LB & SCR A1 класс - LB&SCR A1 class

LB и SCR классы A1 и A1X
Southern Railway Class A1X W11 and W8 Wootton.jpg
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительБрайтон работает
Дата постройки1872-1880
Всего произведено50, 17 перестроен в A1X
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт0-6-0Т
 • МСЖДC
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Водитель диам.48 дюймов (1219 мм)
Колесная база12 футов (3,658 мм)
Длина26 футов 0 1⁄2 в (7,94 м)
Локо вес27,5 длинных тонн (27,9 т; 30,8 коротких тонн) A1,
28 длинных тонн (28 т; 31 короткая тонна) A1X
Тип топливаКаменный уголь
Крышка для воды500 имп галлонов (2300 л; 600 галлонов США)
Топка:
• Зона Firegrate		33 квадратных футов (3,07 м2)
Давление в котле150 psi (1.03 МПа )
Цилиндров2
Размер цилиндра12 дюймов × 20 дюймов (305 мм × 508 мм) A1,
Различные размеры до 14 3⁄16 дюймов × 20 дюймов (360 мм × 508 мм) A1X
Показатели производительности
Тяговое усилие7,650 фунт-сила (34.0 кН ) A1,
Разные от 7650фунт-сила (34.0 кН ) и 10 695 фунтов силы (47,57 кН) A1X
Карьера
ОператорыLB и SCR
Южная железная дорога
Британские железные дороги
Учебный классA1
Класс мощности
  • Остров Уайт: A
  • BR: 0P
Снято1901–1963
Диспозиция10 сохранено, остаток слом

В Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LB и SCR) Класс A1 является английский класс 0-6-0 Т паровоз. Разработано Уильям Страудли, 50 членов этого класса были построены в 1872 году и между 1874 и 1880 годами, все на Брайтон Воркс. Класс получил несколько прозвищ, первоначально известных как "Петухи"[1] их экипажами из южного Лондона. Однако двигатели были более известны как "Терьеры«из-за характерного« лая »выхлопных газов. Позже в их карьере некоторые двигатели были известны как«Хейлинг Билли"в связи с их работой над Железнодорожная ветка на остров Хайлинг. Паб с таким названием на острове некоторое время был домом для двигателя, который теперь имеет номер W8. Пресная вода.

После вытеснения их первоначальных разработок из Лондонский мост и Лондон Виктория более мощными локомотивами из D класс и ранние этапы Схема электрификации воздушных линий LB & SCR, часть представителей этого класса была продана другим операторам, а большая часть оставшихся была переведена на ветки в г. Сассекс и по работе, не приносящей дохода, такой как маневрирование. Было известно, что они развивали скорость до 60 миль в час (97 км / ч).[2]

После того, как были найдены эти новые применения, класс продолжал использоваться в системе, выживая, чтобы перейти во владение Южная железная дорога с 1923 г. и по Британские железные дороги с 1948 года. Хотя количество двигателей сократилось после Второй мировой войны, поскольку работа, для которой они использовались, была либо дизельизирована, либо потеряна для железной дороги из-за закрытия железнодорожных веток и станций, некоторые из них продолжали работать до 1960-х годов, наиболее известные из которых в Ветвь на остров Хайлинг в Хэмпшир. Окончательный вывод последних членов класса произошел в 1963 году.[3] линия на Хейлинг закрылась в ноябре 1963 года.[4]

Восемь членов класса были приобретены в частном порядке для сохранения, а два других экземпляра были подарены British Railways компании. Канадский железнодорожный музей и Национальный железнодорожный музей, то есть № 54 Waddon и № 82 Boxhill соответственно. Один из этих двигателей, №55 Запаска, наиболее известен как первый локомотив, прибывший на Bluebell Railway, которая сама по себе была первой сохранившейся паровой пассажирской железной дорогой стандартной ширины в мире, когда она открылась в августе 1960 года, а также появилась в Степни Паровозик "Колокольчик" посредством Преподобный В. Одри.

