приобрел существующую компанию Johnson & Smith Ltd и изменил ее название на Coventry Climax Engines Ltd с помещением на Ист-стрит, Ковентри. [Сертификат Торгового Совета, Коллекция Герберта, Ковентри][требуется полная цитата ] (Coventry Simplex продолжала работать под отдельным управлением).

Сообщение Первой мировой войны

На протяжении 1920-х и 1930-х годов компания поставляла двигатели многим компаниям, производящим легкие автомобили, такие как Аббатство, AJS, Альбатрос, Эштон-Эванс, Бейлисс-Томас, Clyno, Crossley, Крауч, GWK, Марендаз, Морган, Триумф, Быстрый, и Стандарт. В начале 1930-х годов компания также поставляла двигатели для автобусов, а в 1935 году поставила двигатель L для тракторов Дэвида Брауна для модели 550 Model A, что было совместным предприятием с Ferguson.[3] В 1920-х годах компания переехала на Фрайарс-Роуд, Ковентри, а в конце 1930-х годов они также приобрели бывший Райли помещения на Widdrington Road, Ковентри.

С закрытием Swift в 1931 году компания осталась с парком двигателей, которые были переоборудованы для работы с электрогенераторами, что дало компании выход в новую область. Экономические проблемы 1930-х годов сильно ударили по бизнесу, и Леонард Пелхам Ли, перешедший на смену своему отцу, диверсифицировал производство водонасосного оборудования, и так родилась «Годива».[нечеткий ]

Вступая в войну, Coventry Climax использовала свой опыт работы с морскими дизелями для дальнейшей разработки и создания Армстронг Уитворт наддув H30 многотопливный двигатель для военного использования. Это было приспособлено как вспомогательный двигатель в британском Вождь и Претендент боевые танки и Рапира зенитно-ракетные комплексы.

Сообщение WW2

Coventry Climax ET 199 (модель 1949 года)

В конце 1940-х годов компания перешла от автомобильных двигателей к другим рынкам, включая судовые дизели, пожарные насосы, и вилочные погрузчики. В 1946 году был анонсирован ET199, который, по утверждениям компании, был первым вилочным погрузчиком британского производства. Модель ET199 была разработана для перевозки груза 4000 фунтов (1800 кг) с центром тяжести груза 24 дюйма (610 мм) и высотой подъема 9 футов (2,7 м).[4]

В 1950 г. Гарри Манди присоединился к Coventry Climax, и новый легкий полностью алюминиевый верхний распредвал Двигатель был разработан в ответ на амбициозную заявку правительства на поставку портативного пожарного насоса, способного перекачивать вдвое больше воды, чем указано в предыдущем плане, при половинном весе.

Это было обозначено FW, что означает «вес пера». Двигатель был представлен на автосалоне в Лондоне и привлек внимание автогоночного сообщества своим очень высоким качеством ».мощность на фунт веса ". На выставке были сильные уговоры, в том числе Кирилл Кифт (который имел Стирлинг Мосс как пилот F3) и молодой Колин Чепмен Ли пришел к выводу, что успех в конкуренции может привести к увеличению числа клиентов для компании, и поэтому команда разработала FWA, Fерунда Wвосемь двигателей для ААвтомобили.

Kieft 1100 at 1954 24 часа Ле-Мана

Первый гоночный двигатель Coventry Climax появился на 1954 24 часа Ле-Мана перед одним из двух Кифт 1100 спортивных гонщиков, но обе машины (одна с MG двигатель) не смог закончить гонку из-за проблем, не связанных с двигателями. FWA стал популярным в гонках спортивных автомобилей, за ним последовал Mark II, а затем FWB с объемом почти 1,5 литра. Новый Формула 2 Правила подходили для 1,5-литрового двигателя, и он быстро стал двигателем в гонках F2. К 1957 году первые двигатели Climax начали появляться в Формула один в задней части шасси Cooper.

Изначально это были FWB, но затем последовал двигатель FPF. Стирлинг Мосс одержал первую победу в Формуле-1 в Аргентине в 1958 году, используя 2-литровую версию двигателя. В целом, однако, двигатели не были достаточно мощными, чтобы конкурировать с 2,5-литровым оборудованием, и только в 1959 году появилась 2,5-литровая версия FPF. Джек Брэбэм смог выиграть чемпионат мира в Cooper-Climax. В то же время компания производила двигатель FWE для Лотус Элит и это имело значительный успех в гонки на спортивных автомобилях, с серией классных побед на гонках Ле-Мана в начале 1960-х годов.

В 1961 году появилась новая 1,5-литровая формула, и двигатель FPF получил новую жизнь, хотя компания начала работу над двигателем V8, получившим обозначение FWMV, и в 1962 году он стал конкурентоспособным, преимущественно в Lotus, Cooper, Brabham. и шасси Lola, причем Lotus Джима Кларка оказался самым успешным. До 1966 года было одержано 22 победы в Гран-при. кросс-плоскость, плоскость, двух- и четырехклапанные версии FWMV. Когда была представлена ​​новая 3-литровая формула, Coventry Climax решила не строить двигатели для новой формулы и отказалась от участия в гонках после неудачного проекта FWMW, за исключением новой 2-литровой версии FWMV.

Также в начале 1960-х к Coventry Climax подошли Rootes для массового производства FWMA для использования в проекте компактного семейного автомобиля под названием Apex из полностью алюминиевого сплава над головой двигатель в сочетании с полнымсинхронизация алюминий коробка передач. В то время эта комбинация считалась очень радикальной, особенно синхронизатор на всех передних передачах, который был объявлен «невозможным». Алек Иссигонис BMC Mini славы. Принятие в серийное производство было успешным, и проект вышел на рынок как 875cc. Hillman Imp всего к 1976 году было выпущено более 400 000 единиц, включая более позднюю версию 998cc.

Последние годы

В Earls Court в 1962 году председатель Coventry Climax Леонард Пелхэм Ли объявила об отказе от производства двигателей для Формулы 1, заявив, что компания теряет деньги и не получает достаточной огласки от их участия.[5] Тем не менее, Coventry Climax оставались в Формуле-1 до тех пор, пока не смогли разработать новый двигатель для трехлитровой формулы. Компанию купил Автомобили Ягуар в 1963 году, которая сама объединилась с Британская моторная корпорация (BMC) в 1966 году, чтобы сформировать British Motor Holdings (BMH).

