Линия Киркенес – Бьёрневатн - Kirkenes–Bjørnevatn Line

Линия Киркенес – Бьёрневатн
Киркенес Hafen.jpg
Порт в Киркенес с сепаратором на заднем плане
Обзор
ВладелецСеверное железо
ТерминиКиркенес вокзал
Станция Бьёрневатн
обслуживание
Типжелезная дорога
Оператор (ы)Северное железо
Подвижной составVossloh G 1000 BB
История
Открыт13 июля 1910 г.
Технический
Длина линии8,5 км (5,3 миль)
Количество трековне замужем
символЖелезный
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация1912–55
Скорость работы45 км / ч (28 миль / ч)
Наивысшая высота77,0 м (252,6 футов) AMSL
Карта маршрута
Киркенес – Бьёрневатн Line.svg

В Линия Киркенес – Бьёрневатн (Норвежский: Киркенес – Бьёрневатнбанен), или Sydvaranger Line (Sydvarangerbanen), это 8,5-километровый (5,3 миль) в длину железная дорога линия между Киркенес и Bjørnevatn в Сёр-Варангер, Норвегия. Принадлежит частной горнодобывающей компании Северное железо, то одиночный трек железная дорога используется исключительно для перевозки 20 ежедневных Железный поезда из Шахта Бьёрневатн в порт Киркенес. Это была самая северная железная дорога в мире до 2010 года, когда Обская – Бованенковская линия в России пошли дальше на север.

Линия построена горнодобывающей компанией. Сидварангер, который начал строительство в 1907 году и открыл железную дорогу в 1910 году. С 1912 года портовая сеть получила электрификация, как и магистраль в 1920 году. Первоначально предлагались бесплатные пассажирские поезда. В течение Вторая мировая война, линия была в значительной степени разрушена, но впоследствии восстановлена ​​и вновь открыта в 1952 году. От электрической тяги отказались в 1955 году, когда два EMD G12 куплены тепловозы. Линия закрылась в 1997 году, но была вновь открыта в 2009 году после смены владельца рудника. Есть предложения подключить линию к одному или обоим Финский и русский железнодорожные сети.

Маршрут

Главный объект рудника Бьёрневатн, который составляет южную оконечность линии

Линия Киркенес – Бьёрневатн имеет длину 8,484 км (5,272 мили) и проходит от шахты Бьёрневатн до порта Киркенес. В то время как на линии был пассажирский транспорт, на ней было две станции, Киркенес вокзал и Станция Бьёрневатн, которые находились на расстоянии 7,5 км друг от друга. Третья станция, Armeverplegungslager, использовалась только во время Второй мировой войны и сразу после нее и находилась в 5,01 км (3,11 мили) от станции Киркенес. Железная дорога стандартный калибр, неэлектрифицированный и однопутный.[1]

Начиная с Бьёрневатна, железнодорожная ветка начинается под землей в бункере на высоте 77,0 метров (252,6 фута). выше среднего уровня моря (AMSL). От Бьёрневатна линия начинает опускаться с градиентом 0,3%. После проезда жилого района уклон снижается до 1,5 процента. На этом участке линия проходит через единственный туннель, длина которого составляет 68 метров (223 фута). Затем линия проходит по более плоской местности и пересекает 450-метровую (1480 футов) длину. резка по направлению к самой низкой точке линии на высоте 50,4 метра (165 футов) над уровнем моря.[2]

Затем железная дорога проходит под Европейская дорога E6 и начинает подъем с уклоном 1,0% до высоты 56,2 м (184 фута) над уровнем моря. Отсюда до Киркенеса он проходит рядом с E6 и проходит мимо озер. Треджеватн, Stuorrajávn и Førstevatn. В то время как первая часть этого участка плоская, в сторону Киркенеса пейзаж более холмистый. Линия проходит мимо станции Киркенес, которая находится на высоте 59,5 метров (195 футов) над уровнем моря. Поворот к станции представляет собой радиус кривой 275 метров (902 футов), в то время как оставшаяся часть линии имеет минимальный радиус 300 метров (980 футов). Линия заканчивается у силоса в Киркнесе после наезда на надземный участок по прозвищу Воздушный мост.[2]

