Компенсация риска - Risk compensation

Правило Бута № 2: «Чем безопаснее становится парашютное снаряжение, тем больше у парашютистов шансов сохранить постоянный уровень смертности»[1]

Компенсация риска это теория что предполагает, что люди обычно корректируют поведение в ответ на предполагаемый уровень риска, становясь более осторожными, когда они чувствуют больший риск, и менее осторожными, если они чувствуют себя более защищенными.[2] Хотя обычно они незначительны по сравнению с фундаментальными преимуществами мероприятий по обеспечению безопасности, это может привести к более низкой чистой выгоде, чем ожидалось.[n 1]

Например, было замечено, что автомобилисты подъезжали ближе к идущему впереди транспортному средству, когда автомобили были оснащены антиблокировочная система тормозов. Есть также свидетельства того, что феномен компенсации риска может объяснить неудачу презерватив программы распространения для отмены ВИЧ распространенность и что презервативы могут способствовать растормаживанию, когда люди вступают в рискованные половые отношения как с презервативами, так и без них.

Напротив, общее пространство это метод проектирования автомагистралей, который сознательно стремится увеличивать уровень предполагаемого риска и неопределенности, тем самым замедляя движение и уменьшая количество и серьезность травм.

Обзор

Компенсация риска относится к более широкому понятию поведенческая адаптация который включает в себя все изменения поведения в ответ на меры безопасности, компенсирующие или нет. Однако, поскольку исследователей в первую очередь интересует компенсаторное или негативное адаптивное поведение, эти термины иногда используются как синонимы.[n 2] Более поздняя версия возникла из безопасность дорожного движения исследования после того, как было заявлено, что многие вмешательства не принесли ожидаемого уровня пользы, но с тех пор были исследованы во многих других областях.[n 3][n 4]

Эффект пельцмана

Снижение прогнозируемой выгоды от правил, направленных на повышение безопасности, иногда называют Эффект пельцмана в знак признания Сэм Пельцман, профессор экономики Школа бизнеса Бута Чикагского университета, который опубликовал «Влияние правил автомобильной безопасности» в Журнал политической экономии в 1975 году, в котором он спорное предположение, что «Смещения (за счет компенсации риска) практически завершена, так что регулирование не уменьшилась смертность шоссе».[3] Пельцман утверждал, что создал эту теорию в 1970-х годах, но в XIX веке она использовалась для противодействия требованию наличия защитного оборудования на поездах (Адамс 1879 ). Повторный анализ его исходных данных обнаружил множество ошибок, и его модель не смогла предсказать уровень смертности до введения регулирования (Робертсон 1977 ). По словам Пельцмана, регулирование было в лучшем случае бесполезным, в худшем - контрпродуктивным.[4][n 5] Пельцман обнаружил, что уровень компенсации рисков в соответствии с правилами безопасности дорожного движения был полный в оригинальном исследовании. Но «теория Пельцмана не предсказывает величину поведения, компенсирующего риск». Дальнейшие существенные эмпирические исследования показали, что эффект существует во многих контекстах, но обычно компенсирует менее половины прямого эффекта.[5] В США смертность от автотранспортных средств на душу населения снизилась более чем наполовину с начала регулирования в 1960-х по 2012 год. На стандарты безопасности транспортных средств приходится большая часть сокращения, дополненного законами об использовании ремней безопасности, изменениями минимального возраста употребления алкоголя и сокращениями в подростковом вождении (Робертсон 2015 ).

Эффект Пельцмана также может привести к эффекту перераспределения, когда последствия рискованного поведения все больше ощущаются невиновными сторонами (см. моральный ущерб ). Например, если толерантный к риску водитель реагирует на меры безопасности водителя, такие как обязательные ремни безопасности, зоны деформации, ABS и т. Д. При более быстром движении с меньшим вниманием, это может привести к увеличению травм и гибели пешеходов.[6]

Гомеостаз риска

Гомеостаз риска - противоречивый гипотеза, первоначально предложенный в 1982 году Джеральдом Дж. С. Уайлдом, профессором Королевский университет в Канаде, который предполагает, что люди максимизируют свою выгоду, сравнивая ожидаемые затраты и выгоды от более безопасного и рискованного поведения, и который ввел идею целевой уровень риска.[n 6] Он предложил четыре составляющих для человеческих расчетов относительно риска:[n 7]

  • Ожидаемые преимущества рискованного поведения (например, выигрыш времени за счет увеличения скорости, борьба со скукой, повышение мобильности)
  • Ожидаемые расходы, связанные с рискованным поведением (например, штрафы за превышение скорости, ремонт автомобилей, страховые надбавки)
  • Ожидаемые выгоды от безопасного поведения (например, страховые скидки на периоды безаварийной защиты, повышение репутации ответственности)
  • Ожидаемые затраты на безопасное поведение (например, использование неудобного ремня безопасности, признание сверстников трусом, потеря времени)

Уайльд отметил, что когда Швеция изменено с движение слева направо в 1967 году за этим последовало заметное снижение уровня смертности в дорожно-транспортных происшествиях на 18 месяцев, после чего тенденция вернулась к своим прежним значениям. Он предположил, что водители отреагировали на возросшую предполагаемую опасность большей осторожностью, только чтобы вернуться к прежним привычкам, когда они привыкли к новому режиму.[n 8] Похожая картина наблюдалась после Переход Исландии с левого на правостороннее движение.

