SNCF BB 13000 - SNCF BB 13000
| SNCF BB 13000 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 13052 сохранилось в Cité du Train à Longueau | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
В BB 13000 класс были электровозы управляется SNCF во Франции. Они были одним из четырех классов вместе с BB 12000, CC 14000 и CC 14100 классы, которые сформировали экспериментальную группу для изучения практичности нового французского 25 кВ 50 Гц переменного тока электрификация.[1]
Электрификация 25 кВ 50 Гц
Стандартная французская система электрификации до Второй мировой войны составляла 1500 В постоянного тока, начиная с локомотивов, таких как 2BB2 400. После Второй мировой войны, Франция занят юго-запад Германии и Höllentalbahn.[2] Эта линия была электрифицирована одной из первых систем, использующих стандартную частоту коммерческого распределения 50 Гц, а не более низкую.16 2⁄3 Гц Частота переменного тока, ранее необходимая для железных дорог тяговые двигатели в Европе. На Höllentalbahn использовалось напряжение 20 кВ.
В послевоенное время был большой интерес к использованию «промышленной» частоты 50 Гц и питанию железных дорог от ныне созданных национальных систем производства электроэнергии, вместо того, чтобы требовать изолированной сети электроснабжения только для железных дорог. Первая французская линия переменного тока 50 Гц, От Экс-ле-Бен до линии Аннемасс, был в Верхняя Савойя, используя небольшое количество экспериментальной движущей силы. Он начался с 20 кВ в 1951 году, как и для Höllentalbahn, но в 1953 году напряжение было повышено до 25 кВ.[3] Поскольку это было успешным, вторая электрификация 25 кВ «la Transversale Nord-Est», 300 км (190 миль) Линия Валансьен-Тионвиль между Thionville и Валансьен, пробовали.[4][5] Он перевозил три экспресса и сотню грузовых поездов каждый день с уклоном до 1:90.[6] Это была важная минеральная линия, доставлявшая уголь с шахт Севера на металлургический завод Лотарингии.[5]
Чтобы исследовать лучшую систему для приема сетевого тока промышленной частоты и подачи его на тяговые двигатели, были сконструированы четыре аналогичных класса локомотивов, каждый с использованием отдельной техники. Один класс, BB 12000, должен был быть достаточно быстрым для скоростных пассажирских перевозок со скоростью 120 км / ч (75 миль в час), другие - для смешанных перевозок или грузовых перевозок.[6] В 1952 году было размещено 85 локомотивов: пять BB 12000, пятнадцать BB 13000, двадцать CC 14000, шестьдесят пять CC 14100.[5]
Дизайн
Каждый из четырех классов использовал свой подход к использованию переменного тока.[1] Первый, BB 12000, б / у тяговые двигатели постоянного тока с игнитрон выпрямители; BB 13000 использовал новые тяговые двигатели переменного тока 50 Гц; то CC 14000 б / у тяговые двигатели постоянного тока с выпрямлением роторные преобразователи и CC 14100 использовали трехфазные тяговые двигатели переменного тока, опять же с роторными преобразователями. Первые два класса были B′B ′ компоновка с двумя четырехколесными тележками и отдельным тяговым двигателем на каждую ось. Поскольку оси были механически соединены с помощью зубчатой передачи, они были классифицированы как B'B ', а не как Bo'Bo'. Из-за большего веса роторных преобразователей 14000 и 14100 имели Co′Co ′ компоновка с дополнительными осями, чтобы выдерживать их вес без увеличения нагрузка оси.
Система BB 13000 была разработана Jeumont-Schneider. Линейный ток 25 кВ регулировался автотрансформатор затем преобразуется главным трансформатором в 750 В переменного тока. Этот вторичный ток приводит в действие четыре однофазных тяговых двигателя (по одному на ось), соединенных параллельно. Скорость двигателя контролировалась шунтами резистора и конденсатора на малых скоростях, шунтами резистора и индуктора на высоких скоростях.[7]
Эта система электродвигателей переменного тока не имела преимуществ противобуксовочной системы серии BB 12000 и их электродвигателей постоянного тока с точным управлением от игнитрон фазовый контроль.[6] Было обнаружено, что, хотя система электродвигателя переменного тока изначально была проще в сборке, так как не требовала выпрямителей, она не очень хорошо подходила для работы на низкой скорости и ускорения от частых остановок, и поэтому ее обычно ограничивали длительными непрерывными магистральными услугами. .[8] Один раз кремниевые выпрямители стал доступным для замены игнитронов, которые использовались на последнем из BB 12000, это стало доминирующим способом создания всех электровозов переменного тока на протяжении десятилетий.