История

строительство

Железный был обнаружен в Бьёрневатне в 1866 году.[2] Руда была низкого качества, но лежала близко к поверхности, что позволяло открытый карьер, имел большие месторождения и находился недалеко от порта. Горнодобывающая компания Sydvaranger была основана немецкими и шведскими инвесторами в 1906 году. В Киркенесе был построен сепарационный завод, и компания решила транспортировать всю руду с рудника в порт по железной дороге. Инге Т. Виулл, бывший менеджер Валдрес Линия, был нанят начальником участка для строительства железной дороги, порта и жилых районов.[2]

При строительстве железной дороги уделялось первоочередное внимание скорейшей помощи в транспортировке рабочих на участки добычи. Обе станции были построены в 1908 году, в том же году, когда началась прокладка путей. Линия изначально имела железнодорожный профиль 30 килограммов на метр (60 фунтов / ярд). Первый паровоз, построенный в Хамар Йернстопери, был доставлен осенью 1908 г. Для гвоздей в шахте маневровщик необходимо, и компания купила пожарный локомотив. На момент открытия длина линии составляла 7,5 км (4,7 мили), в дополнение к путям в Киркенесе и Бьёрневатне. Обе станции получили Проигрыватель, а Киркенес также получил водяная башня, депо движущей силы и мастерская. Станция Бьёрневатн получила депо для безпожарного локомотива. По карьеру проложены пути различной длины. Например, в 1910 году в шахте было 5 километров рельсов.[2]

Добыча началась 7 июля 1910 года, а первая рудная линия была запущена 13 июля.[2] Первый корабль покинул Киркенес 11 октября, но СС Бенгалия затонул с первой партией. В 1911 году система экспортировала 330 000 тонн руды.[2] Железная дорога также использовалась для перевозки рабочих: поезда ходили из городов на заводы утром и возвращались после окончания рабочего дня. До того, как частные автомобили стали обычным явлением, железная дорога использовала пассажирский вагон в поездах между Киркенесом и Бьёрневатном, что позволяло проехать бесплатно. На железной дороге никогда не было ни регулярного, ни общественного транспорта пассажиров, но компания уступка указывает, что власти могут позже потребовать от компании предоставлять услуги пассажирских перевозок на определенных условиях.[2]

Шахта Бьёрневатн

Электрификация

В 1910 году началось строительство электроснабжения путей в порту. Первоначально на нем было 500 вольт постоянный ток, но позже оно было уменьшено до 400 вольт.[3] Потому что воздушный провод мог мешать кранам, третий рельс проводимость была выбрана. Однако из-за возможности просыпания железных шламов на рельсы, железная дорога решила использовать два третьих рельсовых проводника, по одному с каждой стороны пути, и избегать возврат тока бег по рельсам.[2] Электрические компоненты были доставлены Сименс-Шукерт и были приняты в эксплуатацию в 1912 году. Компания получила два электровозы, оба с Расположение колес бо, в 1910 и 1911 гг.[3] Sydvaranger отправлял один портовый поезд каждые 45 минут, состоящий из одного локомотива и четырех вагоны-хопперы, с общим количеством 25 тонн (25 длинных тонн; 28 коротких тонн) руды.[2]