В Мюнхен исследование, часть флота такси были оснащены антиблокировочная система тормозов (ABS), а у остальных были обычные тормозные системы. В остальном автомобили двух типов были идентичны. Показатели аварийности, изученные в течение трех лет, были немного выше для кабин с АБС,[7] Уайльд пришел к выводу, что водители кабин, оборудованных ABS, больше рискуют, полагая, что ABS позаботится о них; Было сказано, что водители, не использующие АБС, водят более осторожно, поскольку они не могут полагаться на АБС в опасной ситуации.[нужна цитата ]

Идея гомеостаза риска оспаривается. Один автор утверждал, что он получил "небольшую поддержку",[n 9] другой предположил, что он "вызывает столько же доверия, как и гипотеза плоской Земли",[n 10] третий отметил, что это предложение действительно привлекло значительное внимание средств массовой информации: «Споры разгорелись, как бензин в огне, - это предложение 1982 года о том, что участники дорожного движения не просто адаптируются к восприятию изменения риска посредством компенсирующего поведения, но и что процесс был гомеостатическим, обеспечивающим общее равновесие в результатах, связанных с безопасностью ".[n 11] Другие утверждали, что статистика дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, которая значительно снизилась после введения мер безопасности, не поддерживает теорию.[8][9][10][11][12]

Примеры

Дорожный транспорт

Антиблокировочная система тормозов

Антиблокировочные тормозные системы предназначены для повышения безопасности транспортного средства, позволяя ему управлять при торможении.

Ряд исследований показывает, что водители транспортных средств с АБС склонны двигаться быстрее, приближаться к ним и тормозить позже, что объясняет отказ системы АБС к заметному повышению безопасности дорожного движения. Исследования проводились в Канаде, Дании и Германии.[13][14][15] Исследование, проведенное Фредом Маннерингом, профессором гражданское строительство на Университет Южной Флориды поддерживает компенсацию риска, называя это «гипотезой компенсации».[16] Исследование аварий с участием такси в Мюнхен половина из которых была оборудована антиблокировочной системой тормозов, отметили, что частота аварий была практически одинаковой для обоих типов кабин, и пришли к выводу, что это произошло из-за того, что водители кабин, оснащенных системой ABS, больше рисковали.[17]

Тем не менее Страховой институт дорожной безопасности опубликовал исследование в 2010 году, которое показало, что у мотоциклов с ABS на 37% меньше шансов попасть в аварию со смертельным исходом, чем у моделей без ABS.[18] Исследование 2004 года показало, что АБС снижает риск множественные аварии автомобилей на 18 процентов, но увеличил риск аварии на бездорожье на 35 процентов.[19]

Ремни безопасности

Исследование 1994 года, в котором приняли участие люди, которые носили и обычно не носили ремни безопасности пришел к выводу, что водители с ремнями водят быстрее и менее осторожно.[20]

До и после введения в действие закона об использовании ремней в Ньюфаундленде и в Новой Шотландии в течение того же периода без применения закона на дороге наблюдалось несколько важных правил поведения при вождении. Использование поясов увеличилось с 16 процентов до 77 процентов в Ньюфаундленде и практически не изменилось в Новой Шотландии. Четыре варианта поведения водителя (скорость, остановка на перекрестках, когда контрольный свет горит желтым, поворот налево перед встречным движением и разрывы на следующей дистанции) были измерены в различных местах до и после принятия закона. Изменения в этом поведении в Ньюфаундленде были аналогичны таковым в Новой Шотландии, за исключением того, что водители в Ньюфаундленде двигались медленнее на скоростных автомагистралях после закона, вопреки теории компенсации риска (Лунд и Задор 1984 ).

В Великобритании в 1981 году, когда правительство рассматривало возможность введения законодательство о ремнях безопасности, Джон Адамс из Университетского колледжа Лондона, предположил, что не было убедительных доказательств корреляции между законодательством о ремнях безопасности и сокращением травм и смертельных случаев на основе сравнения между штатами с законами о ремнях безопасности и без них. Он также предположил, что некоторые травмы были перенесены с водителей автомобилей на пешеходов и других участников дорожного движения.[21] «Отчет о островах» подтвердил эти опасения.[22] Впоследствии Адамс утверждал, что сокращение числа смертельных случаев, которое последовало за введением законодательства, нельзя с уверенностью приписывать использованию ремней безопасности из-за одновременного введения проверка дыхания за Вождение под воздействием алкоголя.[23]

