Линия Nordland - Nordland Line

Линия Nordland
An NSB Di 4 -поезд на Saltfjellet
Обзор
Родное имя	Nordlandsbanen
Владелец	Норвежская национальная железнодорожная администрация
Термини	Центральный вокзал Тронхейма Станция Будё
Станции	43
Служба
Тип	Железнодорожный
Система	Железнодорожный транспорт в Норвегии
Оператор (ы)	Норвежские государственные железные дороги CargoNet Cargolink
Подвижной состав	Класс 92, Класс 93, Di 4, Vossloh Euro
История
Открыт	22 июля 1882 г. (1882-07-22) (к Ад ) 1 февраля 1962 г. (в Будё)
Технический
Длина линии	729 км (453 миль)
Количество треков	Одинокий
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 ^1⁄2 в)
Электрификация	Нет
Карта маршрута Легенда 728.75 Будё 1961 Дрейфушаммарену 720.72 Mørkved 1987 719.38 Støver 1962 710.75 Тверрландет 1961 704.00 Отерога 1962 685.62 Валнесфьорд 2001 Соммарсетлия Полярная линия 674.23 Fauske 1958 Линия Сулительма Finneid 1956 Тува Langrudodden Скрухаммарен 660.12 Сецо 1958 Nonshøgda 647.76 Рогнан 1958 железнодорожная ветка 634.44 Røkland 1955 627.00 Rusåga 1955 621.45 Треттнес 1955 610.80 Kjemåga 1955 602.15 Lønsdal 1947 592.42 Семская 1947 саммит 680 кв.м. ASL 581.46 Стёди 1947 579.30 Полярный круг 1993–2004 571.09 Болна 1947 561.83 Krokstrand 1947–1989 552.17 Hjartåsen 1947 543.05 Дандерленд 1945 в Ørtfjellmoen 535.49 Ørtfjell 1945–1959 534.63 Ørtfjell 1983 527.35 Grønfjelldal 1942–1974 начало Линия Дандерленда в Сторфорсен 522.88 Сторфоршей 1942 Illhollia 512.65 Skonseng 1942 506.51 Mjølalia 1942 500.85 Гуллсмедвик 1942 к Рана Грубер Мелломвике Грузовой терминал Мо и Рана 497.98 Мо и Рана 1942 в Промышленный парк Мо 485.77 Дальсельв 1942 473.05 Finneidfjord 1942 468.68 Бьерка 1942 464.85 Рёссо 1942 458.82 Сельхорнвик 1942 Hattneset 447.61 Эльсфьорд 1941 440.77 Древватн 1941 432.03 Товен 1941 425.21 Древья 1941 423.31 Форсмо 1946 отрог в Arbor Mosjøen 419.49 Holandsvika 1941 414.62 Søfting 1941–1989 Åsmulen в порт Мушёэн 406.01 Mosjøen 1940 393.78 Квалфорс 1940 388.93 Eiterstraum 1940 378.63 Laksfors 1940 372.00 Finsås vokterbolig 1940 367.24 Трофорс 1940 354.49 Свеннингдаль 1940 339.37 Holmvassås 1940 331.69 Сефриватн 1940 в Сефриватн Пуккверк 321.74 Маджаватн 1940 313.04 Smalåsen 1940 302.57 Бьёрнстад 1940 290.25 Намсскоган 1940 277.27 Brekkvasselv 1940 266.05 Flåtådal 1940 254.64 Lassemoen 1940 Фолмерельва 243.68 Aunfoss 1940 235.79 Харран 1940 Gløshaugen 228.66 Gartland 1940 Husfjellet 219.54 Гронг 1929 Линия Намсос 212.72 Formofoss 1929 199.06 Лурудал 1929 194.66 Myrset 1929 190.72 Agle 1929 181.64 Snåsa 1926 Сварва Granaelv 173.57 Jørstad 1926 Jørstadelv 170.07 Starrgrasmyra 1926 160.40 Heggesbekk –1972 154.10 Валёй 1926 Тильтнес –1987 144.50 Stod 1926 Snåsavattnet 136.66 Суннан 1905 133.17 Фоссемватнет 1909–1972 130.34 Byafossen 1905 в Nordsidleiret Steinkjerelva 125.50 Steinkjer 1905 в порт Сёрсидлэйрет Фиггья 118.76 Вист 1905–1990 114.84 Mære 1917 112.93 Спарбу 1905 Воллан –1990 105.47 Рёра 1905 Бьёрга Флешхус 96.23 Вердаль 1904 в порт Вердаль 93.70 Бергсграв 1977 Риннан сайдспор 91.63 Риннан 1904 Østborg 85.18 Намекать 2001 84.54 Эльберг 1968 в Havnevegen 83.90 Левангер 1902 83.30 Sykehuset Levanger Эгген 1938 76.01 Скогн 1902 к Фиборгтанген 69.65 Ронглан 1902 64.83 Hammerberg 1939 61.40 Осен 1902 57.43 Вуду 1950 50.55 Лангштейн 1902 44.94 Альстад 1902–1993 41.90 Скатвал Vold 34.67 Stjørdal 1902 железнодорожная ветка Тронхейм: аэропорт 1994 Сандферхус –1989 Meråker Line 31.54 Ад 1881 27.70 Мурувик 1921 27.68 Мурувике 25.10 Solbakken 1959 в порт Хоммельвик 23.75 Хомла 23.14 Хоммельвик 1881 в порт Хоммельвик 22.30 Hallstad 1912 20.36 Ротен 18.55 Мидтсандан 1898 16.62 Торп 15.90 Недре Мальвик 15.53 Haugan 14.77 Мальвик 1881 13.76 Vikhamarløkka 12.69 Vikhammer 1893 11.71 Саксвик 11.08 Hundhammeren Være 7.42 Ranheim 1881 подстегнуть Ranheim Papirfabrikk 6.63 Престхус 4.91 Шарлоттенлунд 1899 4.45 Ротволл 1909 3.49 Leangen 1881 Линия Ставне – Леанген 2.91 Ladalen 1989 1.77 Лиллеби 1967 1.02 Недре Эльвехавну 0.99 Lademoen 1904 Нидельв 0.00 Центральный Тронхейм 1881 Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

В Линия Nordland (норвежский язык: Nordlandsbanen, Городской восточно-норвежский:[ˈNûːrlɑnsˌbɑːnn̩]) составляет 729 километров (453 миль) Железнодорожный линия между Тронхейм и Будё, Норвегия. Он самый длинный в Норвегии и не имеет электрификации. Маршрут пролегает через уезды Трёнделаг (ранее Сёр-Трёнделаг и Норд-Трёнделаг ) и Nordland, перевозящие пригородные, дальние пассажирские и грузовые поезда. Из Центральный вокзал Тронхейма к Станция Steinkjer линия используется наиболее активно, с почасовыми услугами Пригородная железная дорога Трёнделаг. Есть три ответвления - Линия Ставне – Леанген в Станция Леанген, то Meråker Line в Адская станция и Линия Намсос в Станция Гронг.

