Дорожное покрытие - Road surface

Эта статья о материале дорожного покрытия. Для других случаев использования термина «тротуар» см. Тротуар (значения).

Дорога восстанавливается с использованием Дорожный каток
Красное покрытие для велосипедная дорожка в Нидерландах
Строительная бригада укладывает асфальт над оптоволоконной траншеей в Нью-Йорке

А дорожное покрытие (Британский английский ), или же тротуар (Американский английский ), представляет собой прочный поверхностный материал, уложенный на участке, предназначенном для поддержки транспортных средств или пешеходов. трафик, например Дорога или же дорожка. В прошлом, гравийная дорога поверхности, булыжник и гранитные гарнитуры широко использовались, но в основном были заменены асфальт или же конкретный уложен на уплотненный базовый курс. Асфальтовые смеси используются при строительстве дорожных покрытий с начала 20 века и бывают двух типов: дороги с металлическим покрытием и дороги без покрытия. Металлические дороги предназначены для того, чтобы выдерживать автомобильную нагрузку, и поэтому их обычно устраивают на часто используемых дорогах. Неметаллические дороги, также известные как дороги с гравием, неровные и могут выдерживать меньший вес. Дорожные покрытия часто отмечен для направления движения.

Сегодня, проницаемое покрытие методы начинают использоваться для проезжей части и пешеходных дорожек с низким уровнем воздействия. Тротуары имеют решающее значение для таких стран, как Соединенные Штаты и Канада, которые сильно зависят от автомобильного транспорта. Поэтому такие исследовательские проекты, как Долговечные характеристики дорожного покрытия были запущены для оптимизации жизненного цикла различных дорожных покрытий.[1][2][3][4]

Разработка дорожных покрытий

Основная статья: История автомобильного транспорта
Старая римская дорога, ведущая от Иерусалим к Бейт Губрин, рядом с региональной магистралью 375 в Израиле
Различные слои дороги, включая слой асфальта. Общую толщину дорожного покрытия можно измерить с помощью гранулярная базовая эквивалентность

Колесный транспорт потребовал улучшения дорог. Как правило, натуральные материалы не могут быть одновременно достаточно мягкими, чтобы образовывать хорошо структурированные поверхности, и достаточно прочными, чтобы выдерживать колесные транспортные средства, особенно во влажном состоянии, и оставаться целыми. В городских районах стало целесообразно строить мощеные камнем улицы, и на самом деле первые мощеные улицы, похоже, были построены в Ура в 4000 г. до н. э. Вельветовые дороги были построены в Гластонбери, Англия в 3300 г. до н.э.[5] дороги были построены в Цивилизация долины Инда на Индийский субконтинент примерно в то же время. Улучшения в металлургия означало, что к 2000 году до нашей эры камнерезные инструменты были широко доступны на Ближнем Востоке и в других странах. Греция возможность мощения местных улиц.[6] Примечательно, что примерно в 2000 г. до н.э. Минойцы построил 50 км дороги с твердым покрытием от Кносс на севере Крит через горы в Гортин и Лебена, порт на южном побережье острова, имевший боковые водостоки, тротуар толщиной 200 мм. песчаник блоки, связанные с глина -гипс ступка, покрытый слоем базальтовый плиты и имел отдельные плечи. Эту дорогу можно было считать лучше любой Римская дорога.[7] Римские дороги отличались от простых вельветовые дороги для мощеных дорог с использованием глубокого дорожного полотна из утрамбованного щебня в качестве нижележащего слоя, чтобы гарантировать, что они остаются сухими, поскольку вода будет вытекать между камнями и обломками щебня, а не превращаться в грязь в глинистых почвах.

в средневековый исламский мир, многие дороги были построены по всей Арабская империя. Самые сложные дороги были у Багдад, Ирак, которые были вымощены смолой в 8 веке. Гудрон был получен из нефти, полученной из нефтяные месторождения в регионе, благодаря химическому процессу деструктивная перегонка.[8]

Хотя были попытки заново открыть для себя римские методы, до 18 века в дорожном строительстве было мало полезных инноваций. Первый профессиональный дорожный строитель, появившийся в Индустриальная революция был Джон Меткалф, который построил около 180 миль (290 км) магистраль, в основном на севере Англии, с 1765 г., когда Парламент принял акт, разрешающий создание магистрали строить новые потери финансируемые дороги в районе Knaresborough.

Пьер-Мари-Жером Трезаге широко приписывают создание первого научный подход к дорожно-строительная во Франции одновременно с Меткалфом. В 1775 году он написал меморандум о своем методе, который стал общей практикой во Франции. Это был слой крупных камней, покрытых слоем более мелкого гравия.

К концу 18-го и началу 19-го веков новые методы строительства автомагистралей были изобретены двумя британскими инженерами: Томас Телфорд и Джон Лаудон Макадам. Метод строительства дороги Телфорда включал рытье большой траншеи, в которую закладывали фундамент из тяжелой породы. Он также спроектировал свои дороги так, чтобы они имели уклон вниз от центра, что позволяло проводить дренаж, что является значительным улучшением работы Трезаге. Поверхность его дорог состояла из битого камня. Макадам разработал недорогой материал для мощения из почвы и каменного заполнителя (известный как щебень ). Его метод строительства дорог был проще, чем метод Телфорда, но более эффективен для защиты дорог: он обнаружил, что массивные основания из камня на камне не нужны, и утверждал, что только естественная почва будет поддерживать дорогу и движение по ней, пока она покрыта слоем грунта. дорожная корка, которая защитит почву от воды и износа.[9] Размер камней был центральным в теории строительства дорог МакАдама. Нижняя 200-миллиметровая (7,9 дюйма) толщина дороги была ограничена камнями размером не более 75 миллиметров (3,0 дюйма).