Однако исследование 2007 г., основанное на данных Система отчетности по анализу смертности (ФАРС) Национальная администрация безопасности дорожного движения пришли к выводу, что в период с 1985 по 2002 год произошло «значительное снижение показателей смертности пассажиров и мотоциклистов после введения в действие законов об использовании ремней безопасности», и что «уровень использования ремней безопасности в значительной степени связан с более низкими показателями смертности для всех, пешеходов и всех, кто не использует ремни безопасности. модели жильцов, даже с учетом наличия других государственных политик безопасности дорожного движения и различных демографических факторов ".[24] Комплексное исследование, проведенное в США в 2003 году, также «не нашло никаких доказательств того, что более частое использование ремня безопасности оказывает существенное влияние на поведение водителя». Их результаты показали, что «общие законы об обязательных ремнях безопасности однозначно сокращают дорожно-транспортные происшествия».[25]

Шведский переход на правостороннее движение

В Швеции после переход от левостороннего движения к правому в 1967 г. снизилось количество аварий и смертельных случаев, что было связано с возросшим очевидным риском. Количество претензий по автострахованию снизилось на 40%, вернувшись к норме в течение следующих шести недель.[26][27] Для восстановления нормального уровня смертности потребовалось два года.[28][n 12]

Ограничения скорости

Контроль скорости движения с помощью эффективного принудительного ограничения скорости и другие методы успокоения дорожного движения играют важную роль в сокращении дорожно-транспортных происшествий;[29][30] Только изменения ограничения скорости без сопутствующих принудительных мер или мер по ограничению движения транспорта не будут.[31]

Исследование 1994 года, проведенное для проверки теории гомеостаза риска, с использованием симулятор вождения, обнаружили, что увеличение объявленных скоростных ограничений и снижение штрафов за превышение скорости значительно увеличили скорость движения, но не повлияли на изменение частоты ДТП. Это также показало, что увеличение стоимости аварии привело к значительному и значительному снижению частоты аварий, но не изменило выбор скорости. Результаты показывают, что регулирование определенных видов рискованного поведения, таких как выбор скорости, может иметь небольшое влияние на уровень аварийности.[32]

Общее пространство

Основная статья: Общее пространство

Общее пространство это подход к проектированию дорог, при котором компенсация рисков сознательно используется для увеличивать уровень неопределенности для водителей и других участников дорожного движения за счет устранения традиционных разграничений между средство передвижения трафик путем удаления бордюры, разметка дорожного покрытия, и дорожные знаки. Было установлено, что такой подход приводит к снижению скорости транспортных средств и меньшему количеству жертв на дорогах.[33]

Велосипедные шлемы

Кампании и законодательство, поощряющие ношение велосипедные шлемы не было показано, что они снижают значительную травму головы,[34] и «есть основания полагать, что некоторые велосипедисты в шлеме ездят менее осторожно, потому что чувствуют себя более защищенными».[35] В одном экспериментальном исследовании взрослые, привыкшие носить шлемы, ехали медленнее без шлема, но не было обнаружено разницы в скорости езды в шлеме и без шлема для велосипедистов, которые обычно не носят шлемы.[36] Испанское исследование дорожно-транспортных происшествий между 1990 и 1999 годами не обнаружило убедительных доказательств компенсации риска у владельцев шлемов, но пришло к выводу, что «такую ​​возможность нельзя исключать».[37]

Автомобилисты также могут изменить свое поведение по отношению к велосипедистам в шлемах. Одно исследование, проведенное Уокером в Англии, показало, что 2500 транспортных средств проезжают мимо велосипедиста в шлеме с заметно меньшим просветом (8,5 см), чем тот же велосипедист без шлема (из среднего общего расстояния проезда от 1,2 до 1,3 метра).[38][39] Значимость этих различий была повторно проанализирована Оливье,[40] которые утверждали, что влияние на безопасность не было значительным, поскольку расстояния проезда превышали 1 метр,[41] и снова Уокером, который не согласился с выводом Оливье.[39]

В 1988 году Роджерс повторно проанализировал данные, которые предположительно показали эффективность шлемов, и обнаружил как ошибки данных, так и методологические недостатки. Он пришел к выводу, что на самом деле данные показали, что «смертельные случаи, связанные с велосипедом, положительно и значительно связаны с более частым использованием шлемов», и упомянул компенсацию риска как одно из возможных объяснений этой связи.[42]

Спорт

Лыжные шлемы

Недавние исследования показывают, что лыжники в шлемах в среднем двигаются быстрее, чем лыжники без шлемов.[43] и этот общий индекс риска выше у лыжников в шлемах, чем у лыжников без шлема.[44] Более того, хотя шлемы могут помочь предотвратить легкие травмы головы, более частое использование шлемов не привело к снижению общего уровня смертности.[45]

Другие недавние исследования пришли к выводу, что шлем использование шлема не связано с более рискованным поведением лыжников и сноубордистов, а использование шлема снижает риск и тяжесть травм головы.[2][n 13][n 14][46]

Футбольные шлемы

Некоторые исследователи обнаружили противоречивый результат: ношение шлемы в сетка футбол на самом деле увеличивает шанс получить травму, поэтому они рекомендуют игрокам время от времени тренироваться без шлемов. Когда впервые появились жесткие снаряды, количество травм головы увеличилось, потому что у игроков возникло ложное чувство безопасности, и они стали выполнять более опасные отборы.