В мае 1964 г. Королевский автомобильный клуб представил Дьюар Трофи, который дается Леонарду Пелхэму Ли по рекомендации Технического и инженерного комитета RAC за наиболее выдающееся британское достижение в области автомобилестроения. Цитата гласит: «Присуждается Coventry Climax Engines Ltd. за проектирование, разработку и производство двигателей, которые вывели британские автомобили на передний план в области гонок Гран-при».

История этого трофея восходит к 1906 году. В последний раз трофей Дьюара вручался до 1964 года. Алек Иссигонис за Британская моторная корпорация (BMC) в 1959 году о разработке и производстве ADO15 Мини, который когда-то был младшим инженером в Coventry Climax.

BMH объединилась с Leyland Motor Corporation в 1968 г., чтобы сформировать Британская Leyland Motor Corporation, который затем был национализирован в 1975 году как British Leyland (BL). Coventry Climax стала частью подразделения специальных продуктов British Leyland, наряду с Алвис, Эвелинг-Барфорд и другие. В конце 1978 года BL объединила Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (грузовики, автобусы и тракторы), Alvis Limited (военные автомобили) и Self-Changing Gears Limited (трансмиссии для тяжелых условий эксплуатации) в новую группу под названием BL Commercial Vehicles (BLCV) под руководством управляющего директора. Дэвид Абелл.

В начале 1970-х годов производство пожарных насосов было продано обратно в частную собственность, а предприятие Пожарные насосы Godiva компания была создана в Warwick. В 1977 году компания Coventry Climax приобрела предприятие по производству вилочных погрузчиков Warrington. Рубери Оуэн Конвейер, переименовав его Климакс Конвейансер.

В 1982 году BL продала производство вилочных погрузчиков Coventry Climax обратно в частную собственность компании Coventry Climax Holdings Limited. Сэр Эммануэль Кэй, а также председатель и крупный акционер Lansing Bagnall в то время основал компанию, независимо от других своих интересов, с целью приобретения Coventry Climax.

В 1986 году Coventry Climax перешла к рассмотрению дел и была приобретена Кронин трубчатый. В 1990 году произошла еще одна смена владельца, когда моторный бизнес был продан компании Системы защиты Хорстмана из Бат, Сомерсет, тем самым разорвав связь с Ковентри.Kalmar Industries приобрела долю погрузчиков Coventry Climax в 1985 году. Компания торговалась как «Kalmar Climax» в течение нескольких лет, но теперь торгуется как Kalmar Industries Ltd.[6]

Двигатели

Торговая марка с логотипом Coventry Climax является собственностью канадца Питера Шёмера, Чичестер.[7]

Дизайн

В рамках сложной корпоративной системы репутация Coventry Climax как высококлассного разработчика двигателей во многом объясняется тем, что Уолтер Хассан и Гарри Манди, которые вместе спроектировали и разработали FW. Этим двум людям приписываются следующие аспекты дизайна, кроме двух последних, в которых Питер Виндзор Смит сыграл значительную роль вместо Манди, который покинул фирму в 1955 году и вернулся в 1963 году.

  • Разработанный как компонент пожарной машины, одно уникальное требование, которое выполнял Feather Weight, заключалось в том, что он мог работать почти на полностью открытой дроссельной заслонке без должного прогрева. Это потребовало особого внимания к смазке и степени теплового расширения деталей, что обеспечило легендарную долговечность в суровых гоночных условиях за счет высокого расхода масла.
  • Еще одно техническое значение серии FW, перенесенное в FWM, - это интерпретация Гарри Рикардо потребление турбулентность теория[8] при этом впускные и выпускные клапаны наклонены к той же стороне двигателя, где расположены впускные и выпускные отверстия. в SOHC ГБЦ с обратным потоком конструкция, в которой клапаны приводятся в действие непосредственно под распределительным валом, а впускной и выпускной каналы расположены вперед и назад от центра отверстия цилиндра, такая компоновка позволяет впускным и выпускным потокам поощрять завихрение в одном и том же направлении вращения в камере сгорания. в цилиндр и выходит из него.
  • Потом переток DOHC Конструкции FPF включают ту же концепцию в совершенно другом устройстве, где тракты во впускном коллекторе соединены с впускными портами в шахматном порядке, в некоторой степени штопором, чтобы создать турбулентность за счет впускного потока.
  • FWMV имел необычно маленькое соотношение размера выпускного клапана к размеру впускного клапана для увеличения скорости всасываемого потока по той же причине. В свое время размер выпускного клапана FWMV (1,37 дюйма) превышал размер впускного клапана (1,35 дюйма) на самой успешной версии Mk.4.
  • Отдельно прославились FWMV Mk.III и Mk.4, доказавшие, что плоскость конструкция коленчатого вала более выгодна для гонок V8 чем кросс-плоскость, несмотря на то, что инженерные теории того времени предполагали иное. Плоские коленчатые валы стали нормой в конструкции гоночных двигателей V8 с 1970-х годов.

OC

Тип двигателя OC в Crossley 10 л.с.

Первоначально ОЦ производился объемом 1122 куб. четвёрка с внутренним диаметром 63 мм и ходом 90 мм с верхним впускным и боковым выпускными клапанами, мощностью 34 л.с. (25 кВт). Он был представлен в начале 1930-х годов, а также построен по лицензии компанией Триумф.

MC

К 1933 году двигатель OC трансформировался в двигатель MC. Он выглядел практически идентично, но имелись внутренние отличия. Это был еще 1122 год I.O.E. и четыре цилиндра в ряд, но, например, распределительный вал был другим, как и толкатели кулачков. Метки синхронизации на маховике теперь наблюдаются с верхней части двигателя, а не с нижней стороны (двигатель OC). Карбюрация была переменной, от боковой тяги Солекс, через нисходящую тягу SU, прогрессивной дроссельной заслонке и увеличенной боковой тяге СУ на двигателях Triumph. Вода, охлаждаемая термосифоном, без водяного насоса и вентилятора.

JM

Шестицилиндровая версия двигателя MC, JM, производилась объемом 1476 куб. См и развивала 42 л.с. (31 кВт). Версия JMC увеличила мощность до 1640 куб. См за счет увеличения диаметра цилиндра до 63 мм и развивала 48 л.с. (36 кВт). Он отличался от 4-цилиндрового двигателя тем, что имел и водяной насос, и масляный фильтр, тогда как 4-цилиндровый двигатель полагался только на термосифон и не имел масляного фильтра.