Первоначальная система была рассчитана на экспортную мощность 650 000 тонн (640 000 длинных тонн; 720 000 коротких тонн), а в 1913 году компания экспортировала 427 000 тонн (420 000 длинных тонн; 471 000 коротких тонн) и насчитывала 1150 сотрудников.[3] Компания инициировала планы по электрификации магистрали, но эти планы были отложены на время Первая мировая война. Продажи резко упали во время войны. Поначалу горнодобывающая компания хранила перепроизводство, но позже добыча значительно сократилась. В 1918 году пути на руднике были электрифицированы постоянным током 750 вольт.[2] Два 50-тонных (49-длинных; 55-коротких) Бо'Бо ' локомотивы были поставлены Siemens-Schukert и Скабо Йернбаневогнфабрикк в 1917 году. В следующем году для порта был построен еще один локомотив Бо.[3] Электроэнергия была обеспечена строительством Электростанция Ярфьорд. Однако нехватка материалов после войны задержала электрификацию магистральной железной дороги до 1920 года. Также порт получил воздушные провода, поскольку третья железная дорога создавала проблемы для уборки снега. Новая электрическая система была введена в эксплуатацию 23 декабря 1920 года.[2]

В 1920-е годы экономика переживала упадок. низкая конъюнктура, вынуждая Сидварангера подать заявку на банкротство в 1925 году. Однако объекты были быстро возобновлены.[2] Два новых Бо-локомотива, которые могли работать как на магистрали, так и в порту, были поставлены в 1930 году. Построенные компанией Siemens-Schukert, они были названы Лиза и Соня. Два магистральных локомотива Bo'Bo были поставлены компанией Siemens-Schukert в 1935 году, получившие название Оскар и Ивар. За ними последовали Бо Лайла и Герд два года спустя - который мог работать как на магистрали, так и в порту.[3] В конце 1930-х годов железнодорожная компания начала замену рельсов более тяжелыми рельсами с плотностью 35 кг на метр (70 фунтов / ярд), хотя эта работа не была завершена.[2] Последним электровозом был блок Bo производства Siemens-Schukert, доставленный в порт в 1940 году.[3] В 1938 году, в последний год перед сокращением производства из-за Второй мировой войны, шахта экспортировала 900 000 тонн (890 000 длинных тонн; 990 000 коротких тонн).[2]

Род занятий и реконструкция

После оккупация Норвегии нацистской Германией горные работы продолжались под управлением Германии до января 1942 года. Киркенес и районы вдоль железной дороги и шахты использовались для хранения материалов для Вермахт. Чтобы обеспечить лучшую возможность отгрузки материалов, в 1942 году был установлен 2,5-километровый (1,6 мили) железнодорожная ветка был построен для Haganes. Известная как Портовая Линия (норвежский: Havnebanen, Немецкий: Hafenbahn), линия была достроена в 1943 году и снесена после войны.[2] Вермахт также была создана станция «Armeeverpflegungslager» (склад армейских пайков), которая использовалась во время и немного после войны.[1] С весны 1944 года немецкие власти приказали возобновить добычу полезных ископаемых и выделили на линию два паровоза и тридцать вагонов. Также было построено новое депо для немецкого подвижного состава.[2]

Реконструкция после войны

Как часть Операция Nordlicht, Киркенес был опаленный, нанося значительный ущерб инфраструктуре горнодобывающей компании. Во время реконструкции Sydvaranger потребовалось перевезти крупную технику в Bjørnevatn, поэтому датчик загрузки был увеличен до 6 метров (20 футов). Весь тяжеловесный транспорт во время реконструкции осуществлялся по железной дороге, по всему горному комплексу проложены пути. С 1945 года между двумя населенными пунктами курсировали пассажирские поезда, сначала на паровозах, а с 1950 года на электровозах. Новые силосы для хранения были построены в Бьёрневатне, но с начала эксплуатации транспортировка внутри шахты осуществлялась с помощью безрельсового оборудования. В Киркенесе построен новый портовый комплекс, линия которого заканчивается у Воздушного моста - эстакады, ведущей к заводу. Горнодобывающие работы и служба доходов на железной дороге начались только в 1952 году.[2]

В Управление по вражеской собственности после войны перешла к немецкой части владений Sydvaranger. В 1948 году компания перешла в собственность государства.[4] Первоначальные послевоенные планы заключались в использовании существующего подвижного состава. Единственным оставшимся локомотивом, который мог перевезти поезд с рудой из шахты в порт, был Оскар, который мог перевозить до 14 вагонов-хуппов и состав массой 800 тонн (790 длинных тонн; 880 коротких тонн). Однако локомотив оказался ненадежным, поэтому Сыдварангер решил заказать новые локомотивы.[2] Электротягу сняли с эксплуатации в 1955 году, а воздушные провода остались до 1963 года.[3] Два G12 дизель-электрические локомотивы были доставлены из Подразделение General Motors Electro-Motive в 1954 и 1956 годах. Установки Bo'Bo имели выходную мощность 977 киловатт (1310 л.с.).[5] Кроме того, Skabo построил новые хуперы.[2]

Чтобы обеспечить движение поездов большего размера, постоянный путь был модернизирован. Профили рельсов были модернизированы до 49 кг на метр (78 фунтов / ярд). непрерывно сваренный и гравий балласт был заменен на разрушенный камень. Дистанция линии после модернизации составила 8 484 метра (5,272 мили). Обновления позволили максимально нагрузка на ось будет увеличен до 22 тонн (22 длинных тонны; 24 коротких тонны), а вес состава увеличен до 1800 тонн (1800 длинных тонн; 2000 коротких тонн). Именной состав состоял из 20 хуппов с воздушные тормоза. В 1960 году начались работы по сносу путей в порту, а в следующем году - всех путей в мастерской в ​​Киркенесе. С тех пор весь нерудный транспорт в компании был передан автомобильным транспортом. Три оставшихся маневровых электрокара и паровоз были изрублены. Два маневровых дизеля проданы Норск Джернверк в Мо и Рана. До этого момента на железной дороге эксплуатировалось 33 паровоза, 14 электровозов и 4 тепловоза.[2]

В 1980 году добыча на руднике достигла пика: экспорт составил 2,4 миллиона тонн, а количество сотрудников - 1000 человек.[2] В 1984 году для улучшения условий на рабочем месте использовалась Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA) - построен T45 Тепловоз был куплен в Швеции. Однако он перенес несколько поломок и был снят с производства в 1989 году.[2] В качестве замены новый G 1203 BB был куплен у Maschinenbau Kiel и был доставлен в Киркенес 8 февраля 1991 года.[6] В 1988 году первая часть завода в Киркенесе была закрыта, и горнодобывающая компания резко сократила производство, потому что ее владелец, Министерство торговли и промышленности, больше не будет субсидировать операции. Вся добыча прекратилась весной 1996 г., а последняя партия руды была отгружена в апреле 1997 г. После закрытия операций самая старая G12 была переведена в Музей Сер-Варангера.[2]

Повторное открытие

Arctic Bulk Minerals приобрела права на добычу полезных ископаемых и от одного до двух раз в год эксплуатировала поезд для обслуживания путей и подвижного состава. Эта компания объявила о банкротстве в 2002 году.[2] Затем горнодобывающая компания была куплена местной энергетической компанией. Варангер Крафт и Муниципалитет Сёр-Варангер.[4] В 2006 году они продали горнодобывающую компанию Tschudi Group за 102 миллиона Норвежская крона (NOK).[7] Группа Tschudi основала компанию Northern Iron, зарегистрированную в Перт, Австралия, как холдинговая компания, владеющая горнодобывающей компанией. Работа на руднике и на линии возобновилась в 2009 году после того, как цена на железо резко выросла после закрытия рудника.[4] С открытием рудника производство оценивается в 3 миллиона тонн экспорта в год.[8] Линия Киркенес – Бьёрневатн была самой северной железной дорогой в мире до 2010 года, когда Россия Обская – Бованенковская линия был открыт.[9][10]

Для перевозки поездов горнодобывающая компания доставила Vossloh G1000 BB. Построенный новым в 2009 году, он был доставлен в Киркенес 12 февраля 2010 года.[11] Устройство отличается от стандартного производства, так как его максимальная скорость снижена программно со 100 до 45 километров в час (с 62 до 28 миль в час); он дополнительно оснащен снегоочистители, подача воздуха для открытия дверей вагона-хоппера, радиоуправление и дженни муфты. В качестве подстраховки компания сохранит MaK G 1203. Были отремонтированы и сданы в эксплуатацию старые гусеничные вагоны, а трасса получила новый бетон. связи. Поезд курсирует до 20 рейсов в день.[12]

18 ноября 2015 года горнодобывающая компания обанкротилась.[13]

Расширение

в План железной дороги 1923 г., Парламент решил продлить Линия Nordland от Fauske к Вадсё с ответвлением на Киркенес.[14] Во время Второй мировой войны Вермахт возродил планы строительства железной дороги до Киркенеса. Не более чем незаконченный Полярная линия был построен, и никогда не было никаких железных дорог к северу от Нарвик и Ofoten Line. Однако были составлены подробные планы линии, включая изучение геологических условий и выбор маршрута.[15]

С 1992 г. поступали предложения о продлении линии Киркенес – Бьёрневатн до Никель или Заполярный, Россия, где он будет подключаться к Мурманск – Никель Линия. Не хватает около 40 километров (25 миль) железной дороги, чтобы соединить две линии. Предложение призывает развивать Киркенес как порт для экспорта российской продукции, поскольку Мурманск менее подходит и имеет недостаточный размер. Основными видами перевалочной продукции являются металлы из ГМК «Норильский никель», сталь из Архангельск и сырая нефть. Линия Мурманск-Никель была построена в 1936 году, ее протяженность составляет 206 километров (128 миль), она не электрифицирована и эксплуатируется РЖД. Как есть Российский калибр, линия Киркенес – Бьёрневатн предположительно подвергнется преобразование датчика или получить двойной датчик. Новая железная дорога сможет перевозить 5 миллионов тонн грузов в год.[16]

В 2003 году стоимость необходимых 40 километров (25 миль) новой железной дороги оценивалась в 1,4 миллиарда долларов. Норвежская крона (NOK), тогда как стоимость модернизации существующей российской линии составила 400 миллионов норвежских крон.[17] В 2007, Мурманская область губернатор, Юрий Евдокимов, отверг планы связи с Россией, заявив, что его мнение поддержал президент Владимир Путин. Поскольку Киркенес - более подходящий порт, чем Мурманск, местные власти в Мурманске не хотят терять перевалка бизнес в Норвегию.[18] Однако с повышенной реалистичностью линии до Рованиеми, который мог бы служить альтернативным маршрутом в Киркенес из России, российские власти с 2010 года снова поддержали железнодорожную линию между Киркенесом и Россией.[19][20]

Также существует предварительное исследование о возможности подключения Киркенеса к Финская железнодорожная сеть,[21][22] назвал Арктическая железная дорога. Возможные маршруты включают из Рованиеми, Колари, Кемиярви или несколько из них, через Соданкюля, Саариселькя и Ивало, затем либо к востоку, либо к западу от Озеро Инари или через Никель в Киркенес. Длина линии будет от 480 до 550 километров (от 300 до 340 миль). Фон - бум майнинга в Финская Лапландия и потребность в доступе к глубокому, незамерзающий порт. Железнодорожные линии существуют до Балтийское море, но залив мелкий и покрыт льдом зимой. Линия также позволит экспортировать пиломатериалы и другую продукцию из Финляндии, а также обеспечит маршрут для экспорта рыбы из Норвегии в Финляндию и Восточную Европу. В 2011 году стоимость линии оценивалась в 1,1–1,6 млрд евро.[23] Альтернатива, значительно отличающаяся от других, - это строительство на запад от Колари до Скиботн (300 км).[24][22]