Прыжки с парашютом

«Правило №2 Бута», часто приписываемое прыжки с парашютом пионер Билл Бут, утверждает: «чем безопаснее становится парашютное снаряжение, тем больше у парашютистов шансов сохранить постоянный уровень смертности».[1][47] Несмотря на то, что оборудование для прыжков с парашютом сделало огромный шаг вперед в плане надежности, включая введение таких устройств безопасности, как AAD, коэффициент летальности остался примерно постоянным с поправкой на увеличивающееся количество участников.[48][49] Во многом это можно объяснить ростом популярности куполов с высокими эксплуатационными характеристиками, которые летают намного быстрее, чем традиционные парашюты.[50] В последние годы большее число погибших при приземлении объясняется маневрами на высокой скорости у земли.[51]

Средства защиты у детей

Экспериментальные исследования показали, что дети, которые носят защитное снаряжение, подвергаются большему риску.[52]

Здоровье

Рискованное сексуальное поведение и ВИЧ / СПИД

Данные о компенсации рисков, связанных с мероприятиями по профилактике ВИЧ, неоднозначны. Гарвард Исследователь Эдвард С. Грин утверждал, что феномен компенсации риска может объяснить неспособность программ раздачи презервативов обратить вспять ВИЧ распространенности, с подробным объяснением его взглядов в обзорной статье для Вашингтон Пост[53] и расширенное интервью BBC.[54] Статья 2007 года в Ланцет предположил, что «презервативы, похоже, способствуют растормаживанию, когда люди вступают в рискованный секс с презервативами или с намерением использовать презервативы».[55][56] В другом отчете сравнивалось рискованное поведение мужчин в зависимости от того, были ли они обрезанный.[57]Исследование 2015 года показало, что подростки, которые верят в безопасный секс (подростки, которые считают, что секс с презервативами безопасен на 100%), имеют более раннее начало половой жизни.[58]

PrEP

Пока предэкспозиционная профилактика (PrEP) с анти-ВИЧ лекарства оказались чрезвычайно успешными в подавлении распространения ВИЧ-инфекции, есть некоторые свидетельства того, что снижение риска заражения ВИЧ привело к тому, что некоторые люди стали подвергаться большему сексуальному риску; в частности, сокращение использования презервативы в анальный секс,[59] повышение риска распространения заболеваний, передающихся половым путем, помимо ВИЧ.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Вроликс (2006) «Поведенческая адаптация обычно не исключает выгоды от программ в плане безопасности, но имеет тенденцию к уменьшению размера ожидаемых эффектов»
  2. ^ Вроликс (2006) «Термин, тесно связанный с компенсацией риска, - это« поведенческая адаптация ». Поведенческая адаптация - это более широкий термин, обозначающий все поведенческие изменения, вызванные мерой безопасности (OECD, 1997). Строго говоря, это включает в себя все положительные и отрицательные поведенческие изменения, вызванные мерами безопасности дорожного движения. Тем не менее, акцент делается в первую очередь на негативных сторонах этого явления ».
  3. ^ Вроликс (2006) "Компенсация риска - это термин, используемый в теории, которая пытается понять поведение людей в потенциально опасных видах деятельности. В контексте участников дорожного движения компенсация рисков относится к тенденции участников дорожного движения компенсировать изменения в дорожной системе, которые воспринимается как повышение безопасности за счет адаптации поведения (Elvik and Vaa, 2004). Таким образом, меры, направленные на повышение безопасности дорожного движения, могут привести к негативным последствиям, так что люди увеличивают рискованность своего поведения за рулем, потому что они чувствуют себя в большей безопасности (Dulisse, 1997) "
  4. ^ Хедлунд (2000) «В литературе по ранней компенсации рисков рассматривается безопасность дорожного движения ... В нескольких недавних исследованиях изучается компенсация рисков в ответ на совокупные и конкретные потребительские товары и правила безопасности на рабочем месте»
  5. ^ Хедлунд (2000) «Этот вывод поразил сообщество по безопасности дорожного движения и поставил под сомнение роль правительства в попытках повысить безопасность за счет регулирования. По мнению Пельцмана, государственное регулирование было бесполезным и, возможно, даже контрпродуктивным».
  6. ^ Уайльд (1998) "Уровень риска, при котором ожидается максимизация чистой выгоды, называется целевым уровнем риска в знак признания осознания того, что люди не пытаются минимизировать риск (который будет равен нулю при нулевой мобильности), а вместо этого пытаются его оптимизировать. "
  7. ^ Уайльд (1998) "Помимо макроэкономических влияний, есть и другие факторы, которые влияют на уровень приемлемого риска; они имеют культурный, социальный или психологический характер. В целом, степень риска, на который люди готовы (фактически предпочитают) пойти, может быть говорят, что он зависит от четырех факторов полезности и будет больше в той степени, в которой эти факторы ... "
  8. ^ Уайльд (1998) «Осенью 1967 года Швеция перешла с левостороннего движения на правостороннее. За этим последовало заметное снижение уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Примерно через полтора года количество аварий вернулось к тенденции, существовавшей до перехода».
  9. ^ Хедлунд (2000) «Экстремальные взгляды на гомеостаз риска не получили большой поддержки»
  10. ^ О'Нил и Уильямс (1998) «Гомеостаз риска - это не теория. Это гипотеза, которая неоднократно опровергалась эмпирическими исследованиями. Как заметил Эванс, она вызывает столько же доверия, сколько и гипотеза плоской Земли».
  11. ^ Рудин-Браун и Джамсон (2013 г.), п. 28), «Ранние теории поведенческой адаптации» Оливера Карстена: «Споры разгорелись, как бензин в огне, - это предложение 1982 года о том, что участники дорожного движения не просто приспосабливаются к восприятию изменения риска посредством компенсирующего поведения, но и то, что процесс был гомеостатическим, приводя к общему равновесию в результатах, связанных с безопасностью "
  12. ^ Рудин-Браун и Джамсон (2013) "Примером переоценки риска в краткосрочной перспективе может служить опыт Швеции, когда осенью 1967 года эта страна перешла с левостороннего на правостороннее вождение. Это вмешательство привело к заметному росту воспринимаемого риска, который превысил целевой уровень. и, таким образом, последовало очень осторожное поведение, которое привело к значительному снижению количества смертельных случаев на дорогах. ... уровень аварийности вернулся к «нормальному» в течение 2 лет ».
  13. ^ Ruedl et al. (2010) «Использование шлема не связано с более рискованным поведением на склонах. Кроме того, следует рекомендовать использование шлема, поскольку использование шлема снижает риск травм головы среди лыжников и сноубордистов»
  14. ^ Ruedl et al. (2010) «Защитные шлемы явно снижают риск и тяжесть травм головы при катании на лыжах и сноуборде и, похоже, не увеличивают риск травмы шеи, шейного отдела позвоночника или поведения компенсации риска»