FW

1098cc FWA установлен в Лотос 17
Лотус Элит для которого был разработан FWE (E для Elite)

Рядный четырехцилиндровый SOHC FW мощностью 38 л.с. 1020 куб.см был разработан Хассаном и Манди как движущая сила для переносного служебного пожарного насоса, который был поставлен правительству по трем контрактам на общую сумму более 150 000 единиц. Этот двигатель был революционным в своей легкости, с собственным весом 180 фунтов, в сочетании с необслуживаемой регулировкой клапана с помощью прокладок под верхним распределительным валом.

В 1953 году он был адаптирован для автомобильных гонок как FWA с объемом двигателя 1098 куб.см, сохранив конструкцию литого кривошипа с тремя основными подшипниками FW, но с распределителем зажигания вместо магнето, другим распределительным валом и более высокой степенью сжатия 9,8: 1. Имея диаметр цилиндра 2,85 дюйма и ход поршня 2,625 дюйма, он производил 71 л.с. (53 кВт) и впервые был использован в Ле-Мане в 1954 году. Kieft Cars. После того, как FWA был представлен, FW был переименован в FWP (Pump).

Затем последовал двигатель FWB объемом 1460 куб. См с большим диаметром цилиндра (3 дюйма) и более длинным ходом (3,15 дюйма), он сохранил головку FWA, но имел кривошип из кованой стали и выдавал номинальную мощность 108 л.с. (81 кВт). Самым значительным из серии была модель FWE, в которой использовались размер отверстия FWB и ход поршня FWA для рабочего объема 1216 куб. В обмен на соглашение о покупке 1000 единиц, подписанное Chapman, он был специально разработан с кривошипом из кованой стали для Лотус Элит но стал фаворитом ряда фирм, занимающихся гонками спортивных автомобилей, благодаря своей долговечности и высокой удельной мощности.

  • FWE Stage I - степень сжатия 10: 1, один 1-1 / 2-дюймовый карбюратор SU H4 на впускном и выпускном коллекторах из чугуна, 75 л.с. при 6100 об / мин.
  • FWE Stage II - Двойные карбюраторы SU H4 диаметром 1-1 / 2 дюйма на легкосплавном коллекторе, стандартно для Series 2 Elite, 80 л.с. при 6100 об / мин
  • FWE Stage III (Super 95) - степень сжатия 10,5: 1, двойной двойной дроссель Weber 40DCOE, 95 л.с. при 7000 об / мин
  • FWE Super 100 - Пятиопорный распредвал с высоким подъемом, стальной распределительный механизм, головка с отверстиями, 100 л.с.
  • FWE Super 105 - степень сжатия 11: 1, гоночный выпускной коллектор, 105 л.с.

Другие варианты FW включали версию FWA с короткоходным (1,78 дюйма) стальным кривошипом, названную 744 куб.см FWC, как используется Дэн Герни в начале своей карьеры в клубных гонках США. Цель этого двигателя заключалась в том, чтобы Lotus участвовала в кампании за 750-кубовый Ле-Ман. Индекс производительности В 1957 г. для этой цели было изготовлено три двигателя, и они получили приз. Lotus также участвовал в кампании FWC в Ле-Мане в 1958 году.

Lotus Elite с двигателем FWE выигрывал в своем классе шесть раз, а Индекс тепловой эффективности один раз во время 24 часа Ле-Мана. Двигатели серии FW в модифицированных формах также приводили в действие Lotus Eleven автомобили, которые одержали три победы в классе в Ле-Мане и одну победу в Индексе производительности.

В 1966-67 гг. Фишер-Пирс из Америки импортировала версию FWB мощностью 85 л.с. с двумя карбюраторами для вертикальной установки в их подвесной морской агрегат. Этот лодочный двигатель вышел на рынок как Bearcat 85.

FPE ("Годива")

Международная спортивная комиссия в 1952 году объявили, что 2,5-литровые безнаддувные двигатели станут частью правил Формулы-1 с 1954 года. Уолтер Хассан и особенно Гарри Манди, глубоко укоренившиеся в гоночной сфере, начали обсуждения и предварительные разработки 2,5-литрового 8-цилиндрового двигателя GP в 1952 году. без официального распоряжения отца и сына Пелхэм Лис. Поскольку этот проект с самого начала был чисто гоночным движком, что резко контрастировало с историей корпоративных продуктов до FWA, игривые умы Хасана и Манди назвали этот движок FPE для Fire Pump Engine (восемь, согласно другим преданиям). .

После корпоративного благословения проект с названием «Годива ', эта сталь DOHC 90 градусов кросс-плоскость Кривошипный двигатель V8 был построен в 1954 году для F1 Кифт с намерением использовать систему впрыска топлива производства Союз скиннеров (SU).

2,5-литровый двигатель FPE Godiva с карбюраторами Weber, наконец, был установлен в оригинальное шасси Kieft 1954 года после 48-летнего разделения.

Однако было обнаружено, что эта система впрыска топлива, разработанная для двигателей самолетов, не имеет средств для обогащения смеси для ускорения, что не подходит для использования в автомобилях. Первоначально FPE показывал 240 л.с. Вебер карбюраторов, но в то время пресса сообщала, что, по слухам, двигатель Mercedes 2.5L GP с инжекторным двигателем производит более 300л.с., и было принято корпоративное решение не предоставлять FPE компании Kieft из-за отсутствия надлежащего впрыска топлива, в результате чего проект Kieft F1, а также другие потенциальные пользователи оставались HWM и Коннахт, высокий и сухой.[9]

Поступали сообщения о том, что двигатель не запускался из-за опасений по поводу предполагаемой мощности других двигателей 2.5L GP, но вскоре после этого, Джон Купер привез победивший в гонках заводской двигатель Maserati F1, который он взял в аренду, в Coventry Climax, где он производил 225 л.с. на том же динамометре, на котором после некоторой доработки FPE выдавал 264 л.с.[10]

