SNCF CC 40100 - SNCF CC 40100

SNCF CC 40100
Локомотив CC-40110.jpg
CC 40110, сейчас сохраняется
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительAlsthom
Дата постройки1964 г. (первая партия из 4 шт.), 1969–1970 гг.
Характеристики
Конфигурация:
​
 • МСЖДC′C ′
Измерять1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Длина20,03 м (65 футов 9 дюймов)
Локо вес107 коротких тонн (97 т; 96 длинных тонн)
Электрическая система / ыКонтактная сеть:
Текущий пикап (ы)Пантограф
Тяговые двигатели2 × Альстом мономоторные тележки
  • 2 × TDQ 657 A1 (40101-3)
  • 2 × TDQ 662 A1 (40104)
  • 2 × TDQ 662 B1 (40105-10)
Показатели производительности
Максимальная скорость100 миль / ч (160 км / ч) (первые четыре) / 112 миль / ч (180 км / ч) (остаток класса)
Выходная мощность:
​
• Непрерывный(40101-3) 3670 кВт (4920 л.с.)
(40104-10) 4480 кВт (6010 л.
Карьера
ОператорыSNCF
Количество в классе10
Первый забег1964
Снято1996
Диспозиция3 сохраненных: 40101, 40109 и 40110

В SNCF CC 40100 был французским классом квадроциклов 4340кВт (5,820 л.с. ) электровозы. Они предназначались для высокопроизводительных пассажирских перевозок на Транс Европ Экспресс (TEE) маршруты 1960-х и 1970-х годов. Эта непрерывная международная работа потребовала от них поддержки электрических стандартов нескольких сетей. Они важны тем, что объединяют три нововведения в конструкции локомотивов: четырехвольтный рабочий, трехосный мономоторные тележки и новый 'Nez Cassé Кузов французских локомотивов.[1]

Тройник L'Oiseau Bleu, в Брюссель, 1979

Работа с четырьмя напряжениями

Кабина водителя

С развитием Транс Европ Экспресс В начале 1960-х годов на электрифицированных маршрутах Северо-Западной Европы требовался мощный пассажирский электровоз-экспресс, который мог бы работать с множеством стандартов напряжения Франции и Бельгии. Предыдущие разработки, такие как BB 30000[я] работал на трех напряжениях, что позволяло работать через Северо-Запад через Францию ​​(25 кВ переменного тока и некоторые более старые 1500 В постоянного тока) в Бельгию (3000 В постоянного тока) и Нидерланды (1500 В постоянного тока). Пока еще не существовало проектов с несколькими напряжениями переменного тока.

Цели

SNCF решила построить небольшое количество высокопроизводительных локомотивов для этих услуг TEE. Они использовали бы современную французскую систему 25 кВ 50 Гц переменного тока и системы постоянного тока Низкие страны но также будет ориентироваться на будущую электрификацию услуг TEE и будет поддерживать 15 кВ16 2⁄3 Гц переменного тока система Западной Германии, Австрии и Швейцарии. Была указана максимальная скорость 220 километров в час (140 миль в час) с легким составом TEE 210 тонн или 160 километров в час (99 миль в час) для самых тяжелых французских поездов 800 тонн между Парижем и бельгийской границей в Аульное. Они также смогут перевозить полные грузы со скоростью 110 километров в час (68 миль в час) на 1-из-37 (2,7%[2]) градиенты Готтард и Lötschberg маршруты по Швейцарии.[3] Бельгийская система на 3000 В постоянного тока также может использоваться в Италии.

Ранее мультисистемные локомотивы

«Двухчастотные» локомотивы, работающие на двух напряжениях и частотах переменного тока, уже были изготовлены, небольшой экспериментальный класс с четырьмя локомотивами BB 20100 [fr ] 1958 г. Они использовались для работы между Мюлуз и Базель, в швейцарскую 15 кВ16 2⁄3 Гц переменного тока система. Этот класс, в свою очередь, состоял из двух примеров двух разных конструкций, в одном из которых использовались двигатели переменного тока от BB 13000 [fr ] и один с двигателями постоянного тока 1500 В и экситрон исправление из более поздних примеров BB 16500 [fr ].