Цитаты

Рекомендации

  1. ^ а б Золли, Андрей; Хили, Энн Мари (2012). Устойчивость: почему все приходит в норму. Саймон и Шустер. п. 194. ISBN  9781451683806.
  2. ^ а б Массон, Максим; Ламурё, Жюли; де Гиз, Элейн (октябрь 2019 г.). «Самооценка рискованного поведения и стремления к сенсациям предсказывает, что канадские инструкторы по лыжам и сноуборду носят шлемы». Канадский журнал поведенческой науки. 52 (2): 121–130. Дои:10,1037 / cbs0000153.
  3. ^ Пельцман, Сэм (1975). «Эффекты регулирования безопасности автомобилей». Журнал политической экономии. 83 (4): 677–726. Дои:10.1086/260352. JSTOR  1830396.
  4. ^ Папа, Адам Т .; Толлисон, Роберт Д. (2010). ""Rubbin 'is racin ": свидетельство эффекта Пельцмана от NASCAR". Общественный выбор. 142 (3–4): 507–513. Дои:10.1007 / s11127-009-9548-2. S2CID  153527032. "Эффект Пельцмана (1975) предсказывает, что, когда правила безопасности автомобилей станут обязательными, по крайней мере, некоторые из их преимуществ будут компенсированы изменениями в поведении водителей.
  5. ^ Vrolix 2006.
  6. ^ Мартинелли, Дэвид Р .; Диосдадо-Де-Ла-Пена, Мария-Паулина. «Внешние факторы безопасности внедорожников на легковых автомобилях: анализ эффекта Пельцмана с использованием данных FARS» (PDF). Университет Западной Вирджинии 2008. "В целом правила безопасности действительно снизили вероятность смерти для водителей, но это компенсируется вовлечением их в более рискованное поведение, которое переносит изменение смертности с пассажиров транспортного средства на пешеходов.
  7. ^ Тримпоп, Р. (1994). Психология рискованного поведения. п. 219. ISBN  978-0444899613. В течение 36 месяцев они наблюдали за частью парка такси в Мюнхене, Германия. Половина наблюдаемых транспортных средств была оборудована антиблокировочной тормозной системой (ABS) ... Общее количество ДТП немного увеличилось для такси с ABS, но никаких существенных различий между автомобилями с улучшенной тормозной системой (ABS) и автомобилями без система
  8. ^ Эванс, Леонард (март 1986). «Теория гомеостаза риска и данные о дорожно-транспортных происшествиях». Анализ риска. 6 (1): 81–94. Дои:10.1111 / j.1539-6924.1986.tb00196.x. PMID  3602497. теория гомеостаза риска должна быть отвергнута, потому что нет убедительных доказательств, подтверждающих ее, и много доказательств, опровергающих ее
  9. ^ Андреассен, Д. К. (1985). «Связь смертей с транспортными средствами и населением». Управление трафиком и управление. 26 (11): 547–549. ISSN  0041-0683.
  10. ^ Бротон, Дж. (1988). «Прогнозные модели смертности в ДТП». Управление трафиком и управление. 29 (5): 296–300. ISSN  0041-0683.
  11. ^ Оппе, S (1991). «Развитие дорожного движения и безопасность дорожного движения в шести развитых странах». Анализ и предотвращение аварий. 23 (5): 401–412. Дои:10.1016 / 0001-4575 (91) 90059-E. PMID  1741895.
  12. ^ Ameen, J.R.M .; Наджи, Дж. А. (2001). «Причинно-следственные модели смертности в ДТП в Йемене». Анализ и предотвращение аварий. 33 (4): 547–561. Дои:10.1016 / S0001-4575 (00) 00069-5. PMID  11426685.
  13. ^ Грант и Смайли, «Реакция водителя на антиблокировочную тормозную систему: демонстрация поведенческой адаптации» из материала Proceedings, Канадская многопрофильная конференция по безопасности дорожного движения VIII, 14–16 июня, Саскачеван 1993.
  14. ^ Сагберг, Фридульв; Фоссер, Штейн; Сутермо, Ингер-Энн Ф. (1997). «Исследование поведенческой адаптации водителей такси к подушкам безопасности и антиблокировочной системе тормозов». Анализ и предотвращение несчастных случаев. 29 (3): 293–302. Дои:10.1016 / S0001-4575 (96) 00083-8. PMID  9183467.
  15. ^ Ашенбреннер и Биль, «Повышение безопасности за счет усовершенствованных технических мер? Эмпирических исследований, касающихся процессов компенсации рисков применительно к антиблокировочным тормозным системам». В книге Тримпопа и Уайльда «Проблемы предотвращения несчастных случаев: проблема поведения, связанного с компенсацией риска» (Groningen, NL, Styx Publications, 1994).