В конечном итоге от разработки двигателя отказались в пользу двигателя FPF, который уже доказал свою конкурентоспособность в форме 1,5 л с карбюраторами Weber с боковой тягой в гонках F2, а весь запас запчастей был продан Эндрю Гетли в середина 1960-х гг. Когда в 1966 году правила Формулы-1 были изменены на 3 литра, г-н Гетли разрешил Пол Эмери перестроить один FPE в формат 3 литра и установить его на одноразовое стальное монококовое шасси Shannon, чтобы сделать Шеннон F1 машина названа SH1 которую вел Тревор Тейлор в 1966 Гран-при Великобритании. Продуманный до 3 литров и установленный впрыск топлива Tecalemit Jackson, этот FPE, построенный на Эмери, выдавал на динамометре 312 л.с. Chrysler с Кью средство.[11]

Остатки других частей FPE были обнаружены Гордоном и Мартином Чепменами, тогдашними владельцами шасси Kieft F1 1954 года, в подвале после авианалета в заброшенном здании, которое раньше принадлежало Биллу Лейси (из Power Engines Ltd. Coventry Climax Specialist) возле главного входа в Автодром Сильверстоун, включая 3 блока, 2 кривошипа, 16 головок цилиндров, 20 некоторых крышек распредвалов (держателей?), два кард-бокса с распределительными шестернями и распределительными валами, которые все принадлежали «Доку Мерфилду», который купил детали у Эндрю Гетли в 1968 году. 69 и доверил их Биллу Лейси.[12]

Эти детали были собраны в два двигателя, принадлежащих Гордону Чепмену, а затем Биллу Моррису, который купил детали двигателя и шасси Kieft после смерти Гордона Чепмена. Один двигатель был продан Чепменом тогдашнему владельцу Shannon SH1, и этот FPE, как сообщается, находится в Австрии вместе с Shannon SH1.[11] Другая, использующая две сдвоенные свечи зажигания более позднего типа на складе, использовалась в оригинальном 1954 году. Кифт -Шасси Climax V8 Grand Prix с нисходящими карбюраторами Weber 40IDF, когда они были окончательно соединены, и строительство закончилось 21 сентября 2002 г. VSCC Встреча в Сильверстоуне, и эта машина участвовала в кампании VSCC события на ближайшие 10 лет.

Четыре комплекта карбюраторов Weber 40DCNL, соответствующих определенному периоду, были установлены на FPE в течение 10 лет, и автомобиль, одно запасное шасси и детали FPE были проданы в больших количествах на Bonhams Чичестерский аукцион 15 сентября 2012 года за 185 000 фунтов стерлингов.

FPF

2,5 л FPF дюйм Лотос 18
1961 Купер T54, первый автомобиль Indy с задним расположением двигателя, с 2,75 л FPF

FPF представлял собой алюминиевый четырехцилиндровый двойной верхний кулачок, который составлял половину от вышеуказанного FPE V8 двигатель, который с самого начала разрабатывался как чисто гоночный двигатель. Разработан в 1955 году и станет доступным в 1956 году.[13] у него были распределительные валы с шестеренчатым приводом, гильзы цилиндров из стального сплава и отдельная система продувки масла, а также подкачивающие насосы для системы сухого картера. Карбюрация осуществлялась двумя двухдроссельными карбюраторами Weber DCO с боковой тягой.

Он начал жизнь как 1475 куб. Формула 2 двигатель за счет увеличения диаметра 2,95 дюйма FPE до 3,2 дюйма с немного увеличенным ходом 2,8 дюйма,[14] и постепенно расширялся для использования в Формула один. См. Выше Раздел дизайна за необычную конструкцию впускного патрубка.

Версия объемом 1964 см (3,4 "x 3,3") потребовала Стирлинг Мосс и Морис Трентиньян к Купер первые две победы на Гран-при против 2,5 литровых соперников в 1958 году. После промежуточной версии объемом 2207 куб. см (3,5 "x 3,5") в 1958 г. был отлит более крупный блок, в результате чего был получен объем 2467 куб. см (3,7 "x 3,5"), а затем до полноразмерного 2497 куб. см (3,7 дюйма x 90 мм[15]) в 1960 году.[16] Джек Брэбэм выиграл Чемпионат мира среди водителей как в 1959, так и в 1960 году управляя FPF Куперс.

FPF с большим блоком (для размещения больших отверстий) был затем адаптирован к новому 1,5-литровому Formula One 1961 года как FPF Mk.II объемом 1499,8 куб. См (82 мм x 71 мм) и выиграл три гонки Гран-при чемпионата мира в этом году. Кроме того, объем был увеличен до 2751 куб. См (96 мм x 95 мм) для Индианаполис 500[17] и этот более крупный вариант также использовался для гонок спортивных автомобилей,[17] то Межконтинентальная формула[18] и Формула Либре гонки. Он также послужил временной точкой в ​​новом регламенте Формулы-1 объемом 3,0 л, который вступил в силу в 1966 году. Старые 2497 куб.см. FPF получили новую жизнь в 1964 году с введением Формула Тасмана и Австралийская национальная формула, оба из которых имели максимальный объем двигателя 2,5 л.

Ниже приводится список версий FPF:

  • 1956 FPF, 1475 куб. См, 4 цилиндра, 3,20 дюйма × 2,80 дюйма, 141 л.с. (105 кВт) при 7300 об / мин для F2
  • 1957 FPF 1964 куб.см, 4 цилиндра 3,40 дюйма × 3,30 дюйма, 175 л.с. (130 кВт) при 6500 об / мин для F1
  • 1958 FPF 2207 куб.см 4 цилиндра 3,50 дюйма × 3,50 дюйма Меньший блок
  • 1958 FPF 2467 куб.см, 4 цилиндра 3,70 дюйма × 3,50 дюйма 220 л.с. (160 кВт) при 6500 об / мин Большой блок для F1
  • 1960 FPF 2497 куб. См, 4 цилиндра 3,70 дюйма × 90 мм[15] 239 л.с. (180 кВт) при 6750 об / мин.[16][19] для F1
  • 1961 FPF 2751 куб.см, 4 цилиндра 96 мм × 95 мм Индианаполис и Формула Либре
  • 1961 FPF Mk.II 1499,8 куб.см, 4 цилиндра, 82 мм × 71 мм, 151 л.с. (113 кВт) при 7500 об / мин для F1

См. Ниже Раздел двигателей F1 для сравнения с другими моделями.