История

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (1872-1923)

№55 Запаска с ранней ливреей LB & SCR 'Improved Engine Green'.

Эти миниатюрные танковые локомотивы, первоначально известные как класс «А», были разработаны в 1870 году для перевозки пригородных поездов на сильно загруженных линиях Южного и Юго-Восточного Лондона. Сюда входят маршруты из Лондонский мост как для Восток и West Croydon, Лондон Виктория к Sutton и линия от Виктории до Лондонского моста через Пекхэм Рожь и Дания Хилл, а также работающие на Восточная Лондонская железная дорога под Темзой через Тоннель Темзы разработано Марк Исамбар Брюнель. В 1872 году для этих служб было построено шесть локомотивов, которые пользовались успехом благодаря высокому ускорению между близко расположенными станционными остановками и использованию легких поездов. Еще 44 были построены в период с июня 1874 года по сентябрь 1880 года в дополнение к первоначальным шести.

Локомотивы были окрашены в ливрею, известную как «Страудли». Улучшенный зеленый двигатель ", который на самом деле был охра цвет, а не зеленый. Исторически это объясняется дальтонизмом - недугом, от которого, как сообщается, страдал Страудли.[5] Фактический оттенок ливреи вызывает много споров, причем мнения варьируются от более желтого типа ливреи до ливреи, более близкой к коричневой, которую носит модель по имени Комо в Брайтонский музей игрушек и моделей.[6]

Вскоре после постройки № 40 Брайтон был выбран Уильям Страудли представлять LB и SCR на Парижская выставка 1878 г.,[7] и получил золотую медаль за качество изготовления. В бегах от Дьепп в Париж, уговорили Chemins de Fer de l'Ouest что лодочные поезда компании, которые встречали паромы LB & SCR из Ньюхейвена, могли бы лучше добраться до столицы, Брайтон поддерживал скорость почти 50 миль в час, ранее неслыханную на этой линии.[8]

В течение последних двух десятилетий XIX века Лондон расширялся, поскольку пригороды становились все более застроенными и были поглощены застройкой самого Лондона. Такие города, как Кройдон, Саттон и Норвуд, которые ранее были пригородными городами отдельно от Лондона, выросли в одну большую жилую зону. Во многом это произошло благодаря успеху самих «терьеров», поскольку они ускорили пригородные пассажирские перевозки, побуждая людей переезжать из центра Лондона. Поезда становились все тяжелее, а потребность в сокращении времени в пути оставалась прежней. В результате двигатели постепенно стали в значительной степени непригодными для их первоначального назначения, и их заменили более крупными. D класс танковые двигатели. Однако «терьеры» были настолько надежны, что их заставляли выполнять другую работу, часто находя применение на железнодорожных пассажирских и грузовых выработках и в качестве маневровых двигателей.

Номер 672 «Фенчерч» с более поздней ливреей коричневого цвета LB & SCR. Это видно в Кингскоте с составом вагонов столичной железной дороги.

Двадцать три члена класса были отозваны между 1898 и 1905 годами, но большинство из них были проданы в рабочем состоянии, а не списаны. Покупателями этих локомотивов были Компания Newhaven Harbour, то Центральная железная дорога острова Уайт (четыре локомотива), Pauling & Co. (пять локомотивов), Железная дорога Кента и Восточного Сассекса (два локомотива), Лондон и Юго-Западная железная дорога (два локомотива) и Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. Остальные были переведены из столицы в ведомственный (не приносящие доход) акции как пилоты в Брайтонский локомотивный завод и Перевалка вагонных работ. Вероятно, что оставшаяся часть класса была бы снята в течение следующих нескольких лет, если бы железная дорога не приняла тяни-Толкай или «мотор-поезд», работающий на многих малоиспользуемых железнодорожных ветках.[9] Класс «А1» (так назывались локомотивы после 1905 г.) оказался идеально подходящим для перехода на этот вид работы.