  16. ^ Венере, Эмиль (2006). «Исследование: подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов вряд ли уменьшат количество аварий и травм». Служба новостей Университета Пердью.
  17. ^ Уайльд, Джеральд Дж. С. (1994). "Инженерное средство?". Psyc.queensu.ca. Архивировано из оригинал 21 ноября 2007 г.. Получено 2010-12-07.
  18. ^ "Motorcycle ABS: опровергнутый скептицизм". Окончательный мотоспорт. 2012-05-16. Получено 2012-08-18.
  19. ^ «Эффективность АБС и систем контроля устойчивости автомобиля» (PDF). Королевский автомобильный клуб Виктории. Апрель 2004 г.. Получено 2010-12-07.
  20. ^ Янссен, В. (1994). «Использование ремня безопасности и поведение при вождении: инструментальное исследование». Анализ и предотвращение аварий. 26 (2): 249–61. Дои:10.1016/0001-4575(94)90095-7. PMID  8198694.
  21. ^ Адамс, Джон (1981). Эффективность законодательства о ремнях безопасности: сравнительное исследование статистики дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом из 18 стран. (PDF) (Технический отчет). Кафедра географии, Университетский колледж, Лондон. Архивировано из оригинал (PDF) 23 июня 2006 г.
  22. ^ Адамс, Джон (1981). Отчет об островах (PDF) (Технический отчет).
  23. ^ Адамс, Джон (2006). «Несоблюдение законодательства о ремнях безопасности» (PDF). В Марко Вервей; Майкл Томпсон (ред.). Неуклюжие решения для сложного мира: управление, политика и множественное восприятие. Серия глобальных проблем. Пэлгрейв Макмиллан. С. 132–154. Дои:10.1057/9780230624887_6. ISBN  978-1-349-28058-2.
  24. ^ Хьюстон, Дэвид Дж .; Ричардсон, Лиллиард Э. (2007). «Компенсация или снижение риска? Ремни безопасности, законы штата и дорожно-транспортные происшествия». Ежеквартальный журнал социальных наук. 88 (4): 913–936. Дои:10.1111 / j.1540-6237.2007.00510.x.
  25. ^ Коэн, Альма; dEinav, Лиран (2003). «Влияние законов об обязательных ремнях безопасности на поведение водителя и дорожно-транспортные происшествия» (PDF). Обзор экономики и статистики. 85 (4): 828–843. Дои:10.1162/003465303772815754. S2CID  7309959.
  26. ^ Адамс, Джон (1985). Риск и свобода: запись о правилах безопасности дорожного движения. Brefi Press. ISBN  9780948537059.
  27. ^ Флок, Элизабет (17 февраля 2012 г.). "Даген Х: День, когда Швеция перешла на другую сторону дороги". Вашингтон Пост. В день изменения было зарегистрировано всего 150 мелких аварий. Дорожно-транспортные происшествия в течение следующих нескольких месяцев снизились. ... Однако к 1969 году количество аварий вернулось на нормальный уровень.
  28. ^ «4 сентября было зарегистрировано 125 дорожно-транспортных происшествий по сравнению с 130-196 в предыдущие понедельники. ДТП не было связано с переключением. Фактически, количество смертельных случаев снизилось в течение двух лет, возможно, потому, что водители были более бдительными после переключения». Швеция наконец начала движение по правой стороне дороги в 1967 году. Экзаменатор 2 сентября 2009 г.
  29. ^ Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Всемирная организация здоровья, Группа Всемирного банка. 2004. ISBN  9789241562607. Получено 2010-04-13. В странах с высоким уровнем доходов установленный набор мероприятий способствовал значительному снижению частоты и воздействия дорожно-транспортного травматизма. К ним относятся обеспечение соблюдения законодательства о контроле скорости и употребления алкоголя, обязательное использование ремней безопасности и защитных шлемов, а также более безопасная конструкция и использование дорог и транспортных средств.
  30. ^ Министерство транспорта Британской Колумбии (2003 г.). «Обзор и анализ опубликованных ограничений скорости и практики установки ограничений скорости в Британской Колумбии» (PDF). п. 26 (таблицы 10 и 11). Получено 2009-09-17.
  31. ^ "Ограничения скорости". Архивировано из оригинал 30 декабря 2010 г. Вопреки распространенному мнению, местные ограничения скорости следует использовать только в том случае, если 85 из 100 транспортных средств уже движутся со скоростью, которую они хотят установить. Опыт показывает, что скорость этих 85 транспортных средств, вероятно, будет влиять на скорость других 15. Это делает ограничение скорости в значительной степени самообязательным и, следовательно, делает задачу обеспечения выполнения управляемой.