Участок от Тронхейма до ада открылся 22 июля 1882 года. Следующий участок, первоначально Линия Ад – Суннан, открывалась поэтапно между 1902 и 1905 годами. Линия была удлинена до Станция Snåsa 30 октября 1926 г., а затем в Гронг 30 ноября 1929 г. Строительство продолжалось в медленном темпе на север, но было ускорено Вермахт после 1940 оккупация. Линия была построена через большую часть Helgeland и открылся в семь этапов Станция Дандерленд в ближайшие пять лет. Затем линию нужно было привести в соответствие со стандартами, прежде чем продолжать движение на север. Он открылся для Станция Рёкланд в 1955 г. Станция Фауске в 1958 г. и до Станция Будё 1 февраля 1962 г.

Маршрут

NSB Di 4 буксировать пассажирский поезд через Мальвик

Традиционно линия Nordland определялась как линия от ада до Будё, но Национальная железнодорожная администрация официально классифицировала ее как проложенную от центрального вокзала Тронхейма до Будё, расстояние 728 километров (452 ​​мили). Это делает его самой длинной железнодорожной веткой в ​​Норвегии. это одиночный трек,^[1] стандартный калибр, но нет электрифицированный.^[2] Централизованное управление движением установлен к югу от Мушёэна,^[3] с частичным автоматическое управление поездом.^[4] GSM-R устанавливается на всю линию.^[5] Линия Nordland Line принадлежит и обслуживается Норвежская национальная железнодорожная администрация.^[6]

От Тронхейма линия в основном проходит по Тронхеймс-фьорд к Станция Steinkjer, путешествуя по районам Stjørdalen и Innherred. В Адская станция, 31,54 км (19,60 миль) от Тронхейма, разветвляется линия Meråker.^[7] К северу от Стейнхьера (125,50 км или 77,98 миль) линия проходит по восточному берегу Snåsavatnet до того как Станция Snåsa (181,64 км или 112,87 миль), переходя в район Намдал.^[8] В Станция Гронг (219,54 км или 136,42 миль) линия пересекает линию Намсос.^[9] Он продолжается вверх по долине по внутреннему маршруту и ​​переходит в район Helgeland. Там он достигает вершины 320 метров (1050 футов) над уровнем моря на Станция Маджаватн (321,74 км или 199,92 миль)^[10] прежде чем спуститься обратно на уровень моря около Станция Mosjøen (406,01 км или 252,28 миль).^[11] Линия продолжается по неровному участку, часто обнимая края фьордов, пока Станция Мо и Рана (497,98 км или 309,43 миль).^[12]

Карта линии

От Мо линия идет вверх по долине Дандерленд с уклоном 1,2%. Из Станция Дандерленд (543,03 км или 337,42 миль) линия поднимается с уклоном 1,8% на 38,5 км (23,9 миль) на горное плато Saltfjellet.^[13] Наибольшей высоты он достигает к югу от Станция Стёди (581,46 км или 361,30 миль), на высоте 680 метров (2230 футов) над средним уровнем моря, примерно в 1,8 км (1,1 мили) после прохождения Полярный круг.^[14] Затем линия спускается на следующие 40 километров (25 миль) с градиентом 1,8%, пока не достигнет почти уровня моря на станции Рогнан (647,76 км или 402,50 миль), к этому времени она достигнет района Salten.^[13] Раздел далее к Станция Финнеид (671,08 км или 416,99 миль) имеет крутой рельеф, и линия охватывает склон горы, часто заходя в туннели.^[15] От Фауске линия направляется на запад в Станция Будё.^[16]

История

Тронхейм – Ад

Основная статья: Meråker Line

Комитет по рассмотрению строительства железной дороги к северу от Тронхейма был создан в 1870 году. Целью было построить железную дорогу, которая соединялась с Jämtland, Швеция. Аналогичные расследования проводились на шведской стороне границы. Ранняя альтернатива построению через Вердаль был отброшен. Первоначально стоимость линии оценивалась в 4,7 миллиона долларов. Норвежская крона и линия, построенная с узкой колеей. Акции железнодорожной компании были выставлены на продажу в 1871 году, из которых 1,2 миллиона норвежских крон были куплены муниципалитетом Тронхейма.^[17] В Парламент Норвегии отклонил линию в том же году, хотя в результате был создан местный железнодорожный комитет. Закон о строительстве линии был принят парламентом 2 мая 1872 года. Государство получит акции компании, равные их денежному вкладу. В 1873 г. Парламент Швеции проголосовали за строительство узкоколейки из Торпшаммар до норвежской границы, где он соединится с Линия Сундсвалль – Торпшаммар.^[18]

Два паровоза на Адская станция в 1907 г.

К 1874 году шведские власти решили, что все железные дороги должны быть построены в стандартный калибр, а парламент Норвегии решил изменить их конфигурацию на тот же размер в 1874 году, увеличив сметную стоимость с 4,7 до 8,9 миллиона норвежских крон.^[19] В Тронхейме существующий Линия Трондьем – Стёрен прекращено в станция в Kalvskinnet. Это был тупик станции, и чтобы две линии могли соединиться, новая станция был построен в Brattøra стоимостью 1,4 миллиона норвежских крон.^[20]

Река Stjørdalselva создал барьер к северу от Ад, и дешевле было бы проложить линию по южному берегу реки до Hegra. Однако главный населенный пункт находился в Stjørdalshalsen, на северном берегу р. На местном уровне было много протестов против линии в обход такого крупного города, но стоимость моста заставила парламент выбрать южный вариант. Это дало жителям Стьёрдала значительно более длинный путь к поезду, поскольку им приходилось пересекать реку, чтобы добраться до железной дороги. Это уменьшило способность железной дороги конкурировать с пароходами и, следовательно, общую прибыльность линии.^[21]

Строка, следующая за Тронхеймс-фьорд прошлый Мурувик в 1906 г.

Первый взрыв был произведен во время церемонии в 1875 году, но настоящие работы начались только в 1876 году. Строительство последнего участка Тронхейма вместе со станцией началось только в 1878 году из-за разногласий по поводу планов. К 1878 году пути были проложены от Leangen к границе между Недре Стьёрдал и Øvre Stjørdal (54 км или 34 мили). 27 августа 1879 г. первый поезд отправился из г. Станция Ротволл, недалеко от Тронхейма, до государственной границы. До того, как линия была закончена в Швеции, Норвежские государственные железные дороги ходил поезд один раз в неделю с 11 февраля 1880 года. Полный сервис был введен 17 октября 1881 года, хотя линия еще не была завершена до Эстерсунд; Центральный вокзал Тронхейма не открывался до 1882 года. Официальное открытие состоялось 22 июля 1882 года.^[20]

Работа хорошо оплачивалась и привлекала многих флот в область. Землевладельцам была выплачена компенсация в размере 50–200 норвежских крон за га (2,5 акра) для пахотных земель и 10 норвежских крон за гектар для леса. Многие местные фермеры хорошо зарабатывали, предлагая транспортировку грузов для строительства, а также сдавая в аренду пристройки для кораблей; другие зарабатывали деньги как торговцы. Как и в случае со всеми подобными строительными площадями, было открыто множество законных и нелегальных пабов и публичных домов. После завершения строительства некоторые переехали, а другие поселились в этом районе; многие из них получили работу в железнодорожной компании.^[22]

Ад – Суннан

Основная статья: Линия Ад – Суннан

В 1872 г. Оле Тобиас Олсен предложено в Morgenbladet построить железную дорогу между Му-и-Рана через Хапаранда, Швеция, в Санкт-Петербург, Россия. Он был вдохновлен шотландскими железными дорогами и надеялся использовать эту линию для экспорта свежей рыбы.^[23] В следующем году инженеру удалось получить государственный грант на исследование маршрута к Ботнический залив.^[24] В 1875 году Олсен предложил построить железную дорогу из Тронхейма через Стейнхьер и Намсос до Вестфьорд.^[23] Этот год, Совет графства Норд-Трёнделаг учредил комитет по планированию железной дороги от Стьёрдала до Намсоса, а Совет графства Нордланд учредил комитет для продолжения линии до Нурланда.^[24]

23 августа 1876 года комитет Норд-Трёнделаг опубликовал отчет, чтобы побудить национальные власти рассмотреть вопрос о линии,^[25] в результате геодезия началась в 1877 г. 27 апреля 1881 г. комитет сделал рекомендацию окружному совету и прекратил свою работу.^[26] Однако только в 1889 году окружной совет назначил новый железнодорожный комитет, который возглавил Вексельсен.^[27] В 1891 году окружной дорожный комитет во главе с Эверландом направил в железнодорожный комитет официальный запрос с просьбой предоставить подробности их планов, чтобы можно было спланировать соответствующие дороги. Это стимулировало работу комитетов и сотрудничество с Совет графства Нордланд был инициирован национальными политиками для повышения приоритета проектов.^[28] Железная дорога также считалась имеющей стратегическое значение для Почтовая служба и военные, поскольку время транспортировки на север значительно сократится и будет меньше зависеть от суровой погоды, которая, в частности, зимой может помешать эффективной транспортировке пароходов.^[29]

2 марта 1896 г. парламент 87 голосами против 27 принял закон об утверждении строительства железной дороги из ада в Суннан. Затраты оценивались в 8,75 млн. Норвежская крона (NOK), из которых 15 процентов должны были быть профинансированы за счет местных грантов, а оставшаяся часть - государством. Строительство должно было занять 15 лет. Первоначально решение предполагало строительство железной дороги в два этапа с разделением на Риннан в Левангере - на месте военного городка Rinnleiret.^[30] Окончательное одобрение строительства было сделано парламентом 11 июня 1898 года.^[31] Выбор маршрута через Innherred по большей части не обсуждался, поскольку линия, естественно, проходила через все города и большинство важных деревень. Суннан был естественным местом для остановки строительства, так как он расположен у подножия озера Сносаватнет, что обеспечивает связь с пароходы.^[32]

Адская станция пришлось перестраивать, а старый здание вокзала был перемещен в Станция Суннан.^[33] Споры возникли по поводу местонахождения Станция Скатвал,^[34] Левангер вокзал,^[35] Verdal Station,^[36] Станция Спарбу, с первоначальным отбрасыванием Станция Mære,^[37] и Станция Steinkjer. Линия через Стейнхьер вызвала споры, так как предложение разделило бы город на две части, и велись интенсивные дебаты о том, на какой стороне реки следует построить станцию. Встречное предложение, в котором линия поднималась и пересекалась Steinkjersannan и Фурускоген - и, таким образом, избегание самого города - были выброшены, потому что он разрушит военный лагерь в Стейнхерсаннане и будет расположен слишком далеко от порта.^[38]

Линия через Steinkjer в 1956 г.

Четыре моряка погибли во время строительства, три - в результате оползня в траншее и один - в результате взрыва. нагромождение журнал, все в Левангере.^[39][40] Строительство второй части линии, от Левангера до Суннана, началось в 1901 году. Частично причиной раннего старта была помощь более старым военно-морским флотам, которые работали на южном участке в течение лета.^[41] В Рёра, изначально планировалось, что шпора Хилла, но от этого отказались на поздней стадии планирования.^[41] В Хеллеме в Индерёй полосу отчуждения пришлось перенести из-за плохой механики грунта. Аналогичные проблемы возникли к северу от туннеля Луннань, что вынудило его расширить и построить опору.^[42] Стейнхьер окружен морена который нужно было пройти с помощью пропила длиной 85 метров (279 футов) и глубиной до 21 метра (69 футов). 125 000 кубических метров (4 400 000 куб. Футов) земляных работ было удалено, половина из них паровая лопата, и в основном используется для создания мелиорированная земля для железнодорожной полосы отвода через Стейнхьер.^[43]

Участок длиной 3,0 км (1,9 мили) от Ада до Стьёрдала начал свою работу 1 февраля 1902 года. Участок протяженностью 49,4 км (30,7 мили) от Стьёрдалсхальсена до Левангера.^[44] был официально открыт 27 октября 1902 г.,^[45] с обычными услугами, начиная с 29 октября.^[46] 12,4-километровый (7,7 мили) участок от Левангера до Вердаля был открыт 1 ноября 1904 года.^[44] хотя здание вокзала не было завершено до 1905 года. В то время было два поезда в каждом направлении в день, один пассажирский поезд и один почтовый поезд.^[47] Официальное открытие 40,4-километрового (25,1 мили) участка между Вердалом и Суннаном.^[44] состоялось 14 ноября 1905 г.^[48] Служба доходов начала работу на следующий день.^[44]

Гуллсмедвик – Сторфоршей

Основная статья: Линия Дандерленда

В Линия Дандерленда как он достигает шахт в Сторфоршей в 1936 г.

В 1896 году Олсен подал заявку на уступка построить железную дорогу до Дандерлендская долина соединить его претензии по добыче полезных ископаемых Мои Рана, но это было отклонено государством.^[49] Однако в 1902 г. Дандерлендская железорудная компания начал строительство частной железной дороги, чтобы соединить свою шахту в Сторфоршей в свой порт в Гуллсмедвик в Пн.^[50] Официально он был передан от строительной компании 1 ноября 1904 года.^[51] Служба доходов началась в 1906 году.^[50] Рудник проработал всего три коротких периода: с 1906 по 1908 год, с середины 1920-х по 1931 год и с 1937 по 1939 год.^[52]

Суннан-Гронг

Линия и Sandøla незадолго до достижения Formofoss

Первоначальное предложение предусматривало, что линия будет проходить от Стейнхьера через Beitstad в Намсос и далее в Нурланд.^[53] Подключение Намдален железнодорожной сети считалось важным для облегчения экспорта пиломатериалов, сельскохозяйственных продуктов и морепродуктов.^[54] В 1877 году муниципальный совет Гронга вместо этого предложил построить линию Nordland от Стейнхьера через Snåsa в Гронг и вместо этого постройте ответвление от Гронга до Намсоса.^[55] В отчете 1892 года линия от Тронхейма через Бейтстад до Намсоса оценивалась в 212 километров (132 миль) в длину и занимала 6 часов 40 минут. Для сравнения, пароходы того времени использовали 16 часов.^[56]

В течение 1890-х годов общественные собрания проводились по всему району, чтобы мобилизовать поддержку государственных расходов на железную дорогу и для поддержки наиболее выгодного маршрута для этого района.^[57] Линия Бейтстад будет проходить через районы с населением в три-четыре раза больше, чем на линии Сноса. Все предыдущие железнодорожные линии строились по маршруту, который предоставлял услуги большинству людей, так как это давало лучший экономический эффект и создавало больше доход для железной дороги, делая ее более прибыльной. Намсос был также воротами к Nærøy и Викна.^[58] С другой стороны, линия Snåsa будет короче на 52 километра (32 мили).^[59] Далее утверждалось, что Бейтстаду не нужна была железная дорога, поскольку она была связана с Тронхеймс-фьорд и что ветка на Намсос все равно будет построена. Все муниципалитеты в Намдалене, за исключением Гронга, поддерживали линию Бейтстад, в то время как муниципалитеты из Стейнхьера и юга поддерживали линию Сноса.^[58]

NSB Класс 92 пригородный поезд в Åsen Station

В 1899 г. стоимость линии от Суннан через Намсус в Гронг оценивается в 11,68 миллионов норвежских крон и будет иметь длину 122,5 км (76,1 мили). И наоборот, линия от Суннана через Сносу до Гронга будет стоить 6,59 миллиона норвежских крон и будет иметь длину 79,2 километра (49,2 мили). Кроме того, ветка от Гронга до Намсуса оценивается в 4,28 миллиона человек и будет иметь длину 48,4 км (30,1 мили). Таким образом, линия Сноса будет короче на 4,1 км (2,5 мили) и составит 824000 км. Норвежская крона дешевле. Оба маршрута были основаны на муниципальных грантах в размере 500 000 норвежских крон.^[60] В 1899 году окружной железнодорожный комитет опубликовал свою рекомендацию:^[61] при этом большинство из трех членов рекомендуют линию Сноса, а меньшинство из двух членов рекомендуют линию Бейтстад.^[60] Совет графства Норд-Трёнделаг проголосовал по этому вопросу 13 июня 1900 г. 18 голосами за линию Сноса и 12 за линию Бейтстад.^[58] В том же году Совет графства Нурланд проголосовал за линию Сноса. В Нордланде линия Сноса была единодушно поддержана, поскольку они хотели, чтобы линия Нурланда была как можно короче.^[62]

С 1905 года правительство начало работу по финансированию нескольких крупных железнодорожных проектов, в том числе Линия Довре, то Линия Раума, то Sørlandet Line и линия Нордланд. 10 июня 1908 г. парламент единогласно принял эти строки в План железной дороги 1908 года, который включал 79-километровый (49 миль) участок от Суннана через Сносу до Гронга, хотя и без ответвления на Намсос.^[63] В округе заявили, что они не будут предоставлять районное финансирование этой линии, если также не будет передана ветка к Намсусу. Это была игра с высокими ставками, поскольку Парламент мог в качестве контрмеры принять решение не строить линию на Гронга.^[64] В 1912 г. Норвежское управление горного дела предложил ответвление линии Nordland от Гронга до Tunnsjøen, куда пирит планировалась добыча.^[65] Решение о строительстве линии Намсос было принято парламентом в 1913 году.^[66] Работа началась в 1916 году.^[67] и он был открыт в 1934 году.^[68] Основным железнодорожным сообщением стало ежедневное путешествие из Тронхейма в Намсус и обратно, а до Гронга использовалось четыре с половиной часа.^[69]

Гронг – Мо и Рана

Политики в Нурланде начали работу по прокладке железной дороги до Нурланда после решения построить линию Ад-Суннан.^[70]

Линия от Гронга до Будё была проложена в рамках национального плана железных дорог, утвержденного Парламент 17 ноября 1923 года. Это включало первое строительство 182-километрового (113 миль) участка от Гронга до Мушёэна. Подробные планы были разделены на два маршрута: первый от Сторфорсена до Мушёна, одобренный в следующем году, а остальная часть линии - в 1926 году. Из-за высокого уровня безработицы работы на участках в Спелруэме и Гуллсмедвике начались в конце 1923 года. где провести линию непосредственно к северу от Гронга, где был отклонен объезд, который сократил бы длину Туннель Меджа.^[71] Гронг получил станцию ​​над городом, чтобы избежать залежей глины. Также в Брекквассельве было два альтернативных маршрута.^[72]

NSB Di 4 -поездной пассажирский поезд в Станция Намскоган

Строительство тоннеля началось в 1926 году.^[72] Из-за того, что линия проходит через многие малонаселенные районы, многие из сторожевых домов были построены на ранних этапах строительства, чтобы использовать их для размещения рабочих.^[71] К 1933 году на строительстве работало 869 человек, а через три года их число увеличилось до 1744 человек. Прокладка пути началась в районе Брекквассельва и Мушёэна в 1936 году. Линия была построена в соответствии с высочайшими стандартами NSB с гусеницами 35 кг / м (70 фунтов / фут).^[73] Линию планировалось открыть во время Мушёэна осенью 1940 года и до Эльсфьорда в ноябре. В Немецкая оккупация Норвегии В апреле 1940 г. резко изменились темпы строительства. Линия Нурланда получила высокий военный приоритет, и был отдан приказ о скором открытии линии.^[74] Три моста были разрушены во время Норвежская кампания приходилось возводить новые временные сооружения для их замены или устранять повреждения.^[75] Рейсы от Гронга до Мушёэна начались 5 июля, а через два дня они были официально открыты. NSB продлил ежедневный поезд Тронхейм – Гронг до Мушёэна. Кроме того, по мере необходимости работали военные поезда. Из-за того, что поспешное завершение работ было сокращено, полные рабочие скорости были достигнуты только 1 июля 1942 года.^[76] При более частом использовании линии несколько Класс 63 локомотивы были импортированы из Германии для использования на линии.^[69] Позже класс 30 и 32 использовались южнее.^[77]

Работы к северу от Мушёэна, на участке длиной 41,6 км (25,8 миль) до Эльсфьорда, начались в 1935 году на основе подробного плана, одобренного парламентом в том же году. Были внесены предложения о прокладке линии по обе стороны от Эльс-фьорд, и в конечном итоге была выбрана восточная сторона. Главный спор на этом участке заключался в том, должна ли линия пересекать фьорд по Рёссингтангену и по мосту, но вместо этого был выбран более длинный 6-километровый маршрут вокруг фьорда. Станция Эльсфьорд был построен в 1938 году и использовался как строительный офис.^[78] В Вермахт с 1940 года на этом участке было усилено строительство, и к июлю на нем работало 1950 человек,^[79] увеличится до 4966 человек к сентябрю. Предпринимались попытки ввести работу по воскресеньям, но это оказалось невозможным, так как рабочие просто устали.^[80] Футцу пересекали по мосту, построенному немцами.^[81] Основным препятствием для более быстрого завершения было время, необходимое для взрыва последних четырех туннелей.^[82] Временная эксплуатация на линии, ведущей к Эльс-фьорду, началась 15 марта 1941 года. Без железнодорожного или автомобильного сообщения было мало практического использования этого участка.^[83]

Следующее внимание было перенесено на завершение следующих 25 километров (16 миль) до Финнеид-фьорда, включая взрывные работы в нескольких туннелях к северу и югу от Финнеид-фьорда. Отсутствие дорог возле маршрута означало, что все припасы должны были быть доставлены во фьорд.^[83] Продовольствие для рабочих оставалось одной из самых сложных логистических задач, как в отношении закупок, так и транспортировки на объекты. Во время работы был принят любой мыслимый кратчайший путь, если можно было позволить ускорить дату открытия. Галстуки зимой, вместо того, чтобы ждать лета, врезались в лед, а в недостроенном туннеле Фалькмо шпалы были размещены прямо на скале из-за недостаточной высоты.^[84] Взрыв Туннель Хаттфлогет было особенно сложно, когда из-за отсутствия контроля часть туннеля обрушилась во время строительства.^[83]

Сегмент к Станция Бьерка открылся 21 февраля 1942 года. Участок далее до Финнейдфосса не мог быть открыт из-за оползня на выемке к северу от Бьерки, вызванного ошибочной техникой землеройных работ. Чтобы добраться до Му-и-Раны, был открыт временный участок за туннелем Бьерка,^[85] позволяя заключительной части Мо открыться 21 марта. Станция была далека от завершения.^[86] Недостающие 3 километра (1,9 мили) для подключения к линии Дандерленд были быстро построены и открылись 5 мая.^[13] Плохое состояние пути означало, что время в пути на 92 километрах (57 миль) от Мушёэна до Мо составило три часа. Значительную часть работы над этим разделом впоследствии пришлось исправить и улучшить.^[87] По оценкам, только на этом участке погибло 18 рабочих.^[86]

Мо-и-Рана – Будё

Станция Lønsdal

Вермахт поставил перед собой цель в конечном итоге продлить линию Нордланда до Киркенес. В начале 1942 г. было начато строительство двух участков, к северу от Му-и-Раны, а также Полярная линия который бежал от Фауске и на север. Эта работа изначально была организована как часть норвежской Eisenbahnbaukommando, с Организация Тодт ответственны с марта 1943 года. Помимо Линии Нурланда, они работали над завершением строительства Sørlandet Line.^[88]

С сентября 1942 года штат сотрудников пополнился военнопленные. К 1945 году их число достигло 21 600 человек на Северном и полярном линиях, распределенных между 47 лагерями. Примерно десять процентов из них умерли до окончания войны. 15 километров (9,3 мили) от Сторфоршея до Грёнфьельдала были завершены в апреле 1943 года.^[89] Последним открытием во время войны был Дандерленд 1 мая 1945 года.^[90]

В конце войны в мае 1945 года строительство перешло под контроль NSB. Они сместили акцент на приведение существующей линейки в соответствие со стандартами. Линия Дандерленда была куплена государством и передана NSB 1 июля 1947 года.^[91] Класс 87 Дизель-поезда были введены между Эльсфьордом и Мушёэном, а затем были расширены до Маяватна до 1951 года. В 1949 году прямо из Тронхейма начал курсировать экспресс-поезд, а в следующем году было введено ночное сообщение. Спальные вагоны для Mo i Rana были представлены в 1956 году, а для Mosjøen - в 1970.^[92]

Станция Будё это конец линии

К концу войны были закончены предварительные земляные работы на трассе до Лёнсдала, и этот отрезок линии можно было открыть 8 декабря 1947 года.^[91] Работы велись вдоль всей линии до Фауске, и, например, мост через Финнейдстрёммен был построен в 1947 году, за десять лет до того, как линия была введена в эксплуатацию.^[93] Когда война закончилась, вложения в нее резко упали. Следующий этап на Рёкланд был открыт только 1 декабря 1955 года.^[94] Благодаря этому к северу от Му-и-Раны ходили прямые грузовые и пассажирские поезда, тогда как раньше все поезда отправлялись там же. Первый тепловоз НСБ, Di 1 использовался от Тронхейма до Мо с 1953 года. В следующем году также Di 3 Использовались локомотивы, которые постепенно применялись на все большем количестве поездов.^[92] Линия была закончена до Фауске 1 декабря 1958 года. В то время у нее была общая станция с узкоколейка Линия Сулительма в Станция Финнеид.^[93]

Поскольку Вермахт не был заинтересован в ответвлении на Будё, этот отрезок линии изначально не получал никаких работ до 1946 года.^[95] хотя и очень ограниченным до 1956 года.^[95] После завершения строительства Fauske рабочая сила была переведена на последний этап, достигнув пика в 430 человек в 1961 году.^[96] 54 километра (34 мили) стоят около 100 миллионов крон. Служба грузовых перевозок началась 1 декабря 1961 года.^[97] с пассажирскими поездами, курсирующими с 1 февраля 1962 года. Официальное открытие линии Nordland Line было проведено 7 июня 1962 года королем Олавом V.^[98]

Более поздняя эксплуатационная история

NSB Di 3 - дневной поезд в ожидании отправления из Центральный вокзал Тронхейма в 1986 г.

Шахты в Storforsrei вновь открылись в 1964 году и снова нуждались в использовании железной дороги для транспорта, которую буксировали Di 3s. Погрузка производилась в туннель длиной 700 метров (2300 футов). С 1983 года руда на Storforshei была истощена, и горные работы переместились в Ørtfjell, на 13 километров (8,1 миль) дальше на север. Это потребовало строительства ответвления с мостом через Ранельва. Первоначально они состояли из 33 вагонов-хопперов, запряженных двумя Di 3.^[99]

В 1960-е годы пассажирские поезда имели длину до четырнадцати вагонов, и их нужно было буксировать двумя локомотивами.^[99] С открытием пристройки Будё грузовые перевозки превзошли все ожидания. Прямое сообщение грузового поезда из Осло в Будё было введено в 1977 году, что сократило время в пути до 21 часа. В основном он использовался для контейнеров, которые затем можно было перегружать на суда, направляющиеся на север. Транспортное время до Тромсё таким образом сократилось на 24 часа. Два года спустя Фауске получил контейнерный терминал.^[100]

NSB Di 6 локомотив проезжает NSB Класс 92 электрический блок на Станция Леанген в Тронхейме в 1998 г.

Южная часть линии получила централизованное управление движением в четыре этапа: от Тронхейма до Стьёрдала 11 января 1976 г., до Левангера 9 января 1977 г., до Стейнхьера 6 декабря 1977 г. и до Сносы 23 ноября 1984 г.^[3] Di 4 -локомотивы были представлены в 1981 году.^[101] Сначала их можно было использовать только с Мо и Рана. После модернизации линии дальше на север их можно было использовать в Будё с 1986 года.^[100] NSB представил Класс 92 дизельные моторные агрегаты в 1985 году, сократив время в пути на местных линиях между Стейнкхером и Тронхеймом на 25 минут.^[102] Утренняя служба из Мо-и-Рана в Тронхейм с возвращением во второй половине дня была введена с 1986 года. Подобный утренний поезд из Мушёэна в Будё с возвращением во второй половине дня был введен с 1990 года.^[100]

NSB запустил Пригородная железная дорога Трёнделаг 1 сентября 1993 года, из которых основное сообщение проходило из Стейнхьера в Тронхейм. Первоначальные планы предусматривали продолжение использования подвижного состава класса 92, но изменения в графиках и модернизации платформ за 15 миллионов норвежских крон.^[103] Служба из Тронхейма в Стейнхьер выполняла десять ежедневных рейсов туда и обратно. После шести месяцев работы количество патронажных услуг службы выросло на 40 процентов.^[104] Это было дополнительно увеличено с открытием станции аэропорта Тронхейма 15 ноября 1994 года.^[105] и станция сервировка Больница Левангера 20 декабря 1995 г.^[106] 10 ноября 1994 г. линия получила автоматическое управление поездом.^[4] NSB была разделена 1 декабря 1996 года, и право собственности на рельсы и инфраструктуру перешло к Норвежской национальной администрации железных дорог, а управление поездами перешло к новый NSB.^[6] С 1994 г. Di 6 и Di 8 Были представлены локомотивы, но Di 6 оказался ненадежным и вернулся производителю.^[107]

Vossloh Euro перетаскивание CargoNet грузовой поезд закончился Saltfjellet

NSB решила улучшить свое пригородное сообщение с закрытием нескольких станций пригородных поездов. На пятьдесят процентов станций приходилось только два процента трафика, и вместо этого NSB хотел, чтобы автобусы доставляли людей до ближайшей железнодорожной станции, что уменьшило бы общее время перевозки для большинства пассажиров.^[108] С 7 января 2001 г. был введен фиксированный почасовой интервал движения поездов Стейнхьер - Тронхейм.^[109]С июня 2001 года NSB ввело дополнительные поезда в час пик между Тронхеймом и Стейнхьером, увеличив интервал движения до получаса.^[110] NSB представил свои Класс 93 локомотивы в 2001 году: начиная с 7 января они использовались на пригородной железной дороге Солтена, по которой курсирует более высокая частота отправлений между Рогнаном и Будё. Эта услуга пользуется успехом.^[100] Этого не было, когда те же поезда были заменены на междугородние поезда. Хотя они позволяли путешествовать почти на час быстрее, в них было меньше удобств и мало места. Пассажиры протестовали, и после испытаний в 2003 году Di 4 с вагонами были вновь введены в эксплуатацию летом 2003 года и весь год с 2007 года.^[111] С 2006 года услуги спального места были отключены от Mosjøen и Mo i Rana.^[112]

Линия Nordland Line не получала поездное радио первого поколения NSB, Scanet, поэтому был среди первых, кто получил GSM-R с 1 декабря 2004 г.^[5] Представлено грузовое подразделение NSB CargoNet EMD класс 66 локомотивы с 2003 года. Они были заменены на Vossloh Euro в 2010.^[112][113] Централизованное управление движением от Grong до Majavatn было введено в 2007 году, а до Eiterstraum с 2011 года. В том же году 5-километровый (3,1 мили) Туннель Гевингосен открылся к югу от аэропорта Тронхейма. Новее B5 вагоны в междугородних поездах введены в 2012 году.^[114]

Архитектура

Левангер вокзал был разработан Пол Дуэ из кирпича и является одним из самых монументальных в этом районе.

Здания вдоль линии Меракер и, следовательно, станции от Тронхейма до Ада, были спроектированы Питер Андреас Бликс. Станции имеют сходство с другими норвежскими станциями той эпохи. Немногие из этих зданий остались нетронутыми, так как позже они в основном были расширены.^[115] Здания Бликса были более свободными и часто имели асимметричную форму, чтобы соответствовать их функциям. Стилистически здания имеют средневековый и Новая готика вдохновение.^[116] Исключение составляет центральный вокзал Тронхейма, кирпичное здание, спроектированное архитектором Бальтазар Ланге в Новое Возрождение стиль.^[117]

Станции на линии Ад-Суннан были спроектированы Пол Дуэ. У них было более грандиозное выражение, которое стилистически представляло переход между Швейцарский стиль шале и Стиль Дракона с одной стороны и Искусство модерн с другой. Многие из небольших станций получили первый этаж из камня и верхний этаж из дерева.^[118] Steinkjer и Левангер Оба были построены из оштукатуренного кирпича.^[119]

Станция Фауске, конечная остановка с 1958 по 1962 год, имела более простой бетонный стиль.

Участок от Суннана до Гронга был разработан Эйвинд Гледич и в переходном стиле между Историзм и Неоклассицизм. Была принята повышенная стандартизация, и так называемый класс Веггли или его разновидности использовались на большинстве небольших станций через Намдал. По мере того, как линия продолжалась на север, снижение затрат на архитектурную элегантность привело к более простым и простым конструкциям из дерева.^[120] Когда линия достигла Зальтена, стало очевидно, что паровая тяга скоро станет историей, и функциональная планировка станций изменилась.^[121] В Зальтене небольшие станции обычно получали бетонный цокольный этаж и деревянный верхний этаж.^[122] Более монументальные станции были Fauske в бетоне^[123] и Будё в кирпич.^[124]

Операции

Пассажирский поезд в Сецо

На линии Nordland есть как местные, региональные, так и междугородные пассажирские и грузовые перевозки. В Норвежские государственные железные дороги управлять ежедневным междугородним сообщением между Тронхеймом и Будё, дополненным ночным сообщением по тому же маршруту.^[100] Они эксплуатируются с использованием локомотивов Di 4 с вагонами B5. NSB также управляет утренними поездами из Мо-и-Рана в Тронхейм и из Мушёэна в Будё с возвращением во второй половине дня. Есть также семь дополнительных поездов в каждом направлении от Рогнана или Фауске до Будё. Все они работают с несколькими агрегатами класса 93.^[111] Время в пути между Тронхеймом и Будё составляет 9 часов 50 минут, а время в пути от Рогнана до Будё - 1 час 5 минут.^[125]

К югу от Steinkjer NSB управляет Пригородная железная дорога Трёнделаг. Он работает с фиксированным почасовым интервалом с некоторыми дополнительными услугами в час пик, всего девятнадцать услуг в день. Они идут в Тронхейм и далее по линии Довре до Станция Лундамо. Время в пути от Тронхейма до Стейнхьера - 2 часа 6 минут.^[125] Услуги обслуживаются дизельными двигателями класса 92.

Vossloh Euro отремонтирован CargoNet товарный поезд мимо Være в Мальвик

Интермодальные грузовые поезда эксплуатируются CargoNet и Cargolink. Они бегут из Осло и Тронхейма, разгружая контейнеры в Му-и-Рана, Фауске и Будё. Поезда Cargolink также перевозят автомобили.^[111] CargoNet управляет двумя поездами в день, используя 11 часов 35 минут из Тронхейма и 20 часов из Осло. Cargolink работает один раз в неделю.^[125] С 2011 года они также управляют железорудными поездами через долину Дандерленд в Му-и-Рана. Составы грузоподъемностью 3 400 тонн состоят из 35 вагонов-хопперов с рудой.^[99] Они работают шесть раз в день, каждый по 45 минут.^[125] Есть также несколько лесовозов, в основном из Терминал пиломатериалов Formofoss.^[126] CargoNet осуществляет перевозки с использованием Vossloh Euro,^[113] в то время как Cargolink использует локомотивы Di 6 соответственно.^[127]

Будущее

Было предложено два основных варианта развития линии Nordland - электрификация и установка централизованного управления движением (CTC). Последнее планируется провести в рамках общенациональной реализации Европейская система управления поездом. Участки, в которых в настоящее время отсутствует СТС, имеют наивысший приоритет: Мушёэн-Будё планируется завершить в 2019 году, а Стейнкьер-Мушёэн - в следующем году. Завершение строительства Тронхейма-Стейнхьера запланировано на 2023 год.^[128]

В период с 2014 по 2018 год участок пути между Адом и аэропортом Тронхейма будет перестроен на двухпутный путь, а две станции будут модернизированы.^[129] В сочетании с другими инвестициями, такими как двойной путь от ада до Тронхейма и электрификация, это может позволить сократить время в пути от Тронхейма до Стейнхьера до одного часа.^[130] Электрификация от Тронхейма до Стейнхьера в сочетании с электрификацией на Линия Ставне – Леанген и линия Meråker, планируется провести с 2017 по 2023 год.^[131] В отчете за 2015 год сделан вывод о том, что электрификация остальной части Линии Нурланн будет выгодной для общества, но рекомендуется Рёрус и Solør Линии должны быть приоритетными, поскольку они могут служить резервными линиями для линии Довре.^[125]

Рекомендации

1. Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.): 6
2. Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.): 4
3. Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.): 37
4. Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.): 40
5. Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.): 42
6. Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.): 3
7. Бьерке и Холом (2004): 120
8. Бьерке и Холом (2004): 122
9. Бьерке и Холом (2004): 123
10. Бьерке и Холом (2004): 124
11. Бьерке и Холом (2004): 126
12. Бьерке и Холом (2004): 128
13. Бьерке (2012): 41
14. Бьерке и Холом (2004): 132
15. Бьерке (2012): 42
16. Бьерке и Холом (2004): 134
17. Рё (1982): 12–13
18. Рё (1982): 14
19. Рё (1982): 14–15
20. Сорли, Пер Германн (1982). "Meråkerbanen - anlegg og åpning". På Sporet (на норвежском языке). 33: 36–43.
21. Рё (1982): 16–17
22. Рё (1982): 19–28
23. Сванберг (1990): 131
24. Сванберг (1990): 132
25. Хоос и Стене (2006): 19
26. Хоос и Стене (2006): 20
27. Хоос и Стене (2006): 21
28. Хоос и Стене (2006): 22
29. Хилле (1892): 24
30. Хоос и Стене (2006): 23
31. Хоос и Стене (2006): 24
32. Хоос и Стене (2006): 79
33. Хоос и Стене (2006): 26
34. Хоос и Стене (2006): 28
35. Хоос и Стене (2006): 32
36. Хоос и Стене (2006): 50
37. Хоос и Стене (2006): 58
38. Хоос и Стене (2006): 64
39. Хоос и Стене (2006): 30
40. Хоос и Стене (2006): 31
41. Хоос и Стене (2006): 45
42. Хоос и Стене (2006): 53
43. Хоос и Стене (2006): 72
44. Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.): 44
45. Хоос и Стене (2006): 35
46. Хоос и Стене (2006): 37
47. Хоос и Стене (2006): 51
48. Хоос и Стене (2006): 77
49. Сванберг (1990): 136
50. Риссдал: 4
51. Бьерке: 93
52. Риссдал: 5
53. Хьюльстад (1990): 17
54. Хьюльстад (1990): 28
55. Хьюльстад (1990): 18
56. Хилле (1892): 22
57. Хьюльстад (1990): 33
58. Хоос и Стене (2006): 81
59. Хьюльстад (1990): 38
60. Хьюльстад (1990): 37
61. Хьюльстад (1990): 36
62. Сванберг (1990): 137
63. Сванберг (1990): 351
64. Хьюльстад (1990): 63
65. Хьюльстад (1990): 70
66. Бьерке (1994): 106
67. Хьюльстад (1990): 205
68. Аспенберг (1994): 274
69. Бьерке (2012): 59
70. Сванберг (1990): 349
71. Бьерке (2012): 7
72. Бьерке (2012): 9
73. Бьерке (2012): 11
74. Бьерке (2012): 13
75. Бьерке (2012): 15
76. Бьерке (2012): 17
77. Бьерке (2012): 60
78. Бьерке (2012): 20
79. Бьерке (2012): 21
80. Бьерке (2012): 24
81. Бьерке (2012): 23
82. Бьерке (2012): 27
83. Бьерке (2012): 29
84. Бьерке (2012): 31
85. Бьерке (2012): 32
86. Бьерке (2012): 34
87. Бьерке (2012): 35
88. Бьерке (2012): 37
89. Бьерке (2012): 39
90. Бьерке (2012): 43
91. Бьерке (2012): 45
92. Бьерке (2012): 65
93. Бьерке (2012): 49
94. Бьерке (2012): 47
95. Бьерке (2012): 51
96. Бьерке (2012): 52
97. Бьерке (2012): 55
98. Бьерке (2012): 58
99. Бьерке (2012): 67
100. Бьерке (2012): 71
101. Nss: 72
102. Вормнес, Аре (31 августа 1984 г.). "Nye tog til Røros og Nordlandsbanen". Aftenposten (на норвежском языке). п. 8.
103. "Trønderbanen skal gi NSB stor trafikkøkning". Adresseavisen (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 1 сентября 1993 г.
104. "Vekst i togtrafikken på 40 prosent i Trøndelag" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 29 марта 1994 г.
105. Фремо, Скьялг (15 ноября 1994 г.). "Første jernbane-flyplass åpnet på Værnes" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство.
106. "Innherred sykehus" (на норвежском языке). Норск Джернбанеклубб. Получено 25 мая 2011.
107. Nss: 100
108. Солем, Эрленд (25 марта 2000 г.). "Reisetiden med NSB". Adresseavisen (на норвежском языке). п. 21.
109. Солем, Эрленд (25 июля 2000 г.). "Forbedret tilbud på lokalflytoget". Adresseavisen (на норвежском языке). п. 19.
110. Хегнол, Ола (16 июня 2001 г.). "Nye togruter fra søndag". Adresseavisen (на норвежском языке). п. 2.
111. Бьерке (2012): 72
112. Бьерке (2012): 75
113. "Cargonet med nye lok på Nordlandsbanen". Транспортный магазин (на норвежском языке). 22 июня 2010 г. В архиве из оригинала 22 февраля 2013 г.. Получено 1 февраля 2012.
114. Бьерке (2012): 77
115. Хартманн: 144
116. Хартманн: 29
117. Хартманн: 41
118. Хартманн: 65
119. Хартманн: 69
120. Хартманн: 201
121. Хартманн: 202
122. Хартманн: 94
123. Хартманн: 95
124. Хартманн: 96
125. "Стратегии формования штольней на ikke-elektrifiserte baner" (PDF) (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 10 ноября 2015. С. 46–47. Архивировано из оригинал (PDF) 6 января 2016 г.. Получено 6 января 2016.
126. Bårdstu, Arvid (27 сентября 2015 г.). "Tømmeret tar toget - ut av landet". Jernbanemagasinet (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве с оригинала 18 июня 2015 г.. Получено 18 июн 2015.
127. «Премьера для Cargolink». Драмменс Тиденде (на норвежском языке). 17 декабря 2008. Архивировано с оригинал 7 февраля 2009 г.. Получено 16 января 2012.
128. «ERTMS - Национальный план внедрения» (PDF). Норвежская национальная железнодорожная администрация. С. 8–9. В архиве (PDF) из оригинала 17 июня 2015 г.. Получено 17 июн 2015.
129. "Ад – Вернес". Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 7 января 2016 г.. Получено 10 января 2016.
130. "Spørsmål 126. Jernbane: Trondheim-Steinkjer én time" (PDF) (на норвежском языке). Норвежское министерство транспорта и коммуникаций. 2009. Архивировано с оригинал (PDF) 10 октября 2012 г.. Получено 10 июля 2011.
131. "Trønderbanen i startgropa". Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 10 января 2016 г.. Получено 10 января 2016.

Библиография

• Бьерке, Тор (1994). Banedata '94 (на норвежском языке). Осло: Norsk Jernbaneklubb. ISBN  82-90286-15-5.
• Бьерке, Тор; Холом, Финн (2004). Банедата 2004 (на норвежском языке). Хамар / Осло: Норвежский железнодорожный музей / Норвежский железнодорожный клуб. ISBN  82-90286-28-7.
• Эллингсве, Арвид (1995). Nordlandsbanens krigshistorie (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги.
• Хартманн, Эйвинд; Mangset, Øistein; Райзегг, Ойвинд (1997). Neste stasjon (на норвежском языке). Гылдендал. ISBN  82-05-25294-7.
• Хилле, Л. М. (1892). Вестландсбанен, Бергенсбанен, Ромсдалсбанен, Нордландсбанен (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги.
• Хьюльстад, Ола (1990). Togstopp Namdal: jernbanehistorie for Namdals-distriktet og deler av Innherred (на норвежском языке). Гронг: Гронг bygdeboknemd. ISBN  82-991903-3-9.
• Хоас, Ян; Стене, Мортен (2005). Ад Суннанбанен (на норвежском языке). Юбилейный.
• Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009). «Железнодорожная статистика 2008» (PDF). В архиве из оригинала 2 марта 2012 г.. Получено 6 июн 2011.
• Нэсс, Столе (1999). Di 3: Billedboken om en loklegende (на норвежском языке). BSN Forlag.
• Рё, Тормод (1982). Меракербанен 100 евро (на норвежском языке). Historielaga i Stjørdalsføret. ISBN  8299087902.
• Риссдал, Рейдар (1996). Fra Hans Nielsen Hauge til Norges største Industrialark: Historien om Norsk jernverk (на норвежском языке). Мо индустрипарк.
• Сванберг, Эрлинг (1990). Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 евро (на норвежском языке). Муниципалитет округа Нурланд. ISBN  8274160215.

Внешняя ссылка

• Телепрограмма NRK "Nordlandsbanen minutt for minutt" с видео с полного маршрута за четыре сезона