Между 1911 и 1913 годами двенадцать выживших были повторно кипячены по указанию Дуглас Эрл Марш, Преемник Страудли как CME LB & SCR, а еще четыре обрабатывались таким образом после Великая война; эти двигатели сформировали Класс A1X с увеличенной массой 28,2 длинных тонны (28,7 т).[10] Другими изменениями, внесенными во время перестройки, были расширение дымовой коробки (удаление `` крыльев '' дымовой камеры и перемещение песочниц из той же области (где они образовывали переднее продолжение брызговика ведущего ведущего колеса) ниже ходовой плиты (хотя некоторые Восстановленные локомотивы позже сохранили оригинальные песочницы) .Трубка, которая использовалась как часть первоначального конденсирующего устройства между дымовой камерой и бортовым баком, также была удалена. Двигатели были перекрашены в это время в ливрею «Marsh Umber».

Пять локомотивов были куплены британским правительством в 1918 году и отправлены в Шотландию для работы над проектом минирования заградительных заграждений ВМС США в Северном море в Инвернессе и Далморе, недалеко от Инвергордона. Объекты были построены Адмиралтейством с использованием винокурен, но находились в ведении ВМС США. Southdown, 79 Несовершеннолетние, 81 Beulah и 83 Earlswood в Далморе и 38 Миллуолл который использовался в Глен Альбин, Инвернесс. Позже №№ 38, 81 и 83 отправились на железную дорогу Шропшир и Монтгомеришир.

Южная железная дорога (1923-1948)

Southern Railway 0-6-0T Class A1X W8 'Freshwater' курсирует вокруг поезда в Вуттон на острове Уайт Паровая железная дорога

Пятнадцать представителей класса остались в акциях LB & SCR при формировании Южная железная дорога 1 января 1923 г., но эта цифра была увеличена до 24 за счет включения тех, которые ранее были проданы другим составляющим железным дорогам. Несколько экземпляров были отозваны в течение следующих нескольких лет, а два были проданы Weston, Clevedon and Portishead Railway в 1925 и 1937 годах. Как и в случае отзыва по LB & SCR, двигатели снимались не массово, а в течение длительного периода времени. Первым A1X, выведенным Южной железной дорогой, был номер 42. Tulse Hill в 1925 году, и среди снятых с производства двигателей был и ныне знаменитый №55. Запаска, который избежал утилизации только из-за необходимости в более легких двигателях на острове Хейлинг.[10] Два локомотива, №43 Gipsy Hill и №53 Эшстед, проданные ВКПР в 1925 и 1937 годах (см. выше) были перенумерованы под №2. Portishead и №4 соответственно. После закрытия этой линии в 1940 году оба локомотива поступили на вооружение GWR под номером 5. Portishead и №6 соответственно, и остались в собственности БР. № 5 Portishead был списан в 1954 г., No 6 в 1948 г.

Многие локомотивы остались в движении, как ведомственном, так и в штатном. Они прослужили дольше, чем большинство классов танковых локомотивов до группировки под Южную железную дорогу, в первую очередь из-за наличия нескольких легкорельсовый транспорт которые попали под юрисдикцию Южной железной дороги в группировке, например, линии от Tenterden и острова Хейлинг, а также на Остров Уайт. Большинству этих линий из-за жестких ограничений по весу требовались малые двигатели, такие как класс Terrier. Среди переданных в ведомственное пользование двигателей был бывший No 82. Boxhill, который был восстановлен до первоначального состояния, окрашен в желтый цвет охры Страудли и использовался в качестве маневрового трактора на Брайтонском заводе,[11] будучи пронумерован 380S и назван в честь самого завода. Этот двигатель был заменен на 377S, ранее №35. Морден, в 1948 году. Несмотря на то, что его много фотографировали ближе к концу пара, этот локомотив не сохранился, а был списан в Истли в 1963 году.[12]