Современное асфальт был запатентован британским инженером-строителем Эдгар Пурнелл Хули, который заметил, что просыпанная смола на проезжей части удерживает пыль и создает гладкую поверхность.[10] В 1901 году он получил патент на асфальт.[11]

Хули 1901 год патент для Tarmac включал механическое смешивание гудрона и заполнителя перед укладкой, а затем уплотнение смеси с помощью каток. Смола была модифицирована путем добавления небольшого количества портландцемент, смола, и подача.[12]

Асфальт

Основная статья: Асфальтобетон
Крупным планом асфальт на подъездной дорожке
Укладка асфальта

Асфальт (в частности, асфальтобетон ), иногда называемое гибким покрытием из-за характера распределения нагрузок, широко используется с 1920-х годов. Вязкий характер битум связующее позволяет асфальтобетону выдерживать значительные Пластическая деформация, несмотря на то что усталость от многократных нагрузок с течением времени - наиболее частый механизм отказа. Большинство асфальтовых покрытий укладываются на гравийное основание, толщина которого обычно не меньше толщины слоя асфальта, хотя некоторые асфальтовые покрытия «на всю глубину» укладываются непосредственно на естественный грунт. земляное полотно. На участках с очень мягким или обширным грунтовым покрытием, например глина или же торф, толстые гравийные основания или стабилизация земляного полотна с помощью портландцемент или же Лайм может потребоваться. Полипропилен и полиэстер геосинтетика также использовались для этой цели[13] а в некоторых северных странах слой полистирол доски были использованы для задержки и минимизации проникновения мороза в земляное полотно.[14]

В зависимости от температуры, при которой он применяется, асфальт подразделяется на горячую смесь, теплую смесь, полутёплую смесь или холодную смесь.[15] Горячий асфальт наносится при температуре выше 300 ° F (150 ° C) с свободно плавающая стяжка. Теплая асфальтовая смесь применяется при температурах 95–120 ° C (200–250 ° F), что приводит к снижению энергопотребления и выбросов летучие органические соединения.[16] Холодный асфальт часто используется на сельских дорогах с небольшой протяженностью, где горячий асфальт слишком сильно охлаждается во время долгой поездки из асфальтовый завод на строительную площадку.[17]Асфальтобетонное покрытие, как правило, строится для основных магистралей с большой интенсивностью движения, имеющих среднегодовую ежедневную транспортную нагрузку более 1200 автомобилей в день.[18] Преимущества асфальтированных дорог включают относительно низкий уровень шума, относительно низкую стоимость по сравнению с другими способами укладки и кажущуюся простоту ремонта. К недостаткам можно отнести меньшую долговечность по сравнению с другими методами укладки, меньшую прочность на разрыв, чем у бетона, тенденцию становиться гладкой и мягкой в ​​жаркую погоду и определенное количество углеводород загрязнение почвы и грунтовые воды или же водные пути.

В середине 1960-х гг. прорезиненный асфальт была использована впервые при смешивании резиновой крошки из использованных шин с асфальтом.[19] Хотя прорезиненный асфальт является потенциальным применением для шин, которые в противном случае заполняли бы свалки и представляли опасность пожара, прорезиненный асфальт показал более высокую степень износа в циклах замораживания-оттаивания в зонах с умеренным климатом из-за неоднородного расширения и сжатия нерезиновых компонентов. Применение прорезиненного асфальта более чувствительно к температуре, и во многих местах его можно наносить только в определенное время года.[нужна цитата ]

Результаты исследования долгосрочных акустических преимуществ прорезиненного асфальта неубедительны. Первоначальное нанесение прорезиненного асфальта может обеспечить снижение уровня шума от покрышек от источника шума на 3–5 децибел (дБ); однако это приводит к снижению общего уровня транспортного шума всего на 1–3 децибела (дБ) (из-за других компонентов транспортного шума). По сравнению с традиционными пассивными мерами снижения шума (например, шумозащитные стены и земляные бермы), прорезиненный асфальт обеспечивает более короткий срок службы и меньшие акустические преимущества при гораздо более высоких затратах.[нужна цитата ]

Конкретный

Дальнейшая информация: Конкретный
Бетонное полотно в Сан - Хосе, Калифорния
Бетонная дорога в Юинг, Нью-Джерси. Первоначальный тротуар был уложен в 1950-х годах и с тех пор не претерпел значительных изменений.[нужна цитата ]

Бетонные поверхности (в частности, портландцемент бетон) создаются с использованием бетонной смеси портландцемента, крупный заполнитель, песок, и вода. Практически во все современные смеси также будут добавляться различные добавки для повышения удобоукладываемости, уменьшения необходимого количества воды, смягчения вредных химических реакций и для других полезных целей. Во многих случаях также будут добавлены заменители портландцемента, такие как летучая зола. Это может снизить стоимость бетона и улучшить его физические свойства. Материал наносится в свежеприготовленном растворе и обрабатывается механически, чтобы уплотнить внутреннюю часть и выдавить часть цементного раствора на поверхность, чтобы получить более гладкую и плотную поверхность, свободную от сот. Вода позволяет смеси соединяться на молекулярном уровне в химической реакции, называемой гидратация.

Бетонные поверхности подразделяются на три основных типа: соединенные ровные (JPCP), соединенные армированные (JRCP) и непрерывно армированные (CRCP). Один элемент, который отличает каждый тип, - это система соединения, используемая для контроля развития трещин.