'Жакмен'конструкции тележек были взяты из SNCF BB 9003, но укороченный и упрощенный, так как локомотивы имели меньшую скорость. Эта тележка использовала два отдельных тяговых двигателя с карданный вал соединение с колесами, а не предыдущий французский дизайн «танцующего кольца». Поскольку эти тележки механически соединяют два двигателя, они классифицируются как B′B ′ расположение, а не Бо'Бо '.
Стиль кузова был шпилька с единственной центральной кабиной управления «монокабиной» и длинными низкими капотами на каждом конце. Конструкция с одной кабиной была выбрана потому, что предыдущий опыт показал, что использование дублированного механизма управления на концах локомотива является наименее надежной частью электровоза, и поэтому может потребоваться только один комплект с прямым доступом к нему. Однако эта простота также помешала подключению локомотивов в несколько.[9] Водитель также был лучше защищен в случае аварии. Два алмазные пантографы занимал больше места, чем крыша кабины, и поэтому поддерживался на двух различных консольных платформах, впереди и позади кабины.[6] Шпилька и ее выступающие платформы пантографа дали им прозвище «утюги». Некоторые водители также знали их как «trancheur de jambon» из-за сходства рулевого колеса с колесом управления. слайсер для бекона.
История обслуживания
Оба класса BB 12000 и BB 13000 имели тесные кабины и относительно плохое торможение. Впрочем, BB 12000 явно превосходил в электрическом отношении. Класс BB 13000 начали снимать в 1980-х годах, а последний эксплуатировался в январе 1994 года.[8]
Сохранение
Два сохранены как статичные экспонаты
- BB 13044: Centre de la Mine et du Chemin de Fer в Oignies
- BB 13052: Cité du Train в Мюлуз
Рекомендации
- ^ а б Куйне, Жан (2008). "Les débuts du courant" Industriel "à la SNCF" [Зарождение «индустриального» течения на SNCF] (PDF). J3eA, Journal sur l'Enseignement des Sciences et Technologies de l'Information et des Systèmes (На французском). EDP. 7: 1–13. Дои:10.1051 / j3ea: 2008040. Получено 1 сентября 2017.CS1 maint: ref = harv (связь)
- ^ Леуцци, Винченцо (1955). «Железная дорога Хёлленталь и однофазная система 50 Гц». Рефераты по железнодорожной инженерии. Институт инженеров-строителей.
- ^ "Хронологическая таблица электрификации Réseau SNCF". Revue de l'AFAC. AFAC. 1988-6 (№ 393): 261–266.
- ^ Пикар, Жан-Франсуа (1997). "История электрификации французских шеменов" [История электрификации французских железных дорог].
- ^ а б c Куйнет (2008), п. 5.
- ^ а б c d Холлингсуорт, Брайан; Кук, Артур (2000). «Класс 12000 Бо-Бо». Современные локомотивы. С. 112–113. ISBN 0-86288-351-2.
- ^ Куйнет (2008), п. 9.
- ^ а б Куйнет (2008), п. 10.
- ^ Куйнет (2008), п. 6.
дальнейшее чтение
- Дюмон, Паскаль (1994). Электрические монофазные локомотивы в л'Артере Норд-Эст [Однофазные электровозы северо-восточной артерии]. Éditions du Cabri.
- Дефранс, Жак (1969). Le matériel moteur de la SNCF [Мотооборудование SNCF] (переиздание 1978 г.). Париж: Издания НМ.
- Констан, Оливье (2008). Локомотивы и автомотрисы 25 000 В, монофазный [Однофазные локомотивы и вагоны на 25000 В]. Энциклопедия мототехники SNCF. Том 5, Закуска.