Поскольку Южная железная дорога концентрируется на проектировании более крупных локомотивов для все более интенсивного пассажирского движения на юго-восточном и юго-западном участках, с такими конструкциями, как король Артур, Школы и Лорд Нельсон классы, а позже Bulleid Pacifics, а также расширение электрифицированная система третьего рельса от пригородных ролей (система, которая заменила Электрификация воздушных линий LB & SCR, который, в свою очередь, заменил роль танков класса D в пригородном сообщении примерно с 1910 г.), компания не беспокоилась о замене старых танковых двигателей на железнодорожных ветках, тем более что многие из небольших ответвлений были экономически невыгодны для электрификации, либо были изолированы от остальной электрифицированной сети. В результате Южная железная дорога сочла, что настойчивость в использовании старых локомотивов, таких как A1X, на сельских маршрутах является наиболее экономически выгодным вариантом.

Британские железные дороги (1948-1963)

Британские железные дороги 0-6-0T, класс A1X № 32678 и автобус по тормозам Birdcage в городе Тентерден, воссоздающий прошлые сцены начала 1950-х годов на сельских железнодорожных ветках.

При национализации в 1948 г. вошли 1 локомотив «А1» и 14 «А1Х». Британские железные дороги акции. Все эти локомотивы, кроме одного, были основаны на бывшей Южной железной дороге, которая стала Южным регионом Британских железных дорог, а другой - на базе Западного региона, унаследованного Великая Западная железная дорога от железной дороги Уэстон, Клеведон и Портисхед. BR подарил локомотивам классификация мощности 0P, что указывает на то, что локомотивы были в основном пассажирскими, но были одними из наименее мощных в системе.

Локомотивы по-прежнему использовались так же, как и при владении Южной железной дорогой, с функциями, сосредоточенными на работе над слегка проложенными ветками с ограниченным весом. Однако обслуживание этого класса становилось все более дорогим из-за физического износа и увеличения возраста компонентов. Будущее класса было поставлено под сомнение с публикацией План модернизации, который предусматривал закрытие многих маршрутов, по-прежнему обслуживаемых классом. Двумя основными маршрутами, по-прежнему сохраняющими деятельность «терьеров», были железная дорога Кент и Восточный Суссекс и ветка острова Хейлинг. Первый закрылся из-за убыточности в 1961 году.[13]

Однако линия до острова Хейлинг оставалась прибыльной, прежде всего из-за загруженности летом.[14] Состояние моста через Langstone Harbour Однако состояние моста ухудшалось, и Южный регион объявил мост непригодным для экономического ремонта. Последние запланированные рейсы по этой линии были запущены 3 ноября 1963 года, а специальные рейсы по маршруту 32636 и 32670 - на следующий день. Последний запланированный поезд был примечателен тем, что был одним из последних паровых поездов смешанного типа.[4] После закрытия этой линии BR решила отозвать последних оставшихся членов класса от трафика. На момент ее ухода после закрытия линии, номер 32636 (ранее 72 Фенчерч) был самым старым действующим паровым двигателем в собственности Британских железных дорог.[15] Последним боевым самолетом A1X с BR был номер 32678, который оставался в эксплуатации из Брайтонского сарая до 10 августа 1963 года.[3]

Нумерация

Первоначально локомотивы имели номера от 35 до 84,[16] и большинству из них были даны названия районов Лондона или других районов местного значения, которые обслуживались пригородными поездами LB & SCR, для которых они были построены (например, Whitechapel, Суррей и Темза), а также после областей вокруг Брайтон сам, например, Кемп Таун. Однако были и исключения, например, № 82, названный в честь Box Hill, пик North Downs в Суррее, недалеко Доркинг.