FWM

FW был разработан в ответ на Минобороны (МО) план заявки, выпущенный в 1950 году, определяет комбинацию водяного насоса и бензинового двигателя для подачи 350 галлонов воды в минуту при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм, мощностью от 35 до 40 л.с. при весе 350 фунтов или меньше. Успешное предложение портативного насоса с приводом от FW мощностью 38 л.с., установленного в стальной трубной раме, привело к заключению контракта на поставку 5000 единиц в 1952 году.

К 1956 году FWB объемом 1460 куб. См был адаптирован обратно к более мощному двигателю пожарного насоса как FWBP с хорошими результатами и привел к осознанию того, что более новый двигатель общего назначения мощностью 35 л.с., разработанный правительством (включая поисковые огни и генераторные установки), может быть встретился с двигателем меньшего объема. Это привело к разработке модели FWM SOHC 654 куб. См (2,35 дюйма, ход поршня 2,25 дюйма) в 1957 году, которая в основном представляла собой меньшую и более легкую версию FWP со многими различиями в деталях, которые отражают улучшения и снижение затрат, а также меры по снижению веса. найдено в разработке FWA, FWB и FWE. Отличия включают:

  • Отсутствие промежуточного вала (промежуточного вала) делает кулачковый привод одноступенчатой ​​цепью, в отличие от двухступенчатой ​​передачи / цепи серии FW. Это заставило распределительный вал вращаться в том же направлении, что и кривошип.
  • Линия шатуна шатуна выполнена горизонтальной, в отличие от предыдущей диагонали.
  • Количество шпилек ГБЦ уменьшено с 18 до 10.[20]

Эволюция

Затем в 1959 году FWM был разработан в автомобильный двигатель как FWMA объемом 742 куб. См с большим диаметром цилиндра 2,45 дюйма и ходом 2,4 дюйма. Затем последовали несколько версий дизельных двигателей общего назначения FWMD, включая судовую версию, а затем DOHC с цепным приводом, 2 клапана на цилиндр. головка цилиндров с поперечным потоком был разработан и стал FWMC, сменив FWC в качестве универсального гоночного двигателя для класса 750 куб. FWMC стал известен необычайно громким и пронзительным звуком выхлопа при установке в специально изготовленную сверхлегкую версию Лотус Элит пробежал UDT Laystall в 1961 Ле-Ман 24 часа. Именно этот 4-цилиндровый двигатель DOHC FWMC был использован в качестве основы для разработки успешного FWMV V8.

Однако, совпадая с продвижением Питер Виндзор Смит в качестве главного инженера (подчиняющегося Уолтеру Хассану) в 1960 году компания Coventry Climax вернулась (как в двигателях OC и JM) к использованию метрической системы для определения размеров поршня и коленчатого вала, поэтому на свет появился FWMV с внутренним диаметром 63 мм (2,4803 дюйма) и диаметром 60 мм. мм (2,3622 дюйма) хода, в результате чего детали практически не взаимозаменяемы с FWMC, несмотря на чрезвычайно похожую конструкцию.[21]

Чтобы упростить производство, размеры 63 мм × 60 мм были позже применены к 4-цилиндровому двигателю, чтобы сформировать 748-кубовый FWMB с той же головкой блока цилиндров, что и FWMA.

FWMV

FWMV Mk.III на Лотос 24
FWMV Mk.4 на Купер Т66

1,5-литровый двигатель FWMV V8, разработанный FWMC с использованием кросс-плоскость коленчатого вала, был разработан в 1960 году и впервые заработал в мае 1961 года. Он производил 174 л.с. (130 кВт) при степени сжатия 11,5: 1 и дебютировал на Купер T58 на Гран-при Германии 1961 года в августе. Первоначальные разработки вскоре привели к 181 л.с. (135 кВт) при 8500 оборотах в минуту, но Джек Брэбэм у Купера и Стирлинг Мосс в Роб Уокер Гоночная Команда испытывали проблемы с перегревом, в то же время наслаждаясь большим количеством энергии до конца сезона.

Было установлено, что проблема связана со скоростью теплового расширения гильзы цилиндра, вызывающей Купер кольцо между блоком и головкой течь. Когда эта проблема была решена в версии Mk.II мощностью 186 л.с., имеющей более крупные впускные клапаны 1,35 дюйма (ранее 1,30 дюйма), FWMV начал одерживать победы в Гран-при, закончив сезон 1962 года 3 победами для Lotus, 1 победой для Купера, 5-секундной. места и 4 третьих места, а также 7 поул-позиций и 6 самых быстрых кругов.

В 1963 году Coventry Climax удалось убедить Лукас для питания системы впрыска топлива с зубчатым ремнем, первоначально разработанной для BRM с уникальными на тот момент скользящими дроссельными заслонками с четырьмя вырезанными круглыми впускными отверстиями. Благодаря большему диаметру отверстия (от 63 до 68 мм) и более короткому ходу (от 60 до 51,5 мм) по сравнению с Mk.II, заметные изменения включают увеличение длины шатуна (с 4,2 "до 5,1" от центра к центру с более коротким высота днища поршня) и переключатель с кросс-плоскость к плоскость коленчатого вала, который неожиданно не увеличивал вибрацию в более высоком диапазоне оборотов, потому что более длинная длина шатуна противодействовала увеличению вторичная вибрация присуще плоской конструкции.

В плоскость кривошип был принят частично из-за Роб Уокер предлагаемый преемник 4WD Фергюсон P99 Формула 1 имеет переднюю компоновку двигателя, которая не может вместить выхлопные трубы, которые сливаются с трубами выхлопных отверстий на противоположных берегах. кросс-плоскость договоренность, но этот проект не осуществился. Позже такая продуманная выхлопная система кросс-плоскости получила название "связка змей " на Ford GT40, но входил в состав FWMV Mk.I и Mk.II.

Этот Mk.III развивал 195 л.с. (145 кВт) при 9500 оборотах в минуту. Джим Кларк, Лотос 25 и Team Lotus до 7 побед, 7 поул-позиций, 6 быстрых кругов и титул чемпиона мира.

Mk.4 был разработан для 1964 года с еще большим диаметром отверстия (72,4 мм) и более коротким ходом (45,5 мм), с большим выпускным клапаном (от 1,237 "до 1,37") и степенью сжатия 12: 1, что дало 200 л.с. (149 кВт). при 9750 об / мин. Одноразовый Mk.5 был сделан с большим впускным клапаном (с 1,35 "до 1,40") на 203 л.с. (151 кВт), который был поставлен Lotus и, как говорят, использовался Кларком в сезоне 1964 года. Mk.4 и Mk.5 одержали пять побед (три - Кларк для Lotus, две - Герни для Brabham), семь поул-позиций и семь самых быстрых кругов.