  32. ^ Джексон, Джереми С. Х .; Блэкман, Роджер (1994). "Тест на симуляторе вождения теории гомеостаза риска Уайльда" (PDF). Журнал прикладной психологии. 79 (6): 950–958. Дои:10.1037/0021-9010.79.6.950.
  33. ^ Гамильтон-Бэйли, Бен (2008). «К общему пространству» (PDF). Международный городской дизайн. 13 (2): 130–138. Дои:10.1057 / udi.2008.13. S2CID  110538901. Признание «эффекта компенсации риска» побуждает по-новому взглянуть на отрицательное влияние таких мер, как светофоры, знаки, ограждения для пешеходов и барьеры, на безопасность, а также их тенденцию препятствовать неформальной физической активности. Может показаться извращенным утверждать, что благополучие можно улучшить, сделав пространство более рискованным, но это твердый вывод как из исследований, так и из эмпирических исследований.
  34. ^ "Велосипедные шлемы | Велоспорт Великобритания". www.cyclinguk.org. Получено 2020-02-11.
  35. ^ «Велошлемы: краткое изложение доказательств» (PDF). Велоспорт Великобритания. Ноябрь 2019. с. 19. есть основания полагать, что некоторые велосипедисты в шлеме ездят менее осторожно, потому что чувствуют себя более защищенными: ...
  36. ^ Филлипс, Росс Оуэн; Фыхри, Аслак; Сагберг, Фридульв (2011). «Компенсация рисков и велосипедные шлемы». Анализ риска. 31 (8): 1187–95. Дои:10.1111 / j.1539-6924.2011.01589.x. PMID  21418079.
  37. ^ Ларделли-Кларе, П; и другие. (2003). «Теория компенсации рисков и добровольное использование шлемов велосипедистами в Испании». Профилактика травм. 9 (2): 128–32. Дои:10.1136 / ip.9.2.128. ЧВК  1730952. PMID  12810738. хотя полученные данные не подтверждают наличие надежного механизма компенсации рисков среди велосипедистов в шлемах, эту возможность исключать нельзя.
  38. ^ Уокер, Ян (2007). «Водители, обгоняющие велосипедистов: объективные данные о влиянии положения при езде, использования шлема, типа транспортного средства и очевидного пола». Анализ и предотвращение несчастных случаев. 39 (2): 417–25. Дои:10.1016 / j.aap.2006.08.010. PMID  17064655.
  39. ^ а б Рид, Карлтон. «Автомобилисты наказывают велосипедистов в шлемах близкими пропусками, подтверждает повторный запуск данных». Forbes. Получено 2018-12-19.
  40. ^ Оливье, Джейк; Белл, Мелани Л. (2013). Рапалло, Фабио (ред.). «Размеры эффекта для таблиц непредвиденных обстоятельств 2 × 2». PLOS ONE. 8 (3): e58777. Bibcode:2013PLoSO ... 858777O. Дои:10.1371 / journal.pone.0058777. ЧВК  3591379. PMID  23505560.
  41. ^ Оливье, Джейк; Вальтер, Скотт Р. (25 сентября 2013 г.). «Ношение велосипедного шлема не связано с приближением проезжающего автомобиля: повторный анализ Уокера, 2007». PLOS ONE. 8 (9): e75424. Bibcode:2013PLoSO ... 875424O. Дои:10.1371 / journal.pone.0075424. ISSN  1932-6203. ЧВК  3783373. PMID  24086528.
  42. ^ Роджерс, ГБ (1988). «Снижение количества несчастных случаев на велосипеде: переоценка воздействия стандарта CPSC на велосипеды и использование шлема». Журнал ответственности за продукцию. 11: 307–17.
  43. ^ Шили, Дж. Э .; Ettlinger, CF; Джонсон, RJ (2005). «Насколько быстро участники зимних видов спорта передвигаются по альпийским склонам?». Журнал ASTM International. 2 (7): 12092. Дои:10.1520 / JAI12092. Средняя скорость для пользователей шлемов 45,8 км / ч (28,4 миль / ч) была значительно выше, чем у тех, кто не использовал шлем, на 41,0 км / ч (25,4 миль / ч).
  44. ^ Ружич, Л; Тюдор, А (2011). «Рискованное поведение при катании на лыжах среди тех, кто носит шлемы и не носит». Дикая природа и экологическая медицина. 22 (4): 291–296. Дои:10.1016 / j.wem.2011.09.001. PMID  22137861. Основные результаты этого исследования показывают, что общий индекс риска выше у лыжников в шлемах, чем у лыжников без шлема. Население, которое вносит наибольший вклад в общее значение индекса риска, - это носители мужских шлемов, что означает, что владельцы мужских шлемов подвергаются большему риску во время катания на лыжах, чем другие.