С 1900 года двузначные номера имели префикс 6, а их названия были заменены надписью LBSC на их боковых баках (например, No 55 Запаска стал No 655). Это была довольно стандартная практика LB & SCR; по мере старения двигателей им присваивались более высокие номера, чтобы более новые двигатели могли иметь более низкие номера.[17]

Дальнейшая перенумерация прошла под Южная железная дорога владение. Первоначально большинство локомотивов сохранили свои номера предварительной группировки с буквенным префиксом, обозначающим основные работы, которые были ответственны за поддержание класса. Локомотивы Ex-LBSC, обслуживаемые в Брайтоне, получили префиксы B, таким образом, двигатель No 654 стал B654). Исключением из этого правила были двигатели, основанные на острове Уайт, которым был присвоен префикс «W». В 1930 году эта система была заменена новой схемой нумерации, в соответствии с которой количество бывших двигателей LB & SCR было увеличено к 2000 году. По этой схеме номер B654 стал номером 2654.

Окончательная перенумерация в Британские железные дороги В соответствии с национальной схемой перенумерации, разработанной Британскими железными дорогами в 1948 году, оставшиеся члены класса были перенумерованы путем добавления 30 000 к их номерам Southern Railway (например, 2678 стало 32678).

Знаменитый маневровый двигатель 377S Брайтонского завода (то есть № 377 в сервисном запасе), на этом этапе единственный представитель класса, не имеющий отношения к доходу, превратился в DS377 («DS», что означает «ведомственный», Южный регион).

Сохранение

Полный список классов см. Список локомотивов класса LB и SCR A1.
Британские железные дороги класса A1X Terrier № 32662, № 32678 и № 32670 тройной головкой пассажирского поезда в Бодиаме на железной дороге Кент и Восточный Суссекс

Сохранились десять членов этого класса, в основном на юге Англии. Двигатели перечислены в порядке их идентификации LB & SCR; полужирным шрифтом выделены их текущие рабочие данные по состоянию на январь 2010 года.

По состоянию на ноябрь 2019 года в эксплуатации находятся два терьера. В Великобритании паровозы могут эксплуатироваться не более 10 лет за раз между капитальными ремонтами (сертификаты котлов), и как таковые только двигатели, которые были возвращены в эксплуатацию в течение последних десяти лет, классифицируются как «работающие». Эти двигатели Ньюпорт (может работать до 2024 года).,[18] и Мартелло (может работать до 2026 года). 55 Запаска был отозван перед истечением срока действия сертификата в марте 2014 года. № 50 Whitechapel/Sutton, в настоящее время реставрируется на железной дороге Долины Спа.[19] Фенчерч, Ноул, Бодиам и Пресная вода все демонтированы для проведения каждые 10 лет капитального ремонта.

История сохранения

Оба British Railways класса A1X № 32678 и № 32670 в городе Тентерден на железной дороге Кент и Восточный Суссекс

№55 Запаска (как № 32655) был первым двигателем, который прибыл на первую линию сохраненной стандартной колеи в Великобритании, Bluebell Railway 17 мая 1960 г.,[10] эффективно делая это дуайен современного наследия железнодорожного движения. После покупки молодым обществом локомотив ходил своим ходом из сарая Брайтона в Хорстед Кейнс перевозили два вагона, которые теперь принадлежали обществу. Затем в августе того же года локомотив продолжил тянуть вновь открывшийся поезд.

№72 Фенчерч был куплен Bluebell Railway в 1964 году. После долгого первоначального использования локомотив был списан на капитальный ремонт в 1970 году и вернулся в движение в 1972 году к своему столетнему юбилею. Однако он был снят с производства в 1975 году, а с новой топкой вновь был введен в эксплуатацию в 1980 году, работавшей до 1988 года. При следующем капитальном ремонте возникла необходимость замены одной пары оригинальных кованых колес из-за обнаружения трещин в колесе. -hub означал, что локомотив не возвращался в движение до 2001 года. Несмотря на то, что на нем был котел A1X, коптильня была перестроена во время этого капитального ремонта, так что теперь он очень похож на свою первоначальную форму A1.[15]

Не менее известный представитель класса №55, возможно, является №82. Boxhill. Паровоз был восстановлен Южной железной дорогой до первоначального состояния (он остался как A1, а не был перестроен как A1X) и использовался на выставках,[20] прежде, чем быть перемещенным в оригинальный Британский музей транспорта в Clapham.[11] Впоследствии он был перемещен в музей в Йорке, где он до сих пор находится.