Одноразовый 4-клапанный Mk.6 имел впускные клапаны 1,04 дюйма и выпускные клапаны 0,935 дюйма, новые поршни, гильзы цилиндров и коленчатый вал, а также распредвалы с шестеренчатым приводом, в отличие от предыдущего цепного привода. Этот двигатель производил 212 л.с. (158 кВт) при 10300 оборотах в минуту и ​​использовался в Lotus в 1965 году. Другой 4-клапанный одноразовый, Mk.7, был построен с впуском 1,107 дюйма и выпуском 1,043 дюйма и всеми новыми деталями Mk.6 на 213 л.с. (159 кВт) при 10500 об / мин и был доставлен в Brabham. Однако у этих двигателей начались проблемы с надежностью.[22]

За исключением этих двух одноразовых 4-клапанных двигателей с характерными ребристыми крышками кулачков, все FWMV, использовавшиеся в сезоне 1965 года, были 2-клапанными Mk.5 или более ранними версиями с различными уровнями модернизации. Это произошло потому, что Coventry Climax приступила к реализации проекта FWMW flat-16, о котором было окончательно объявлено в начале 1965 года, и в нем было много вещей, которые нужно было разработать или решить, поэтому конфигурация с 4 клапанами на FWMV не была полностью реализована. разработаны и не дошли до серийного производства. Тем не менее, Джим Кларк смог выиграть 6 чемпионских гонок (3 с Mk.6), 6 поул-позиций и 6 самых быстрых кругов, чтобы стать чемпионом мира 1965 года.

В конце сезона 1965 года неудача проекта FWMW оставила Coventry Climax без 3-литрового преемника FWMV в следующем сезоне, поэтому 2-литровая версия FWMV была собрана с отверстием Mk.4 (72,40 мм) и Mk.II ход поршня (60,00 мм) и использовался Lotus в 1966 году в качестве временной меры, пока не стали доступны 3-литровые двигатели BRM H-16, но без особого успеха. Однако Джим Кларк выиграл 1967 год. Тасманская серия с этим двигателем в своем Lotus 33.

В целом, на FWMV Купер, Лотос, Brabham, Лола и Сирокко-Пауэлл Автомобили Формулы-1 выиграли 22 гонки Гран-при чемпионата мира.

FWMW

К середине сезона 1962 года Питер Виндзор Смит и Уолтер Хассан были убеждены, что единственный жизнеспособный путь к большей мощности - это более высокие обороты, и решение было принято, отчасти в свете опыта Гарри Манди с 1,5-литровым наддувом. BRM V16, чтобы разработать 1,5-литровый квартира-16 обозначил FWMW. Работы по проектированию начались в 1963 году, и в конце 1964 года на стенде работал прототип с двумя плоскими 8-ми шатунами встык, с горячей посадкой на центральную прямозубую шестерню с фазовым сдвигом на 90 градусов друг к другу (не настоящий боксер расположение, а с противоположными поршнями, разделяющими шатунную шейку).

Работа над этим проектом продолжалась и в более поздние годы создания формулы 1,5 литра с вероятными получателями Lotus и Brabham. Двигатель был довольно компактным - 30,9 дюйма в длину (всего на 1 дюйм длиннее, чем у FWMV Mk.4) и 22,6 дюйма в ширину, но до того, как формула исчерпала силу, оставалось решить ряд конструктивных проблем. Мало того, что двигатель не показал никакой мощности преимущество перед V8, несмотря на его гораздо более высокий предел оборотов, но у него были механические проблемы, которые потребовали либо серьезной переделки для правильного решения, либо, по крайней мере, необходимости полной перестройки двигателя после 3 часов работы.

С самого начала самой большой проблемой было крутильные колебания коленчатого вала, что одно время требовало запрета на использование на стенде ниже 4000 об / мин. Вибрация часто приводила к тому, что одна или другая кривошип отрывалась от центральной цилиндрической шестерни, в результате чего двигатель превращался в две афазные плоские восьмерки или параллельные гусиный вал (приводимый в 0,8-кратной скорости кривошипа, расположенный ниже кривошипа и, в свою очередь, приводящий в движение маховик и вспомогательное оборудование) перегрелся и распался.

Центральная система отбора мощности с использованием параллельного вала предназначалась для уменьшения крутильных колебаний длинного коленчатого вала, но разрушительная вибрация возникала независимо от того, что менялось в порядке зажигания, конфигурации противовеса кривошипа или распределении веса коленчатого вала.

В результате Coventry Climax не смогла получить прибыль от проекта и была вынуждена разработать 2-литровую версию FWMV, так что Lotus, построивший ее Лотос 33 шасси, специально предназначенное для FWMW, и рассчитывали на использование ожидаемого 3-литрового преемника FWMW, могли бы избежать пропуска первых гонок сезона 1966 года. Ни старый 4-цилиндровый FPF, ни 8-цилиндровый FWMV нельзя было увеличить до 3 литров, а 2,5-литровые детали FPE, которым 11 лет, были полностью распроданы и находились в руках Пол Эмери, который занимался увеличением объема FPE до 3 литров, как описано выше. Раздел FPE.

Отчасти из-за грандиозного провала этого проекта, а отчасти из-за поглощения Jaguar.[23] В 1963 году Coventry Climax не смогла разработать 3-литрового преемника FWMW и объявила о выходе из бизнеса двигателей F1, благодаря своей репутации и давним отношениям с Лотос серьезно потускнел.

Ягуар V12

Основная статья: Двигатель Jaguar V12
Jaguar XJ13 5 литров V12
Jaguar 5,3 литра V12

Разработав и разработав успешный Двигатель Jaguar XK под руководством Уильям Хейнс в SS Cars Ltd, Уолтер Хассан и команде было поручено разработать Jaguar 5.0 L DOHC Двигатель V12, когда Coventry Climax был куплен Jaguar в 1963 году. Примерно в это же время Уолтер Хассан убежденный Гарри Манди, который ушел, чтобы стать техническим редактором Автокар magazine in 1955 (while there he also designed the Lotus-Ford Twin Cam за Колин Чепмен[24]), to rejoin the team, which now included the Jaguar engineer, Claude Bailey, who always worked under Bill Heynes from the days of XK engine разработка. Уильям Хейнс was the executive in charge of the team, who retired in July, 1969.