Сингл BB 20004 [fr ]«petite bicourant», также был преобразован из BB 16500 и продемонстрировал использование как 1500 В постоянного тока, так и 25 кВ переменного тока. Это название произошло из-за того, что при питании 1500 В постоянного тока потреблялась значительно меньшая мощность, чем на переменном[4] в отличие от BB 20005 [fr ] «Grande bicourant», который был почти одинаково мощным для каждой системы.

Открытый технический вопрос того времени заключался в том, что лучше использовать двигатели переменного или постоянного тока, при этом постоянный ток, очевидно, также требует выпрямления. Однофазные двигатели переменного тока были новой и еще не опробованной технологией для этого приложения; более ранние железнодорожные системы признали их преимущества, но они ограничили частоту линий до​16 2⁄3 Гц. Мощные моторы пока не могли справиться ни с какими проблемами. потери в сердечнике или реактивное поведение их обмоток, вызывающее пробои щетки. Родственные классы утюга BB 12000, BB 13000, CC 14000 и CC 14100 Четыре подобных класса с разными электрическими подходами были попыткой ответить на эти вопросы и выбрать лучшую систему.[5]

Дизайн

40100 должен был использовать ту же систему электродвигателя постоянного тока 1500 В, что и «двухканальный», но с кремниевыми выпрямителями. Для 1500 В постоянного тока напряжение будет подаваться непосредственно на тяговые двигатели. Эти тяговые двигатели имели парные обмотки якоря. При 1500 В они могут быть подключены в параллельно или же серии. Для 3000 В постоянного тока они использовались только последовательно. Сопротивления использовались для запуска и для реостатическое торможение.

Работа переменного тока была трансформатор чтобы снизить напряжение, затем кремниевые выпрямители чтобы преобразовать его в DC.

Четыре пантографы были установлены, по два на каждом конце, с отдельными пантографами, используемыми для каждого механического цепная связь система. Каждый мог двигаться на полной скорости в любом направлении. Некоторые использовали один и тот же пантограф для нескольких электрических систем. Для предотвращения случайных перекрестных соединений использовались автоматические блокировки и «щупающие» реле.

Устройство пантографа CC 40100
Позиция

Отсчет из кабины водителя 1 конец

1234
Напряжение15 кВ переменного тока3 кВ постоянного тока1,5 кВ постоянного тока15 кВ переменного тока25 кВ переменного тока3 кВ постоянного тока
Железнодорожные компанииSBBSNCB
CFL		SNCF
NS		БД
ÖBB		SNCF
CFL		FS
Панель коллектора токаЕдиный коллекторДвойной коллекторЕдиный коллекторЕдиный коллектор
Ширина контактной полосы1320 мм1950 мм1950 мм1450 мм

Служба

Оглядываясь назад, можно сказать, что локомотивы никогда не работали по расписанию к востоку от Франции и никогда не нуждались в четвертой мощности. Хотя бельгийская производная этого класса, 18 класс, регулярно работала в Германии.[3]

Только для их финала снятие В 1996 году было введено специальное пассажирское сообщение в Германию и сеть 15 кВ. Это был их единственный немецкий сервис с платными пассажирами.

Конструкция тележки

CC40110 Bogie2.jpg

Вес четырехвольтного оборудования требовал дополнительных несущих осей, больше, чем у типичного французского Бо'Бо ' макет времени. Alsthom с B′B ′ мономоторная тележка уже введена 25 кВ BB 16500 класс 1962 года и считался успешным. Эти увенчанные альстомами конструкции B'B ', такие как BB 8500 класс, еще не получившие прозвища «Danseuses» из-за слабой устойчивости на скорости. Шестиосный Co′Co ′ хоть и не строился десять лет, с тех пор как рекордный CC 7100 класс 1952 г.[6]