Одним из основных преимуществ бетонных покрытий является то, что они обычно прочнее и долговечнее, чем асфальтовые дороги. Они также могут иметь желобки для создания прочной, устойчивой к скольжению поверхности. Предыдущий недостаток состоял в том, что они имели более высокую начальную стоимость и могли требовать больше времени для строительства. Эту стоимость обычно можно компенсировать за счет длительного срока службы дорожного покрытия и более высокой стоимости битума. Бетонное покрытие можно поддерживать с течением времени с помощью ряда методов, известных как восстановление бетонных покрытий который включает в себя алмазное шлифование, модернизация дюбелей, герметизация стыков и трещин, вышивка крестиком и т. д. Алмазное шлифование также полезно для снижения шума и восстановления сопротивления скольжению старого бетонного покрытия.[20][21]

Первая улица в Соединенных Штатах, вымощенная бетоном, была Корт Авеню в Беллефонтен, Огайо в 1893 г.[22][23] Первая миля бетонного покрытия в США прошла. Woodward Avenue в Детройт, штат Мичиган в 1909 г.[24] Следуя этим новаторским применениям, Lincoln Highway Association, созданная в октябре 1913 г. для надзора за созданием одной из первых трансконтинентальных магистралей США с востока на запад для тогдашнего нового автомобиля, начала создавать "рассада миль" дорожного полотна с бетонным покрытием в различных местах Среднего Запада Америки, начиная с 1914 г. Мальта, Иллинойс, при использовании бетона с указанным "идеальным участком" бетона для шоссе Линкольн в Лейк Каунти, Индиана в течение 1922 и 1923 гг.[25]

Бетонные дороги могут производить больше шума, чем асфальт, из-за шума шин от трещин и деформационных швов. Бетонное покрытие, состоящее из нескольких плит одинакового размера, будет производить периодический звук и вибрацию в каждом автомобиле, когда его шины проходят через каждый компенсатор. Эти монотонные повторяющиеся звуки и вибрации могут вызвать утомляющий или снотворный эффект на водителя во время долгого путешествия.

Композитное покрытие

Пример композитного покрытия: асфальт горячей смеси, уложенный на бетонное покрытие из портландцемента.

Композитные покрытия сочетают в себе подслой портландцементного бетона с асфальтовым покрытием. Обычно они используются для восстановления существующих дорог, а не при новом строительстве.

Иногда поверх поврежденного бетона кладут асфальт, чтобы восстановить гладкую поверхность износа.[26] Недостатком этого метода является то, что движение в швах между лежащими под ним бетонными плитами либо из-за теплового расширения и сжатия, либо из-за отклонения бетонных плит от грузовика. осевые нагрузки, обычно вызывает отражающие трещины в асфальте. Чтобы уменьшить образование трещин при отражении, бетонное покрытие разбивают на части. сломать и усадить, трещина и сиденье, или же трение процесс. Геосинтетические материалы могут использоваться для контроля отражающих трещин.[27] При процессах разрыва и посадки, трещины и посадки на бетон падает тяжелый груз, чтобы вызвать растрескивание, затем тяжелый ролик используется для укладки полученных кусков в основание.

Основное различие между двумя процессами - это оборудование, используемое для разрушения бетонного покрытия, и размер получаемых кусков. Теория гласит, что частые небольшие трещины будут распространять тепловое напряжение на более широкую площадь, чем нечастые большие стыки, снижая нагрузку на вышележащее асфальтовое покрытие. «Трубопровод» - это более полное разрушение старого, изношенного бетона, эффективное преобразование старого покрытия в заполнитель для новой асфальтовой дороги.[28]

В отбеливание В процессе производства используется портландцементный бетон для восстановления поврежденного асфальтового покрытия.

Переработка отходов

Фрезерный станок для асфальта в Бойсе, Айдахо

Проблемные дорожные материалы могут быть повторно использованы при ремонте проезжей части. Существующее покрытие измельчается или разбивается на мелкие кусочки с помощью процесса, называемого фрезерование. Затем его можно транспортировать на асфальтный или бетонный завод и использовать в новом покрытии или переработать на месте, чтобы сформировать основание или основание для нового покрытия. Некоторые используемые методы включают:

Утилизация на месте

  • Растирание бетонного покрытия. Существующее бетонное покрытие разбито на частицы размером с гравий. Любая стальная арматура удаляется, затем оставшиеся частицы размером с гравий уплотняются и покрываются асфальтовым покрытием.[29]
  • Холодная переработка на месте. Битумное покрытие измельчается или измельчается на мелкие частицы. Асфальтобетонные смеси смешивают с небольшим количеством асфальтовой эмульсии или вспененного битума, вымощают и уплотняют, дают отверждаться в течение семи-десяти дней, а затем покрывают асфальтом.[30]
  • Горячая переработка на месте. Битумное покрытие нагревают до 250–300 ° F (120–150 ° C), измельчают, комбинируют с омолаживающим агентом или первичным битумным вяжущим и уплотняют. Затем на него можно нанести новый слой асфальта. Этот процесс перерабатывает только верхние два дюйма (50 мм) или меньше, поэтому его можно использовать для исправления колейности, полировки или других дефектов поверхности. Это не лучший способ для дорог с повреждениями конструкции. Он также выделяет большое количество тепла и пара и может не подходить для использования в застроенных территориях.[30]
  • Рекультивация на полную глубину это процесс, который измельчает всю толщину асфальтового покрытия и некоторые из нижележащих материалов, чтобы обеспечить однородную смесь материала. Связующий агент может быть смешан с образованием основного слоя для нового покрытия, или его можно оставить несвязанным, чтобы сформировать основной слой. Обычные связующие вещества включают асфальтовую эмульсию, летучую золу, портландцемент или хлорид кальция. Его также можно смешивать с совокупность, переработанный асфальтобетон или измельченный портландцемент для улучшения градация материала, и может обеспечить 30-летний жизненный цикл конструкции с надлежащими лабораторными испытаниями и проверкой в ​​полевых условиях.[30][31]

Битумная поверхность

Основная статья: Чипсил

Битумная обработка поверхности (BST) или чипсил используется в основном на дорогах с низкой проходимостью, а также в качестве герметизирующего покрытия для омоложения асфальтобетонного покрытия. Обычно он состоит из заполнителя, нанесенного на разбрызганный асфальт. эмульсия или урезанный асфальтобетон. Затем заполнитель заделывают в асфальт, раскатывая его, как правило, с резиновыми колесами. ролик. Этот тип поверхности описывается множеством региональных терминов, включая «стружку», «гудрон и стружку», «масло и камень», «герметизирующее покрытие», «напыляемое уплотнение»[32], "обработка поверхности",[33] «микроповерхность»[34] или просто «битум».

BST используется на сотнях миль Шоссе Аляски и другие подобные дороги в Аляска, то Территория Юкон, и северный британская Колумбия. Простота применения BST - одна из причин его популярности, а другая - его гибкость, что важно, когда дороги проложены по неустойчивой местности, которая весной оттаивает и размягчается.

К другим типам BST относятся микротрещина, шламовые уплотнения и Novachip. Они устанавливаются с использованием специализированного и запатентованного оборудования. Чаще всего они используются в городских районах, где шероховатость и рыхлый камень, связанный с уплотнением стружки, считаются нежелательными.

Тонкая мембранная поверхность

Тонкая мембранная поверхность (ТМС) - это масло -обрабатывали совокупность который возложен на гравийная дорога кровать, производящая беспыльную дорогу.[35] Дорога TMS уменьшает проблемы с грязью и обеспечивает местным жителям дороги без камней, где движение груженых грузовиков незначительно. Слой TMS не добавляет значительной прочности конструкции и поэтому используется на второстепенных магистралях с низким объемом трафика и минимальной нагрузкой по весу. Строительство включает минимальную подготовку земляного полотна с последующим покрытием холодной смесью толщиной от 50 до 100 миллиметров (2,0–3,9 дюйма). асфальт совокупный.[18] Оперативный отдел Министерство автомобильных дорог и инфраструктуры в Саскачеван несет ответственность за поддержание 6 102 километров (3792 миль) шоссе с тонкой мембраной (TMS).[36]

Отта печать

Отта печать представляет собой дешевое дорожное покрытие с использованием смеси толщиной 16–30 миллиметров (0,63–1,18 дюйма) битум и щебень.[37]

Гравийная поверхность

Гравийная дорога в Намибия
Основная статья: Гравийная дорога

Гравий известно, что они широко использовались при строительстве дорог солдатами Римская империя (видеть Римская дорога ), но в 1998 году дорога с известняковым покрытием, предположительно восходящая к Бронзовый век, был найден в Ярнтон в Оксфордшире, Великобритания.[38] Нанесение гравия или "металлизация", имеет два различных применения в дорожных покрытиях. Термин щебень относится к сломанным камень или же золы используется в строительство или ремонт дорог или же железнодорожные пути,[39] и получен из латинский Metallum, что означает оба "мой " и "карьер ".[40] Первоначально термин относился к процессу создания дорожного полотна из гравия. Маршрут проезжей части сначала будет проложен на несколько футов вниз и, в зависимости от местных условий, Французские водостоки могли или не могли быть добавлены. Затем укладывались и уплотнялись большие камни, а затем последовательные слои более мелких камней, пока поверхность дороги не состояла из мелких камней, уплотненных в твердую, прочную поверхность. "Щебень" позже стал названием камень щебень смешанная с деготь формировать дорожный материал асфальт. Дорога из такого материала называется "металлизированная дорога"в Британии"асфальтированная дорога"в Канаде и США, или"закрытая дорога"в некоторых частях Канады, Австралии и Новой Зеландии.[41]

Гранулированная поверхность может использоваться с интенсивностью движения, когда среднегодовая посещаемость составляет 1200 автомобилей в день или меньше.[нужна цитата ] Определенная структурная прочность достигается, если дорожное покрытие объединяет основание и основание и покрывается двухкомпонентным уплотнением с эмульсией.[18][42] Помимо 4929 километров (3063 миль) гранулированного покрытия в Саскачеване, около 40% Новая Зеландия Дороги представляют собой несвязанные конструкции из зернистого покрытия.[36][43]

Решение о том, асфальтировать дорогу или нет, часто зависит от интенсивности движения. Было обнаружено, что затраты на техническое обслуживание гравийных дорог часто превышают затраты на техническое обслуживание дорог с твердым покрытием или с покрытием, когда объемы движения превышают 200 автомобилей в день.[44]

Некоторые общины считают, что имеет смысл преобразовать свои дороги с малым покрытием и асфальтированные дороги в щебеночные покрытия.[45]

Другие поверхности

Асфальтоукладчики (или же павильоны), как правило, в виде сборных бетонных блоков, часто используются в эстетических целях, а иногда и в порт объекты, на которых наблюдается длительная нагрузка на дорожное покрытие. Асфальтоукладчики редко используются в районах, где наблюдается высокоскоростное движение транспортных средств.

Кирпич, булыжник, поселиться, деревянная доска и тротуары из деревянных блоков, такие как Никольсон тротуар, когда-то были обычным явлением в городские районы во всем мире, но вышли из моды в большинстве стран из-за высокой стоимости рабочей силы, необходимой для их укладки и обслуживания, и обычно хранятся только по историческим или эстетическим причинам.[нужна цитата ] Однако в некоторых странах они все еще распространены на местных улицах. в Нидерланды, кирпичная кладка вернулась после принятия крупной общенациональной дорожная безопасность в 1997 году. С 1998 по 2007 год более 41 000 км городских улиц были преобразованы в подъездные дороги местного значения с ограничением скорости 30 км / ч, с целью успокаивающее движение.[46] Одна из популярных мер - использовать кирпичную кладку - шум и вибрация замедляют автомобилистов. В то же время велосипедные дорожки вдоль дороги нередко имеют более гладкое покрытие, чем сама дорога.[47][48]

Так же, щебень и асфальт тротуары все еще могут иногда[когда? ] могут быть найдены погребенными под асфальтобетонным или портландцементным бетонным покрытием, но редко[требуется разъяснение ] построен сегодня[когда? ].

Существуют также другие методы и материалы для создания тротуаров, которые выглядят как тротуары из кирпича. Первый метод создания текстуры кирпича - это нагреть асфальтовое покрытие и использовать металлическую проволоку, чтобы отпечатать узор кирпича с помощью уплотнитель создавать штампованный асфальт. Аналогичный метод заключается в использовании инструментов для оттиска резины, чтобы надавить на тонкий слой цемента, чтобы создать декоративный бетон. Другой метод - использовать трафарет с узором под кирпич и нанести на него поверхностный материал. Материалы, которые могут быть применены для придания цвета кирпича и сопротивления скольжению, могут быть во многих формах. Пример - использование цветного бетонный раствор, модифицированный полимером который может применяться стяжка или опрыскивание.[49] Другой материал совокупность -армированный термопласт который может быть нагрет до верхнего слоя поверхности с кирпичным рисунком.[50] Другими материалами покрытия поверх штампованного асфальта являются краски и двухкомпонентные эпоксидная смола покрытие.[51]

  • Бетонные брусчатки

  • Замена старой дороги бетонными блоками в районе дороги Боао, Хайкоу Город, Хайнань, Китай

  • Покрытие из полимерцемента для изменения текстуры и цвета асфальтового покрытия на кирпичную, для создания декоративного пешеходного перехода

Акустические последствия

Известно, что выбор покрытия проезжей части влияет на интенсивность и спектр звука, исходящего от взаимодействия шины с поверхностью.[52] Первоначальное применение исследований шума произошло в начале 1970-х годов. На шумовые явления сильно влияет скорость автомобиля.

Типы покрытия проезжей части создают дифференциальный шумовой эффект до 4 дБ, при этом тип стружколома и рифленые дорожки являются самыми громкими, и бетонные поверхности без проставок - самый тихий. Асфальтовый поверхности выполняют промежуточные функции относительно бетона и чип-пломба. Прорезиненный асфальт Было показано, что уровень шума от шин при работе с дорожным покрытием незначительно снижается на 3–5 дБ, а общий уровень шума от дороги уменьшается на 1–3 дБ по сравнению с обычным асфальтом.

  • Булыжники

  • Прямоугольники

  • Декоративный волнистый узор на La Rambla

  • Декоративный макетный узор из кирпича

  • Более декоративные образцы кирпичной кладки

Износ поверхности

Смотрите также: Выбоина, Крокодиловый треск, Колея (дороги), Кровотечение (дороги), и Моделирование характеристик дорожного покрытия
Ухудшается асфальт

Поскольку системы дорожного покрытия в основном выходят из строя из-за усталость (аналогично металлы ), повреждение дорожного покрытия увеличивается с четвертой степенью нагрузка оси транспортных средств, движущихся по нему. Согласно Дорожный тест AASHO, сильно загружен грузовики может нанести более чем в 10 000 раз больше повреждений, чем обычный легковой автомобиль. Налог По этой причине ставки для грузовиков выше, чем для автомобилей в большинстве стран, хотя они не взимаются пропорционально нанесенному ущербу.[53] Считается, что легковые автомобили практически не влияют на срок службы дорожного покрытия с точки зрения усталости материалов.

К другим видам отказа относятся старение и истирание поверхности. С годами вяжущее битумное курс ношения становится более жестким и менее гибким. Когда он станет достаточно «старым», поверхность начнет терять агрегаты, и макротекстура глубина резко увеличивается. Если по ходу износа не выполняется быстрое техническое обслуживание, выбоины сформируется. В замораживание-оттаивание цикл в холодном климате резко ускорит износ дорожного покрытия, как только вода сможет проникнуть на поверхность. Наночастицы глины и коллоидального диоксида кремния потенциально могут быть использованы в качестве эффективных покрытий, предотвращающих старение от ультрафиолета в асфальтовых покрытиях.[54]


Если дорога все еще структурно прочная, следует обработать поверхность битумом, например чипсил или обработка поверхности может продлить срок службы дороги с небольшими затратами. В районах с холодным климатом, шипованные шины может быть разрешено на легковых автомобилях. В Швеции и Финляндии шипованные шины для легковых автомобилей составляют очень большую долю дорожного покрытия. колейность.[55]

Физические свойства участка дорожного покрытия можно проверить с помощью дефлектометр падающего груза.

Было разработано несколько методов проектирования для определения толщины и состава дорожного покрытия, необходимых для выдерживания прогнозируемых транспортных нагрузок в течение заданного периода времени. Методы проектирования дорожного покрытия постоянно развиваются. Среди них Конструкция покрытия Shell метод, а Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) 1993/98 "Руководство по проектированию конструкций дорожного покрытия". В рамках процесса NCHRP было разработано механистико-эмпирическое руководство по проектированию, в результате чего было разработано Механистическое эмпирическое руководство по проектированию дорожного покрытия (MEPDG), которое было принято AASHTO в 2008 году, хотя реализация MEPDG государственными департаментами транспорта была медленной.[56]

Дальнейшие исследования Университетский колледж Лондона в тротуары привели к разработке внутреннего искусственного покрытия площадью 80 кв.м в исследовательском центре под названием Лаборатория пешеходной доступности и среды передвижения (ПАМЕЛА). Он используется для моделирования повседневных сценариев от разных пользователей дорожного покрытия до различных условий покрытия.[57] Также поблизости есть исследовательский центр. Обернский университет, то Испытательный трек NCAT, который используется для испытания экспериментальных асфальтовых покрытий на прочность.

Помимо затрат на ремонт, состояние дорожного покрытия имеет экономические последствия для участников дорожного движения. Сопротивление качению увеличивается на неровном асфальте, как и износ компонентов автомобиля.Было подсчитано, что плохое дорожное покрытие обходится среднему водителю в США в 324 доллара в год на ремонт автомобиля, или в общей сложности 67 миллиардов долларов. Также было подсчитано, что небольшие улучшения состояния дорожного покрытия могут снизить расход топлива на 1,8–4,7%.[58]

Маркировка

Основная статья: Разметка дорожного покрытия

Разметка дорожного покрытия используется на проезжей части с твердым покрытием в качестве ориентира и информации для водителей и пешеходов. Он может быть в виде механических маркеров, таких как кошачьи глаза, точки боттов и предохранительные полосы или немеханические маркеры, такие как краски, термопласт, пластик и эпоксидная смола.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Нехме, Жан (14 июля 2017 г.). «О длительной эксплуатации дорожного покрытия». Федеральное управление автомобильных дорог. Получено 22 октября 2017.
  2. ^ Рааб, Роберт (нет данных). «Долгосрочные исследования характеристик дорожного покрытия». Совет по транспортным исследованиям. Получено 22 октября 2017.
  3. ^ "Форд, К., Арман, М., Лаби, С., Синха, К. К., Томпсон, П. Д., Широле, А. М., и Ли, З. 2012. Отчет NCHRP 713: Оценка ожидаемого срока службы дорожных активов. В Транспортном исследовательском совете , Национальная академия наук, Вашингтон, округ Колумбия. Совет транспортных исследований, Вашингтон, округ Колумбия " (PDF).
  4. ^ "Piryonesi, SM, & El-Diraby, T. (2018). Использование аналитики данных для экономичного прогнозирования дорожных условий: пример индекса состояния дорожного покрытия: [сводный отчет] (№ FHWA-HRT-18-065) . Соединенные Штаты. Федеральное управление автомобильных дорог. Управление исследований, разработок и технологий ". Архивировано из оригинал 2 февраля 2019 г.
  5. ^ Лэй (1992), стр. 51
  6. ^ Лэй (1992), стр. 43
  7. ^ Лэй (1992), стр. 44
  8. ^ Доктор Касем Аджрам (1992). Чудо исламской науки (2-е изд.). Издатели Дома знаний. ISBN  0-911119-43-4.
  9. ^ Крейг, Дэвид, «Колосс дорог», Палимпсест, Strum.co.uk, получено 18 июн 2010
  10. ^ Ральф Мортон (2002), Construction UK: введение в отрасль, Oxford: Blackwell Science, стр. 51, ISBN  0-632-05852-8, получено 22 июн 2010. (Детали этой истории немного разнятся, но суть такая же, как и основные факты).
  11. ^ Харрисон, Ян (2004), Книга изобретений, Вашингтон, округ Колумбия: Национальное географическое общество, п. 277, г. ISBN  978-0-7922-8296-9, получено 23 июн 2010
  12. ^ Хули, Э. Пурнелл, Патент США 765,975 , «Аппарат для приготовления дегтярного макадама», 26 июля 1904 г.
  13. ^ "NUAE Geosynthetics Ltd. Новости: Проект Scout Moor Wind farm" (PDF). NUAE. Май 2007. Архивировано с оригинал (PDF) 8 декабря 2015 г.. Получено 2 ноября 2008.
  14. ^ Анон (июнь 1991 г.). «Строительство автомобильных дорог / Утепление грунта» (PDF). Стиропор: техническая информация. Архивировано из оригинал (PDF) 2 октября 2018 г.. Получено 29 января 2010.
  15. ^ Черагиан, Гоштасп; Канноне Фалькетто, Аугусто; Вы, Чжаньпин; Чен, Сию; Ким, Юн Су; Вестерхофф, Ян; Мун, Ки Хун; Вистуба, Майкл П. (18 мая 2020 г.). «Технология теплого асфальта: актуальный обзор». Журнал чистого производства. 268: 122128. Дои:10.1016 / j.jclepro.2020.122128.
  16. ^ «Технологии и исследования теплого асфальта». Федеральное управление автомобильных дорог. 29 октября 2008 г.. Получено 4 августа 2010.
  17. ^ «Горячий, теплый, люк теплый и холодный асфальт» (PDF). Программа местных дорог Корнелла. Июнь 2009 г. Архивировано с оригинал (PDF) 21 октября 2012 г.. Получено 4 августа 2010.
  18. ^ а б c Гербрандт, Рон; Тим Макахонюк; Кэти Линн Борбели; Кертис Бертло (2000). «Необходимо строго соблюдать правила - без исключений» (PDF). Влияние холодного ресайклинга на отрасль тяжеловесных грузовиков. 6-я Международная конференция по весу и габаритам тяжелых транспортных средств. Получено 25 января 2009.
  19. ^ Дэвид Джонс; Джон Харви; Имад Л. Аль-Кади; Ангел Матеос (2012). Достижения в проектировании дорожных покрытий за счет полномасштабных ускоренных испытаний дорожного покрытия. CRC Press. ISBN  978-0-203-07301-8.
  20. ^ «Реставрация бетонных покрытий» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 17 апреля 2012 г.. Получено 7 апреля 2012.
  21. ^ «Руководство по восстановлению бетонного покрытия при алмазной шлифовке». Получено 7 апреля 2012.
  22. ^ "Беллефонтен, Огайо: фото на Корт-авеню". Профиль города. 17 февраля 2011 г.. Получено 2 апреля 2018.
  23. ^ Lee, B.J .; Ли, Х. (2004). "Позиционно-инвариантная нейронная сеть для цифрового анализа трещин на покрытиях". Компьютерное проектирование строительства и инфраструктуры. 19 (2): 105–118. Дои:10.1111 / j.1467-8667.2004.00341.x.
  24. ^ Кульси, Билл; Шаввер, Том; Кач, Кэрол (1980). Заставляя Мичиган двигаться: история автомагистралей Мичигана и Министерства транспорта штата Мичиган. Лансинг, Мичиган: Департамент транспорта штата Мичиган. OCLC  8169232.
  25. ^ Вайнгрофф, Ричард Ф. (7 апреля 2011 г.). «Линкольн Хайвэй». fhwa.dot.gov. Федеральное управление автомобильных дорог. Получено 25 сентября 2017. Агентство LHA также спонсировало короткие бетонные дороги для наглядных занятий "Seedling Mile" во многих местах (первая, построенная осенью 1914 года, находилась к западу от Мальты, штат Иллинойс). Согласно руководству LHA от 1924 г., «Майлз саженцев» был предназначен для «демонстрации желательности этого постоянного типа дорожного строительства» и «кристаллизации общественного мнения» по поводу «дальнейшего строительства такого же характера». Как правило, LHA работало с Портлендской цементной ассоциацией для организации пожертвований цемента для посевных площадей ... Самым известным «саженцем» и одним из самых обсуждаемых участков Линкольн-хайвэй был 1,3-мильный «идеальный участок» между Дайер и Шерервиль в округе Лейк, штат Индиана. В 1920 году LHA решило разработать модельный участок дороги, который подходил бы не только для текущего движения, но и для движения по шоссе в течение следующих двух десятилетий. LHA собрало 17 ведущих экспертов страны по автодорогам на встречи в декабре 1920 г. и феврале 1921 г., чтобы решить детали дизайна идеального участка. Они договорились о таких особенностях, как: право дороги шириной 110 футов; Бетонное покрытие шириной 40 футов и толщиной 10 дюймов (максимальная нагрузка 8000 фунтов на колесо была основой конструкции покрытия); Минимальный радиус поворота 1000 футов, с ограждением на всех насыпях; Повороты виража (т. Е. С наклоном) для скорости 35 миль в час; Никаких переездов или рекламных знаков; и пешеходная дорожка.
  26. ^ Хазанович, Л .; Lederle, R .; Tompkins, D .; Харви, J.T .; Синьор, Дж. (2012). «Руководство по реабилитации бетонных покрытий с использованием асфальтовых покрытий (Заключительный отчет FHWA TPF-5 (149))». Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  27. ^ Могхадас Неджад, Ферейдун; Нури, Алиреза; Тулаби, Саид; Фаллах, Шахаб (8 августа 2014 г.). «Влияние использования геосинтетических материалов на предотвращение образования отражающих трещин». Международный журнал дорожной техники. 16 (6): 477–487. Дои:10.1080/10298436.2014.943128. S2CID  137582766.
  28. ^ Лавин, Патрик (2003). Асфальтовые покрытия: Практическое руководство по проектированию, производству и обслуживанию для инженеров и архитекторов. CRC Press. ISBN  9780203453292.
  29. ^ Затирка с битумно-бетонным покрытием - 10-летний опыт работы в Иллинойсе, Министерство транспорта штата Иллинойс, апрель 2002 г.,
  30. ^ а б c «Принципы укладки асфальта». www.clrp.cornell.edu. Программа местных дорог Корнелла. Март 2004 г.. Получено 5 октября 2016.
  31. ^ Бадд, Годфри. "Конец летним задержкам строительства шоссе?". www.albertaconstructionmagazine.com. Получено 5 октября 2016.
  32. ^ Распылительная печать, База знаний о местных органах власти и муниципальных образованиях, по состоянию на 29 января 2010 г.
  33. ^ Gransberg, Douglas D .; Джеймс, Дэвид М. Б. (2005). Рекомендации по использованию стружколомов. Национальное кооперативное шоссе. Совет по транспортным исследованиям. С. 13–20. ISBN  978-0-309-09744-4.
  34. ^ https://dpw.lacounty.gov/gmed/lacroads/TreatmentMicrosurfacing.aspx
  35. ^ Лазич, Звездан; Рон Гербрандт (2004). «Осуществимость альтернативных хранилищ соли в тематическом исследовании Саскачевана Нейлбург» (PDF). Измерение показателей эффективности для принятия решений при проведении зимних ремонтных работ. 2004 Ежегодная конференция Транспортной ассоциации Канады. Саскачеван шоссе и транспорт. Архивировано из оригинал (PDF) 18 марта 2009 г.. Получено 25 февраля 2009.
  36. ^ а б «Шоссе и инфраструктура - правительство Саскачевана». Архивировано из оригинал 8 февраля 2008 г.. Получено 15 апреля 2008.
  37. ^ Манинс, Рози (28 февраля 2009 г.). «Новый метод пылеподавления». Otago Daily Times. Получено 5 ноября 2011.
  38. ^ Анон (июль 1998 г.). «Металлическая дорога бронзового века возле Оксфорда». Британская археология: Новости (36). Получено 29 января 2010.
  39. ^ Анон. «Щебень». Онлайн-словарь Merriam-Webster. Merriam Webster inc. Получено 29 января 2010.
  40. ^ Анон. "Металл". Интернет-этимологический словарь. 2001 Дуглас Харпер. Получено 29 января 2010.
  41. ^ Анон. «Металлическая дорога». Всемирная паутина онлайн. Программное обеспечение WordWeb. Получено 29 января 2010.
  42. ^ «Наплавка Агрегат» (PDF). Брошюра о продукте. Afrisam.com Южная Африка. 2008. Архивировано с оригинал (PDF) 18 марта 2009 г.. Получено 25 января 2009.
  43. ^ Эзер, Маркус; Сабина Веркмайстер; Альваро Гонсалес; Дэвид Алебастр (2008). «Экспериментальное и численное моделирование воздействия нагрузки на модифицированные зернистые покрытия» (PDF). 8-й Всемирный конгресс по вычислительной механике 5-й Европейский конгресс по вычислительным методам в прикладных науках и технике ECCOMAS. 6-я Международная конференция по весам и габаритам тяжелых транспортных средств. Архивировано из оригинал (PDF) 18 марта 2009 г.. Получено 25 января 2009.
  44. ^ Мэри К. Рукашаза-Мукоме; и другие. (2003). «Сравнение затрат на лечение, используемое для содержания или модернизации дорог из общего числа» (PDF). Материалы симпозиума по исследованиям в области транспорта на Среднем континенте 2003 г.. Государственный университет Айовы. Получено 16 сентября 2011.
  45. ^ "Дороги к руинам: города рвут тротуар". Wall Street Journal. 17 июля 2010 г.. Получено 16 сентября 2011.
  46. ^ De balans opgemaakt: Duurzaam Veilig 1998–2007 гг. [Устойчивая безопасность в Нидерландах - 1998–2007 гг.] (PDF) (на голландском). SWOV, Голландский институт исследований безопасности дорожного движения. 2009. с. 6 (аннотация на английском). ISBN  978-90-73946-06-4. Получено 13 июля 2014.
  47. ^ Хемброу, Дэвид (25 апреля 2011 г.). «Дорожный шум, булыжник и ровный асфальт». Вид с велосипедной дорожки. Получено 14 августа 2014.
  48. ^ Фред Янг (23 февраля 2013 г.). Чему Сиэтл может научиться у голландского уличного дизайна? (презентационное видео). Район Сиэтл Гринвэйз. Событие происходит в 3:49 и 9:19 мин.. Получено 14 августа 2014. ... велосипедная дорожка - асфальт (...), а полоса для машин - кирпичная ...
  49. ^ «Долговечные системы для цветных покрытий - цвета, уплотнения, текстуры и средства защиты для продления срока службы асфальтовых и бетонных поверхностей» (PDF). Получено 13 ноября 2014.
  50. ^ Высокопроизводительные пешеходные переходы (PDF). Альтернативные концепции мощения. Получено 13 ноября 2014.
  51. ^ «Асфальт декоративный штампованный». ThermOTrack. Получено 13 ноября 2014.
  52. ^ Хоган, К. Майкл (сентябрь 1973 г.). «Анализ дорожного шума». Загрязнение воды, воздуха и почвы. 2 (3): 387–392. Bibcode:1973WASP .... 2..387H. Дои:10.1007 / BF00159677. S2CID  109914430.
  53. ^ Заявление Гарта Дулла для сенатского комитета Epw
  54. ^ Черагиан, Гоштасп; Вистуба, Майкл П. (8 июля 2020 г.). «Исследование ультрафиолетового старения битума, модифицированного композитом из глины и наночастиц коллоидального кремнезема». Научные отчеты. 10 (1): 11216. Дои:10.1038 / s41598-020-68007-0. ЧВК  7343882. PMID  32641741.
  55. ^ "Расчистка земель". MN Расчистка земель. 11 января 2019 г.. Получено 10 октября 2019.
  56. ^ Ли, Цян; Сяо, Дэнни Икс .; Wang, Kelvin C.P .; Холл, Кевин Д .; Цю, Яньцзюнь (27 сентября 2013 г.). «Механико-эмпирическое руководство по проектированию дорожной одежды (MEPDG): взгляд с высоты птичьего полета». Журнал современного транспорта. 19 (2): 114–133. Дои:10.1007 / bf03325749.
  57. ^ «Ученые ходят по техническому асфальту». Новости BBC. 12 сентября 2006 г.. Получено 22 мая 2010.
  58. ^ "Ценность гладкости". Лучшие дороги. Рэндалл Рейли. Август 2011 г.

внешняя ссылка