This engine was initially conceived in 1954 for Le Mans 24 Hour Race by combining two Ягуар ХК cylinder heads on a common 60 degree block.[25]The first prototype was assembled in 1964 with LM8 aluminium alloy sand cast block and flanged cast iron liners, EN4A forged and nitrided 7 main bearing crankshaft for 4994 cc (87 mm × 70 mm). This racing engine, with its intake ports in between the intake and the exhaust camshafts, came out to be the fuel injected 5L DOHC Ягуар XJ13 engine in 1966, but more importantly, it was further developed by the same team into the series-production 5.3 L SOHC V12 engine.[26] This engine, with characteristically long intake tracts connecting the four carburetors on the outside of cam covers to the intake ports inside the V angle, came out to the market on Ягуар E-Type in 1971, on Ягуар XJ12 in 1972, and, together with the later 6.0 L version, remained in production until 1997.

CFA and CFF

After the designing was finished on the 5.3 L V12 and the Jaguar XJ, Jaguar wanted a modern engine for a smaller version of XJ. Although Jaguar had gained access to the 2.5 Litre iron block Daimler V8 with the take over of Daimler in 1960, it was a pushrod engine designed in the 1950s, and was not particularly small or light as it was based on, and had many common components with, the 4.5 Litre version.

In response, Coventry Climax designed an aluminium crossflow chain-driven SOHC cylinder head somewhat similar to the 5.3L V12 head, on FWMV Mk.4 block with a stroked crank and wet sump. Tecalemit-Jackson fuel injection was used for the development on this 2,496 cc CFA V8, and the engine was installed on Leonard Pelham Lee личное Triumph 2000 Estate.

The testing was promising, and a 1,812 cc CFF version was prototyped, however, this 1.8 - 2.5 Litre baby XJ project was killed along with the V8 engines when British Motor Holdings слился с Leyland Motor Corporation in 1968 for the strategy to eliminate internal competition against what came out to be the Ровер SD1.

F1 engines

The F1 engines were as follows (bore and stroke figures are unified in inches on Metric designs for comparison):

  • 1954 FPE 2492cc V-8 2.95 x 2.78125" 264 bhp (197 kW)@7900rpm Godiva
  • 1956 FPF 1475cc 4 cyl 3.20 x 2.80" 141 bhp (105 kW)@7300rpm for F2, ran in GP races
  • 1957 FPF 1964cc 4 cyl 3.40 x 3.30" 175 bhp (130 kW)@6500rpm
  • 1958 FPF 2207cc 4 cyl 3.50 x 3.50" power figures unknown
  • 1958 FPF 2467cc 4 cyl 3.70 x 3.50" 220 bhp (160 kW)@6500rpm
  • 1960 FPF 2497cc 4 cyl 3.70 x 3.54" 239 bhp (178 kW)@6750rpm[19]
  • 1961 FPF 2751cc 4 cyl 3.78 x 3.74" Indianapolis and Formula Libre
  • 1961 FPF Mk.II 1499.8cc 4 cyl 3.23 x 2.80" 151 bhp (113 kW)@7500rpm
  • 1961 FWMV Mk.I 1496cc V-8 2.48 x 2.36" 181 bhp (135 kW)@8500rpm Crossplane заводить
  • 1962 FWMV Mk.II 1496cc V-8 2.48 x 2.36" 186 bhp (139 kW)@8500rpm 1.35" Intake, Crossplane
  • 1963 FWMV Mk.III 1496cc V-8 2.675 x 2.03" 195 bhp (145 kW)@9500rpm Fuel injection, Flatplane
  • 1964 FWMV Mk.4 1499cc V-8 2.85 x 1.79" 200 bhp (150 kW)@9750rpm 1.37" Exhaust, Flatplane
  • 1964 FWMV Mk.5 1499cc V-8 2.85 x 1.79" 203 bhp (151 kW)@9750rpm 1.4" Intake, Lotus
  • 1965 FWMV Mk.6 1499cc V-8 2.85 x 1.79" 212 bhp (158 kW)@10300rpm 4 valve/cyl, Lotus
  • 1965 FWMV Mk.7 1499cc V-8 2.85 x 1.79" 213 bhp (159 kW)@10500rpm 4 valve/cyl, 1.107" Intake, Brabham
  • 1966 FWMV Mk.8 1976cc V-8 2.85 x 2.36" 244 bhp (182 kW)@8900rpm 2 valve/cyl, Lotus, Bonnier
  • 1964 FWMW 1495cc F-16 2.13 x 1.60" 209 bhp (156 kW)@12000rpm 2 valve/cyl[27]

Partial Formula One Championship results

Этот список неполный; вы можете помочь добавление недостающих предметов с надежные источники.

(Do not expand beyond Coventry Climax results.)