  45. ^ Шили, Джаспер Э .; и другие. (2008). «Уменьшают ли шлемы смертность или просто меняют модели смерти?». Журнал ASTM International. 5 (10): 101504. Дои:10.1520 / JAI101504. В этой статье представлены результаты, которые предполагают, что, хотя шлемы могут быть эффективными для предотвращения легких травм, они не показали снижения общей смертности при катании на лыжах и сноуборде, хотя до 40% населения, подверженного риску, в настоящее время используют шлемы.
  46. ^ Скотт, доктор медицинских наук; и другие. (Июнь 2007 г.). «Проверка гипотезы компенсации риска для защитных шлемов при катании на горных лыжах и сноуборде». Профилактика травм. 13 (3): 173–7. Дои:10.1136 / ip.2006.014142. ЧВК  2598370. PMID  17567972. Доказательств компенсации риска среди владельцев шлемов не обнаружено.
  47. ^ Йоханссон, Франц (2012). Момент клика: использование возможностей в непредсказуемом мире. Пингвин Великобритания. ISBN  9780241963517.
  48. ^ Стюарт, Эндрю (2004). «О риске: восприятие и направление». Компьютеры. 23 (5): 364–365. Дои:10.1016 / я.коза.2004.05.003. его открытие согласуется с теорией компенсации риска, потому что оно предсказывает, что парашютисты, по сути, компенсируют любой новый механизм безопасности и, следовательно, будут выполнять более опасные типы прыжков.
  49. ^ "История смертельных случаев в прыжках с парашютом в США". Архивировано из оригинал 11 февраля 2003 г.
  50. ^ «Уроки, которые необходимо усвоить - сводка о смертности за 2012 год». Самой большой возможностью для повышения безопасности остается выбор и эксплуатация основных парашютов.
  51. ^ «Уроки, которые необходимо усвоить - сводка о смертности за 2012 год». Похоже, что большинство инцидентов произошло под небольшими (средний размер сообщения 107 квадратных футов) сильно нагруженными навесами.
  52. ^ Morrongiello, B.A .; Уолпол, B; Ласенби, Дж (2007). «Понимание поведения детей, связанного с риском травм: ношение защитного снаряжения может привести к повышенному риску». Анализ и предотвращение несчастных случаев. 39 (3): 618–623. Дои:10.1016 / j.aap.2006.10.006. PMID  17112456.
  53. ^ Грин, Эдвард К. (2009-03-29). "Папа может быть прав". Вашингтон Пост.
  54. ^ «Папа был прав насчет презервативов, - говорит Гарвардский эксперт по ВИЧ». Воскресная последовательность. BBC Radio Ольстер. 2009-03-29.
  55. ^ Шелтон, Джеймс Д. (2007-12-01). «Десять мифов и одна правда об генерализованной эпидемии ВИЧ». Ланцет. 370 (9602): 1809–1811. Дои:10.1016 / S0140-6736 (07) 61755-3. PMID  18061042. S2CID  205949345.
  56. ^ Грей, Рональд; и другие. (2007-02-01). «Мужское обрезание для профилактики ВИЧ у мужчин в Ракаи, Уганда: рандомизированное испытание». Ланцет. 369 (9562): 657–666. Дои:10.1016 / S0140-6736 (07) 60313-4. PMID  17321311. S2CID  15958720.
  57. ^ Wilson, Nicholas L .; Сюн, Вентао; Маттсон, Кристин Л. (2014). «Секс похож на вождение автомобиля? Профилактика ВИЧ и компенсация риска» (PDF). Журнал экономики развития. 106: 78–91. Дои:10.1016 / j.jdeveco.2013.08.012. ЧВК  4794434. PMID  26997745.
  58. ^ Осорио, Альфонсо; и другие. (2015). «Вера в безопасный секс и рискованное сексуальное поведение среди подростков из трех развивающихся стран: кросс-секционное исследование». BMJ Open. 5 (e007826): e007826. Дои:10.1136 / bmjopen-2015-007826. ЧВК  4420939. PMID  25916489. открытый доступ
  59. ^ Холт, Мартин; Ли, Тоби; Мао, Лимин; Кольсти, Иоганн; Заблоцкая Ирина; Дак, Тим; Аллан, Брент; Запад, Майкл; Ли, Эвелин (июнь 2018 г.). «Изменения на уровне сообществ в использовании презервативов и применении доконтактной профилактики ВИЧ геями и бисексуальными мужчинами в Мельбурне и Сиднее, Австралия: результаты повторного надзора за поведением в 2013–2017 годах». Ланцет ВИЧ. 5 (8): e448 – e456. Дои:10.1016 / с2352-3018 (18) 30072-9. ISSN  2352-3018. PMID  29885813.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка