NSB Di 6 - NSB Di 6

NSB Di 6
NOBlok001.jpg
Di 6 на вооружении Nord-Ostsee-Bahn Германии
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительSiemens Schienenfahrzeugtechnik в Maschinenbau Kiel
Дата постройки1997
Всего произведено12
Характеристики
Конфигурация:
​
 • МСЖДCo′Co ′
Датчик1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Диаметр колеса1060 мм (41,73 дюйма)
Минимальная кривая100 м (328 футов)
Колесная база3,94 м (12 футов 11 дюймов) (расстояние от внешней оси тележки)
11,75 м (38 футов 7 дюймов) (тележка центральное расстояние)
Длина20,96 м (68 футов 9 дюймов)
Ширина3,00 м (9 футов 10 дюймов)
Рост4,39 м (14 футов 5 дюймов)
Нагрузка на ось20,6 т (20,3 длинных тонны; 22,7 коротких тонны)
Локо вес122 т (120 длинных тонн; 134 коротких тонны)
Вместимость топливных баков5000 л (1100 имп гал; 1300 галлонов США)
первичный двигательMaK 12М282
Тип двигателяV12
Цилиндров12
Передача инфекцииЭлектрический
Показатели производительности
Максимальная скорость160 км / ч (99 миль / ч)
Выходная мощность2650 кВт (3550 л.с.) @ 1000 Об / мин
Тяговое усилие400 кН (90000 фунтовж)
Карьера
ОператорыНорвежские государственные железные дороги
Количество в классе12
Числа6.661 – 6.672
Текущий владелецVossloh
ДиспозицияВернулся в Сименс (Дисполок ) и продан Vossloh
Источники:[1][2] если не указано иное

NSB Di 6, позже обозначенный Я 26 и DE 2700, это класс двенадцати дизель-электрические локомотивы построен Сименс для Норвежские государственные железные дороги (NSB). В первичный двигатель обеспечивает выходную мощность 2650 киловатт (3550 л.с.), стартовое тяговое усилие 400 килоньютон (90000 фунтовж) и максимальной скоростью 160 километров в час (99 миль в час). У них есть Co′Co ′ колесная формула. Двунаправленные локомотивы были разработаны для использования как в пассажирских, так и в грузовых поездах.

Блоки были заказаны NSB в 1992 году в качестве замены устаревших Di 3, и были специально предназначены для использования на Линия Nordland и в меньшей степени на Линия Рёрус. Строительство было выполнено Maschinenbau Kiel (МаК) в Киль, Германия, которая тогда была частью Siemens Schienenfahrzeugtechnik. Класс во многом основан на построенном МаК DB Класс 240, каждая из которых стоит 32 миллиона Норвежская крона (NOK). Первые блоки были поставлены в марте 1996 года, через год после графика, но в них были обнаружены неисправности. К 1999 году весь заказ был прекращен, и локомотивы вернулись в Германию. Их принял арендодатель локомотива Дисполок и использовались различными железнодорожными компаниями Германии. Право собственности было передано Vossloh в 2003 году, после чего большая часть класса была сдана в аренду немецкому оператору пассажирских поездов Nord-Ostsee-Bahn. В 2008 году три единицы вернулись в Норвегию и используются Cargolink для грузовых поездов.

История

Норвежские государственные железные дороги Di 6 буксирует товарный поезд рядом Тронхейм на Линия Nordland в 1998 году

В конце 1980-х годов Норвежские государственные железные дороги искали локомотив нового типа для замены устаревшего парка дизель-электрических локомотивов Di 3, которые составляли основу дизельных операций. Новые локомотивы планировалось использовать в качестве грузовых и пассажирских поездов на линии Нурланд и в меньшей степени на линии Рёрус.[3] В 1980 году NSB получил пять Di 4 из Henschel.[4] Первоначально планировалось заказать дополнительные блоки Di 4, но от этого отказались, и вместо этого разработали новый класс,[5] поскольку NSB хотел аналогичные, но немного более современные локомотивы.[3]

Построенный МаК DB Класс 240 Локомотив проходил испытания в Норвегии в 1990 году.[2] 23 ноября 1992 г. правление NSB решило заказать десять подобных единиц. Позже заказ был расширен еще на две единицы, потому что NSB была предложена более низкая цена, чем предполагалось изначально.[3] Di 6 будет иметь двигатели от Siemens, купившего MaK, и будет оптимизирован для норвежских условий и стандартов. Стоимость контракта составила 380 миллионов норвежских крон, или 32 миллиона норвежских крон за единицу.[6] В то же время NSB также сделала заказ на 20 тепловозов меньшего размера у МаК, Di 8. Между двумя новыми классами они должны были заменить все Di 3.[5]

Контракт на Di 6 предусматривал первую поставку в феврале 1995 года. Несколько компонентов должны были быть изготовлены NSB, включая топливные баки, песочницы, рамы двигателей, генераторы и некоторые компоненты для тележки. Первый локомотив был поставлен 7 марта 1996 года, но вскоре оказалось, что он не соответствует условиям контракта. В частности, у локомотивов были слишком высокие потребление топлива и у тележек были неисправности, так как они отслеживать силы. Обе эти проблемы было трудно решить. У Di 6 тоже были проблемы с перегрев, в частности, в главных генераторах переменного тока масляный радиатор и тормоза. Бортовой компьютер вышел из строя при слишком низкой температуре наружного воздуха.[3]

Cargolink Di 6 at Станция Домбос на норвежском Линия Довре

23 сентября 1996 г. администрация NSB рекомендовала прекратить покупку. Однако правление приостановило рассмотрение этого предложения. Вместо этого был подписан пересмотренный контракт, в соответствии с которым Сименс был обязан поставить локомотивы, как указано, к середине 1997 года. В противном случае стороны договорились о расторжении контракта. К концу 1996 года было поставлено пять локомотивов, которые были возвращены в Киль для модернизации. Первый вернулся в Норвегию 30 ноября 1996 г., после того как двигатели вентиляторов были модернизированы, установлены новые маслоохладители и выполнены другие незначительные модернизации. С января 1997 года они начали регулярное использование грузовых поездов на линии Nordland. В середине 1997 года номер 664 был поврежден в результате пожара, вызванного неправильно установленным вытяжная система.[3] В октябре 1997 года в колесах были обнаружены трещины, и все агрегаты были выведены из эксплуатации на время ремонта.[7]

17 декабря 1997 г. правление NSB решило приобрести одиннадцать локомотивов, исключая номер 664. Это было основано на соглашении, согласно которому NSB получало компенсацию за понесенные убытки из-за несвоевременной поставки и недостаточной производительности. Сименс гарантировал, что десять из одиннадцати локомотивов будут работать в любое время.[6] Все блоки были снова заземлены в январе 1998 г.[8] после двух пожаров. В Siemens работало от 15 до 20 сотрудников. Тронхейм чтобы исправить проблемы. Регулярность на линии Nordland Line упала с 67 до 46 процентов с введением Di 6. NSB была вынуждена держать 15 Di 3 возрастом до 42 лет в рабочем состоянии, чтобы обеспечить бесперебойную работу служб.[9] Дополнительные расходы на поддержание работы Di 3 составляли около 50 миллионов норвежских крон в год. Эти расходы будут продолжаться до тех пор, пока NSB не сможет принять поставку новых локомотивов, что может занять до трех лет с момента заказа. Одним из факторов, способствовавших этому, была 25-процентная надбавка к заработной плате инженеров за превышение нормального уровня шума в кабинах Di 3.[8] Два Di 3s часто управлялись вместе с Di 6 в поезде в качестве подмоги; если Di 6 выйдет из строя, Di 3 продолжит тянуть поезд.[10]

28 апреля 1998 года NSB официально объявило Siemens, что они могут расторгнуть договор купли-продажи, назвав локомотивы "имеющими" фундаментальные конструктивные недостатки ".[11] К июлю 1998 года девять из одиннадцати единиц были выведены из строя, а один был возвращен в Германию для ремонта после пожара. Когда единственное оперативное подразделение вышло из строя, правление NSB направило Siemens счет на сумму покупной цены плюс проценты, заявив, что, если он не будет оплачен в течение недели, вопрос будет передан в суд.[12]