использованная литература

  1. ^ а б Бьерке, Тор (1994). Banedata '94 (на норвежском языке). Осло: Norsk Jernbaneklubb. п. 241. ISBN  82-90286-15-5.
  2. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс y Бьерке, Тор; Иериджерви, Орджан (2003). "Актиесельскабет Sydvarangers jernbane". Оттар (на норвежском языке). Тромсё: Университет Тромсё. 244: 32–39.
  3. ^ а б c d е ж г Аспенберг, Нильс Карл (2001). Электролок и Норвегия (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. С. 18–19. ISBN  82-91448-42-6.
  4. ^ а б c Норум, Фредрик (31 августа 2010 г.). "Nå er gigantgruva offisielt åpen igjen". Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). В архиве из оригинала 20 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  5. ^ «EMD G12 Sydvaranger» (на норвежском языке). Jernbane.net. Архивировано из оригинал 2 августа 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  6. ^ "MaK G 1200 Sydvaranger Jernbane" (на норвежском языке). Jernbane.net. Архивировано из оригинал 2 августа 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  7. ^ Бьёрей, Рэнди (31 января 2011 г.). "Dom i Høyesterett: Eiendomsskattetakst" (на норвежском языке). Lovdata. В архиве из оригинала 20 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  8. ^ «Мальм за 100 миллиардеров». Финнмаркен (на норвежском языке). 17 марта 2008 г. Архивировано с оригинал 20 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  9. ^ Петтерсен, Трюде (11 января 2010 г.). «Железная дорога Обь-Бованенково на полуострове Ямал открыта для рабочего движения». Barents Observer. В архиве из оригинала 20 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  10. ^ Сталесен, Атле (4 ноября 2011 г.). «Газпром расширяет арктическую железную дорогу». Barents Observer. В архиве из оригинала 20 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  11. ^ "Fahrzeugportrait Vossloh 5001852" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 20 февраля 2012.
  12. ^ «Локомотив доставлен на открытие Северной Норвегии». Rail Gazette International. 11 марта 2010 г. В архиве из оригинала 20 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  13. ^ Сёр-Варангер Avis A / S. "Сюдварангер Груве эр конкурс". sva.no. Получено 21 августа 2016.
  14. ^ Аспенберг, Нильс Карл (1994). Glemte spor: Boken om sidebanenes tragiske liv (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. п. 301. ISBN  82-9144-800-0.
  15. ^ Эллингсве, Арвид (1995). Nordlandsbanens krigshistorie (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги. п. 22.
  16. ^ "Киркенесский РейлПорт Май 2003" (PDF). Мир Порт Киркенес. 2003. С. 27–33. Архивировано из оригинал (PDF) 20 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  17. ^ "Både norsk og russisk næringsliv ønsker seg en jernbane mellom Nikel og Kirkenes, et prosjekt som kan beløpe seg til 1,4 миллиардеров крон". Финнмаркен (на норвежском языке). 17 сентября 2003 г. В архиве из оригинала 20 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  18. ^ Хамран, Трина (7 февраля 2007 г.). ""Njet "til jernbane til Kirkenes". Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). В архиве из оригинала 20 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  19. ^ «Мурманский порт сталкивается с иностранными конкурентами». Баренцнова. 20 сентября 2011. Архивировано с оригинал 20 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  20. ^ "Обходят с севера". Российская газета. 20 сентября 2011 г. В архиве из оригинала 20 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  21. ^ "Джернбан Киркенес - Рованиеми?". Финнмаркен (на норвежском языке). 4 сентября 2009 г. В архиве из оригинала 21 февраля 2012 г.. Получено 21 февраля 2012.
  22. ^ а б «Отчет железной дороги Северного Ледовитого океана» (PDF). 9 марта 2018.
  23. ^ "Forstudie Jernbaneforbindelse Kirkenes - Рованиеми" (PDF). Муниципалитет Сёр-Варангер. В архиве (PDF) из оригинала 21 февраля 2012 г.. Получено 20 февраля 2012.
  24. ^ Мортенсен, Мартин; Нильсен, Кари Стокке (20 сентября 2011 г.). "Финляндия позитив в джернбане". Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). В архиве из оригинала 21 февраля 2012 г.. Получено 21 февраля 2012.

Координаты: 69 ° 42′54 ″ с.ш. 30 ° 01′55 ″ в.д. / 69,715 ° с. Ш. 30,032 ° в. / 69.715; 30.032