Опытные тележки C′C ′ прошли испытания в условиях разовой CC 10002 [fr ] (1962). Для этого использовался меньший тяговый двигатель Alsthom TAO 646 мощностью 1290 кВт с передаточным числом 85 километров в час (50 миль в час) и 140 километров в час (90 миль в час). Такая же конструкция тележки использовалась и для CC 70000 дизель-электрический.[7]

Передача

Мономоторная тележка имела возможность изменять передаточное число между двигателем и колесами, что позволяло локомотив смешанного движения для работы в сфере высокоскоростных пассажирских или грузовых перевозок. Это соотношение мог выбирать машинист при остановке локомотива. Для CC 40100 эта возможность не использовалась, и слесарю-монтажнику пришлось их заменить. Первые четыре построенных локомотива были рассчитаны на 160 километров в час (100 миль в час), более поздние - на 180 километров в час (110 миль в час). Несмотря на то, что планировалось обеспечить передачу на 220 километров в час (140 миль в час), ходовые части и их сигнализация никогда не доводились до этих скоростей, поэтому такое передаточное число никогда не было необходимо.[3]

Дизайн кузова

SNCF CC-40101.JPG
Боковой профиль. Обратите внимание на контур облицованного бокового окна.

CC 40100 был первым из Пол Арценс ' 'Nez Cassé 'конструкции. Они использовали отличительные наклоненные вперед лобовое стекло, предназначенный для уменьшения бликов от солнца. В качестве международного локомотива французская практика заключалась в том, что центральная третья фара располагалась над лобовым стеклом. Для класса CC 40100 нос снизу был довольно коротким, и поэтому линия крыши нависала над носом. Более поздние классы с этим стилем дизайна имели перед водителем более длинный сотовый капот, который мог действовать как зона деформации в аварии.[3]

При первой постройке кабина водителя имела боковые окна.[ii] Как и другие образцы Nez Cassé, позже они были покрыты металлическими покрытиями. В отличие от самого лобового стекла, эти панели были вертикальными и мешали попаданию солнечных лучей.

Борта локомотивов украшали ребристые нержавеющая сталь панели, описанные как 'Inox '[iii] ливрея. Эти панели были уникальными для этого класса среди Nez Cassé.

Тренеры

Для услуги PBA Париж - Брюссель - Амстердам, новый тренерский состав Тренеры TEE PBA [fr; де ] дизайн был построен.[8] Он был в той же ливрее Inox, что и локомотивы, из ребристой нержавеющей стали с горизонтальной красной полосой над окнами с золотой надписью «Trans Europe Express». Их конструкция была основана на легком и роскошном автомобиле 1952 года. Автомобиль DEV Inox [fr ], изготовлен из ребристой нержавеющей стали по методикам США. Компания Budd. Электроэнергия для отопления и кондиционирования воздуха в этих вагонах зависела от головная машина.

В 1969 году появилась еще одна серия тренеров, основанная на дизайне PBA. Voitures Mistral 1969 [fr ], были построены для обслуживания на PLM маршруты на юго-восток Франции.

Даже для первоклассного обслуживания пассажировместимость была небольшой, и большая часть поезда была отдана под услуги. Базовый состав поезда состоял из 6 вагонов: один купейный на 48 мест, два вагона открытой планировки с центральным проходом и сидячими местами 2 + 1 на 46 мест, а также два вагона-ресторана и бар на 29 мест, всего 186 платных вагонов. пассажирские сиденья.[iv] В последнем вагоне были только служебные помещения: 15 мест для поездов и таможни, багажное отделение и кондиционер. В Амстердам работали 10 автобусов, еще 4 следовали в Амстердам. Это были пассажирские вагоны на 46 и 48 мест, еще один вагон-кухня и еще один багажно-генераторный вагон. Вагоны имели необычную тогда особенность - двери с механическим приводом на каждом конце, что уменьшило количество сидячих мест с 48 до 46 для среднего прохода, с 1 + 1 сиденьями на концах, чтобы оставить достаточно места для двери.[9]

Использовать

Étoile du Nord, 1979

Класс показал хорошие результаты и обеспечил быстрое обслуживание маршрутов PBA. Однако они также считались сложными, ненадежными и дорогими в обслуживании. В частности, ослабление поля сопротивления имели тенденцию к перегреву и пожарам.

Несчастные случаи

В 1969 году, вскоре после доставки, № 40106 был разрушен в результате столкновения с грузовиком, проезжающим мимо. железнодорожный переезд возле Лембек в Бельгии. В 1973 году шесть бельгийских 18 класс были построены и был построен дополнительный локомотив взамен 40106.

События

SNCB

  • 18 класс шесть почти идентичных локомотивов были построены для Бельгии в период 1973–1974 гг. В отличие от CC 40100, они также работали в Германии и использовали свои системы 15 кВ.

Снятие

Этот класс оказал хорошие услуги, но они также были признаны недостаточно надежными и очень дорогими в обслуживании. TEE был заменен на EuroCity в начале 1990-х, а затем высокоскоростная линия LGV Nord, управляется Thalys. Эти новые сервисы использовали трехвольтовый TGV PBA и четырехвольтный ПБКА для услуг в Германии и Кёльн (Немецкий: Кельн).

Последние рейсы CC 40100 были летом 1996 года. Памятный маршрут поезда TEE Inox был организован 1 и 2 июня 1996 года, его тянули CC 40109 и 40110. Он проходил по длинному маршруту PBA, также с вторжением в Германию и использовать только полные возможности четырех напряжений. При отступлении 3 июня самый дальний путь, CC 40104, преодолел 7 465 470 километров (4 638 830 миль).

Сохранение

Сохранились три локомотива:

  • CC 40101: выставляется на Cité du Train в Мюлуз с 2010 г., после реставрации Centre de la Mine et du Chemin de Fer [fr ] в Oignies и хранение на Мохон карусель.
  • CC 40109: первоначально находился в поезде Мюлуз-Сите-дю, в 2005 году он был заменен на CC 40101 и хранится в Центре шахт и шеменов Фер в Уаньи.
  • CC 40110: Принадлежит Matériel Ferroviaire et patrimoine National [fr ] (MFPN) и хранится в Депо Париж-ла-Шапель. С 2010 года причислен к историческим памятникам.[10] Это единственный сохранившийся в рабочем состоянии экземпляр, который до сих пор используется для спецпоездов.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Префикс номера класса «3» указывает на работу тройного напряжения, а «4» - на четырехкратное напряжение.
  2. ^ Видно в l'Oiseau Bleu изображение в Брюсселе
  3. ^ «Inoxidable» или «Inox» - это общепринятые французские термины для обозначения нержавеющей стали.
  4. ^ В вагоне бара было 17 мест с билетами и 12 в самой зоне бара.
  1. ^ Холлингсуорт, Брайан; Кук, Артур (2000). «Класс 40100 C-C». Современные локомотивы. С. 146–147. ISBN  0-86288-351-2.
  2. ^ Eisenbahnatlas Schweiz. Verlag Schweers + Wall. 2012. с. 76. ISBN  978-3-89494-130-7.
  3. ^ а б c d е Современные локомотивы (2000) С. 146–147.
  4. ^ «BB 20 004 бывший BB 16540 SNCF». Les Prototypes Monophasés de L'Étoile de Savoie (На французском).
  5. ^ Современные локомотивы (2000) С. 112–113.
  6. ^ Современные локомотивы (2000) С. 108–109.
  7. ^ «СС 40100». Современные железные дороги. Август 1964 г.
  8. ^ "Новые TEE-поезда Париж-Брюссель-Амстердам". Современные железные дороги. Июль 1964. С. 54–55.
  9. ^ а б c GLS Willemse (июль 1964 г.). "Новые поезда TEE Париж – Брюссель – Амстердам вводятся в эксплуатацию". Современные железные дороги. С. 53, 56.
  10. ^ {{: fr: template: Palissy | PM75004199}}База Палисси, PM75004199