Nord-Ostsee-Bahn локомотив на Хайде, Германия

Компания Siemens заявила, что они не смогут запустить локомотивы до середины 1999 года.[13] К февралю 1999 года компания Siemens отказалась от попыток починить локомотивы, хотя и установила, что основная неисправность заключается в генераторах.[8] В суд дело так и не дошло. 5 мая 1999 года компании объявили, что они достигли соглашения о возврате поездов компании «Сименс» и выплате компенсации NSB в размере 485 миллионов норвежских крон. Это было в дополнение к 80 миллионам норвежских крон, которые уже были предоставлены в качестве скидки. В дополнение к цене покупки, компенсация включала проценты и покрытие дополнительных расходов NSB. Локомотивы были немедленно демонтированы от принадлежащего NSB оборудования и 20 мая отправлены на корабле в Гамбург.[14]

Основной причиной неисправностей стало поглощение компанией «Симен» компании MaK в 1992 году, в результате которого было уволено большое количество ветеранов, имевших необходимую компетенцию для создания тепловозов. В 1998 году Siemens продала производственные мощности в Киле компании Vossloh. После возвращения в Германию локомотивы были модифицированы в соответствии с немецкими стандартами и спроектированы ME 26. Они были сделаны более узкими за счет удаления внешних лестниц и перил и перемещения фонарей, Международный союз железных дорог стандарты. Также были изменены стены кабины, добавлены внутренние перила и удалены туалеты.[14] Скорость также была снижена до 140 км / ч (87 миль / ч),[15] хотя позже это было отменено.[16] Дом № 664 был перестроен в Киле, но из-за нехватки мощностей на «МаКе» оставшиеся блоки были перестроены DSB в Копенгаген.[14] После обновлений право собственности было передано Дисполок, лизинговый пул, первоначально принадлежавший Siemens.[2][14]

Первые два блока были сдан в аренду в Данию Privatbanen Sønderjylland.[14] Включены более поздние арендаторы одной или нескольких единиц Cargolink, Chemins de Fer L Luxembourggeois (CFL), CTL Логистика, Хойер Рейлсерв, HSL-Logistik, KEP Logistik, NetLog Netzwerklogistik, Neuss-Düsseldorfer Häfen, Norddeutsche Eisenbahngesellschaft, Osthavelländische Eisenbahn, то Порт Киль, RSE Cargo, Regental Bahnbetriebs, Schneider & Schneider и Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter.[17]

В период с 2000 по 2004 год компания CFL арендовала шесть единиц.[я] Государственные железные дороги Люксембурга нуждались в новых тепловозах, чтобы преодолеть три различные системы электрификации, которые используются. Из-за трехлетнего ожидания новых локомотивов CFL арендовала блоки Di 6 для грузовых поездов между Эш-сюр-Альзетт, Bettembourg и Mertert.[15] В ноябре 2003 года локомотивы были проданы Vossloh и получили обозначение DE 2700.[2][17] С 2006 года основным арендатором является Веолия Веркер -в собственности Nord-Ostsee-Bahn, которая управляет пассажирскими поездами в Шлезвиг-Гольштейн, Германия. Восемь локомотивов используются для перевозки шести-десяти пассажирских поездов на маршруте между Гамбург и Зильт.[16] В 2008 году три локомотива вернулись в Норвегию, когда Cargolink арендовала их для новых автодорожка грузовые операции.[18] В 2009 году NOB передал HSL Logistik свой девятый блок.[17]

Характеристики

А Норвежские государственные железные дороги Локомотив Di 6 буксирует грузовой поезд на Станция Леанген на Линия Nordland в 1998 году

На тепловозе установлен 12-цилиндровый дизель МаК 12М282. первичный двигатель который обеспечивает выходную мощность 2650 киловатт (3550 л.с.) при 1000 оборотах в минуту. Передача мощности осуществляется на тележке производства Siemens. трехфазный асинхронный индукционный тип двухполюсная пара тяговые двигатели которые приводят в движение колеса через редуктор и полую гусиный привод соединены с колесами на обоих концах через устойчивые ссылки.[15] Шесть тяговых двигателей поставляются с трехфазная электрическая мощность к запорный тиристор контролируемый инверторы с помощью широтно-импульсная модуляция управляемый Сименсом Сибас-32 контроль тяги электроника. Электронные инверторы охлаждаются испаренной жидкостью,[1] воздушное охлаждение тяговых двигателей осуществляется внешними вентиляторами.[15]

Установки имеют стартовое тяговое усилие 400 килоньютон (90000 фунтовж) и постоянное тяговое усилие 283 килоньютона (64000 фунтовж). Максимальная рабочая скорость составляет 160 километров в час (99 миль в час).[1][2][16][19] У локомотивов по два тележки, каждая с тремя приводными осями стандартной ширины колеи, что дает колесную формулу Co'Co '. Тележки оснащены двухступенчатой ​​подвеской.[1] Тележки имеют колесная база между внешними колесами 3,940 м (12,93 фута) и расстоянием между центрами тележек 11,750 м (38,55 фута). Новые колеса имеют диаметр 1060 миллиметров (41,73 дюйма). Минимальный радиус поворота локомотива составляет 100 метров (328 футов).[2]

Двунаправленные локомотивы имеют длину 20,960 метров (68 футов 9,2 дюйма), ширину 3,000 метров (9 футов 10,1 дюйма), высоту 4,385 метра (14 футов 4,6 дюйма) и вес 122 тонны (120 длинных тонн; 134 коротких тонны). Запас топлива составляет 5000 литров (1100 имп галлонов; 1300 галлонов США).[2][19] Изначально блоки были оборудованы камбузом и туалетом для инженера. Локомотив имеет мощность головной части, что позволяет перевозить пассажирские поезда в дополнение к грузовым.[1] Di 3, Di 4, Di 6 и Di 8 NSB можно использовать вместе с тремя локомотивами. в нескольких.[3]

использованная литература

  1. ^ экс-Di6 номера 662, 663, 664, 665, 668, 669, 672; посмотреть исторические источники[17]
  1. ^ а б c d е «Дизель-электрические локомотивы: список литературы». (PDF). Сименс. Архивировано из оригинал (PDF) 13 сентября 2004 г.. Получено 13 сентября 2004.
  2. ^ а б c d е ж грамм Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "MaK - Di 6 für die NSB" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
  3. ^ а б c d е ж Næss, п. 138.
  4. ^ Næss, п. 72.
  5. ^ а б Næss, п. 100.
  6. ^ а б Næss С. 138–139.
  7. ^ Таннес, Йорген (16 октября 1997 г.). «Скандалелокомотив». Dagbladet (на норвежском языке). п. 10.
  8. ^ а б c Холм, Пер Аннар (18 февраля 1998 г.). "NSB фик 11 локомотивер де икке кан брюке Кревер 500 миллионов человек". Aftenposten (на норвежском языке). п. 18.
  9. ^ Холм, Пер Аннар (26 марта 1998 г.). «Крис для дизель-локомотивов». Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  10. ^ "Альбом фотографий NSB Di6 / CFL - Série ME26 - Dispolok" (на немецком). Железные дороги в Люксембурге и его окрестностях rail.lu. 11 мая 2002 г. В архиве из оригинала 7 марта 2002 г.. Получено 22 января 2012.
  11. ^ "Siemens vil vurdere om NSBs kontraktheving er lovlig" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 8 июля 1998 г.
  12. ^ Левё, Гудмунд (9 июля 1998 г.). "NSB forlanger kjempeerstatning". Aftenposten (на норвежском языке). п. 7.
  13. ^ "NSB saksøker Siemens og krever erstatning" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 15 июля 1998 г.
  14. ^ а б c d е Næss, п. 139.
  15. ^ а б c d "CFL - Série ME26 - Дисполок" (на немецком). Железные дороги в Люксембурге и его окрестностях. 1 января 2006 г. В архиве из оригинала 24 февраля 2002 г.. Получено 21 января 2012.
  16. ^ а б c «МАК ДЕ 2700» (на немецком). Nord-Ostsee-Bahn. Архивировано из оригинал 30 июля 2010 г.. Получено 16 января 2012.
  17. ^ а б c d Источники истории автомобиля:
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30005" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30006" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30007" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30008" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30009" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30010" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30011" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30012" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30013" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30014" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30015" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
    • Патрик Бёттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Мальте Вернинг (ред.). "Fahrzeugportrait SFT 30016" (на немецком). Локс-аус-Киль. Получено 16 января 2012.
  18. ^ Драмменс Тиденде (17 декабря 2008 г.). «Премьера для Cargolink» (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 7 февраля 2009 г.. Получено 16 января 2012.
  19. ^ а б «НСБ дизельлокомотив типа Ди 6» (на норвежском языке). Jernbane.net. Архивировано из оригинал 11 марта 2007 г.. Получено 16 января 2012.
Список используемой литературы