ГодАбитуриентШассиДвигательШинаДрайверы123456789101112ТочкиWCC2
1957Cooper Car CompanyКупер Т43FPF 2.0 L4DARGПН500FRAGBRGERPESITAНет данных1
Австралия Джек Брэбэм677
объединенное Королевство Les LestonDNQ
объединенное Королевство Майк МакДауэл7
объединенное Королевство Рой Сальвадори5Ret
Команда RRC Walker RacingDАвстралия Джек БрэбэмRet
FPF 1.5 L4 (F2 )Ret
Cooper Car CompanyDобъединенное Королевство Рой СальвадориRet
JBW CarsDобъединенное Королевство Брайан Нейлор13
R. GibsonDобъединенное Королевство Дик ГибсонRet
Ridgeway ManagementsDобъединенное Королевство Тони Марш15
Купер Т41FWB 1.5 L4 (F2 )Австралия Пол ИнгландRet
1958Cooper Car CompanyCooper T44FPF 2.0 L4DARGПНNED500BELFRAGBRGERПОРITAMOR313-й
объединенное Королевство Рой Сальвадори4
Купер Т45Ret81132957
Австралия Джек Брэбэм(4)48Ret667Ret
объединенное Королевство Ян БерджессRet
объединенное Королевство Джек Фэрман8
Команда RRC Walker RacingDФранция Морис Трентиньян19(3)4RetRet
Купер Т4388
объединенное Королевство Стирлинг Мосс1
объединенное Королевство Рон ФлокхартDNQ
Cooper Car CompanyКупер Т45FPF 1.5 L4 (F2 )DНовая Зеландия Брюс Макларен(5)313
Австралия Джек БрэбэмRet11
Тони МаршDобъединенное Королевство Тони Марш8
Роберт Ла КазDМарокко Роберт Ла Каз14
André GuelfiDФранция André Guelfi15
JBW CarsDобъединенное Королевство Брайан НейлорRet
Британское гоночное партнерствоDобъединенное Королевство Tom BridgerRet
High Efficiency MotorsКупер Т43Dобъединенное Королевство Ян Берджесс7
Scuderia Centro SudDЗападная Германия Вольфганг ЗайдельRet
Ecurie Eperon d'OrDБельгия Кристиан ГетальсRet
R. GibsonDобъединенное Королевство Дик ГибсонRet
Команда RRC Walker RacingDФранция Франсуа ПикарRet
Team LotusЛотос 12FPF 2.0 L4Dобъединенное Королевство Клифф Эллисон664RetRet7103Шестой
объединенное Королевство Грэм ХиллRetRetRet
Лотос 16FPF 2.2 L4объединенное Королевство Клифф Эллисон10
объединенное Королевство Грэм ХиллRetRetRet616
FPF 1.5 L4 (F2 )Ret
Ecurie Demi LitreЛотос 12Dобъединенное Королевство Айвор Буэб11
1959Cooper Car CompanyКупер Т51FPF 2.5 L4DПН500NEDFRAGBRGERПОРITAСоединенные Штаты Америки40 (53)1-й
Австралия Джек Брэбэм1231(3)(4)
объединенное Королевство Стирлинг Мосс11
Франция Морис Трентиньян(5)4(4)2
  • Colours and Legends Explanation Table
  • ^1 Constructor championship did not exist until 1958.
  • ^2 International Cup for Formula One Manufacturers. Points are given on 8-6-4-3-2 basis down to 5th place.
  • ^3 Ineligible for points as Formula 2 car was used.
  • ^4 Placings in parenthesis did not count as there was a higher placed car in the same marque (Cooper-Climax or Lotus-Climax) for the race.

Climax-powered vehicles

Some notable Coventry Climax-powered cars:

Смотрите также

Рекомендации

  • 'Coventry Climax Racing Engines: The Definitive Development History' Author — Des Hammill (ISBN  1-903706-83-1)
  • 'History of Coventry Climax' from Archive.Org
  • 'Climax in Coventry' Author Walter Hassan (ISBN  0953072126)

Примечания

  1. ^ Simister, John (1 April 2004). Legendary Car Engines: Inner Secrets of the World's 20 Best. MotorBooks / MBI Publishing. п. 86. ISBN  0-7603-1941-3.
  2. ^ "Aston Martin: Car Manufacturer: Great British Design Quest". Музей дизайна. Архивировано из оригинал 1 июля 2014 г.
  3. ^ Ferguson Family Museum, Freshwater IOW
  4. ^ Музей транспорта Ковентри
  5. ^ Björklund, Bengt, ed. (Ноябрь 1962 г.). "Sportnytt på Earls Court" [Sporting News From Earls Court]. Illustrerad Motor Sport (на шведском языке). No. 11. Lerum, Sweden. п. 10.
  6. ^ Kalmar Industries ltd. : О нас В архиве 10 августа 2009 г. Wayback Machine
  7. ^ Protected under Intellectual Property Office number UK00002527892.
  8. ^ Рикардо, Гарри Р. Сэр (1941). The High-Speed Internal Combustion Engine (3rd ed.). Глазго: Блэки.
  9. ^ "1954 Kieft-Climax V8". Получено 4 июля 2013.
  10. ^ Хэммилл, Дес (2004). Coventry Climax Racing Engines: The Definitive Development History. Veloce. ISBN  978-1-903706-83-1.
  11. ^ а б "Shannon F1 Project". Автоспорт. 26 мая 2008 г.. Получено 12 декабря 2013.
  12. ^ Chapman, Martyn. "Lady Godiva and E.R.A. V8". Автоспорт. Получено 6 июля 2013.
  13. ^ Хэммилл, Дес (2004). Coventry Climax Racing Engines, The Definitive Development History. Veloce. п. 295. ISBN  1-903706-83-1.
  14. ^ Whitelock, Mark (2006). 1 1/2-Litre Gp Racing 1961-1965. Veloce. п. 295. ISBN  978-184584016-7.
  15. ^ а б See the FWMC description in the FWM section for the reason for this inches/mm mixed specification
  16. ^ а б Увидеть FWM section for the use of Metric system by Coventry Climax.
  17. ^ а б ML Twite, The World's Racing Cars, Second Edition, 1964, page 74
  18. ^ ML Twite, The World's Racing Cars, Second Edition, 1964, page 56
  19. ^ а б Setright, L.J.K., "Lotus: The Golden Mean", in Northey, Tom, ed. Мир автомобилей (London: Orbis, 1974), Volume 11, p.1228.
  20. ^ Simister, John (1 April 2004). Legendary Car Engines: Inner Secrets of the World's 20 Best. MotorBooks / MBI Publishing. п. 92. ISBN  0-7603-1941-3.
  21. ^ Whitelock, Mark (2006). 1 1/2-Litre Gp Racing 1961-1965. Veloce. п. 297. ISBN  978-184584016-7.
  22. ^ Whitelock, Mark (10 August 2006). 1-1/2-Litre Grand Prix Racing 1961-1965. Veloce. pp. 299–304. ISBN  978-184584016-7.
  23. ^ Увидеть Jaguar V12 section for the reason why Jaguar wanted Coventry Climax resources.
  24. ^ Wilkins, Miles (2003). Lotus Twin-cam Engine. MBI Publishing. п. 13. ISBN  0-7603-1692-9.
  25. ^ Bywater, Roger. «Техническая история двигателя Jaguar V12». Получено 30 июля 2013.
  26. ^ BBC, Raymond Baxter. "Jaguar V12 Engine, an episode of Tomorrow's World". Получено 24 мая 2014.
  27. ^ Whitelock, Mark (2006). 1 1/2-Litre Gp Racing 1961-1965. Veloce. п. 306. ISBN  978-184584016-7.

внешняя ссылка

Coventry Climax (Class 12) UK trade mark registration. https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965 Development of zero-emission hydrogen fuel cell drivetrains.