Также хранится в национальном музее, №54. Waddon был подарен British Rail Канадскому железнодорожному музею в 1963 году и отправлен 23 августа того же года.[21] После нескольких лет хранения, но ни разу на открытом воздухе, трое британских эмигрантов, живущих в Оттаве, сформировали небольшую группу для работы над локомотивом и восстановления его в первозданном виде.[21] Waddon не был перестроен как A1X, поскольку был оснащен котлом SECR после продажи этой железной дороге, но позже был оснащен и теперь имеет котел A1X, сохранив при этом более короткую дымовую камеру типа A1.

Три члена этого класса были проданы British Rail компании Butlins для показа в их лагерях отдыха. № 40 Брайтон (сейчас же Ньюпорт) был отправлен Бутлинс Пулхели в 1964 г.[7] и первоначально была отдана в аренду паровой железной дороге острова Уайт в 1972 году.[22] Через четыре года он был продан им за 35 000 фунтов стерлингов. Длительная реставрация была завершена в 1989 году, и Ньюпорт продолжал работать до 2002 года, когда был снят для капитального ремонта. Оказалось, что у тепловозного котла закончился срок службы, и дешевле было заказать новый котел (за 70 000 фунтов стерлингов) в 2007 году.[7][23] В октябре 2010 года поставлен новый котел.[24]

№ 62 Мартелло отправился в лагерь Butlins Heads-of-Ayr в 1963 году и выставлялся рядом с 46233 Герцогиня Сазерленд до того, как ее одолжили, а затем продали в музей в Брессингеме.[25] Локомотив пролежал там несколько лет в сарае до снятия и полной реставрации, начатой ​​в конце 1990-х годов. В ливрее Marsh Umber под номером 662 с LBSC на баках она посетила несколько старинных железных дорог в Великобритании с тех пор, как вернулась в движение. В мае 2011 года она была перекрашена в черный цвет BR под номером 32662 с поздним логотипом BR в Лафборо на Грейт-Сентрал, готовясь присоединиться к 32670 и 32678 на K & ESR для День памяти последнего поезда это произошло 11 июня 2011 года.

№ 78 Ноул пошел в Батлинс Майнхед лагерь[26] и отображался рядом с 46229 Герцогиня Гамильтон до того, как был куплен K & ESR в 1975 году. В настоящее время этот локомотив принадлежит Terrier Trust.[26]

Также этому обществу принадлежит номер 70. Тополь (обычно работает как K & ESR № 3 Бодиам),[27] который первоначально был куплен братьями Уилс из Брайтона в 1964 году у BR,[27] и использовался в первые годы эксплуатации на оригинальном Легкая железная дорога Кента и Восточного Сассекса а также на той же отреставрированной исторической железной дороге. После вывода из эксплуатации в 1985 году двигатель не использовался в течение десяти лет, прежде чем K & ESR и The Terrier Trust купили локомотив и согласовали план восстановления.[27] Она вернулась в движение в мае 2006 г. Все терьеры большие и маленькие Гала в своей оригинальной ливрее Rother Valley Railway - Oxford Blue, затем в апреле 2011 года была перекрашена в черный цвет BR как 32670 с поздним логотипом BR, чтобы показать на выставке День памяти последнего поезда это произошло 11 июня 2011 года. Оба терьера продолжают регулярно выступать на K & ESR; короткие составы и легкие габариты делают их идеально подходящими для работы на линии.

№ 50 Whitechapel был куплен Муниципальный район Саттон и Чим в 1963 г. (после изначально задуманной покупки №61 Sutton, порезали). Намерение состояло в том, чтобы показать двигатель за пределами нового Гражданского центра,[28] и двигатель был предложен домом на K & ESR, пока работа не была завершена. Двигатель был восстановлен и использовался для перевозки первого поезда на сохранившемся K & ESR в 1974 году.[29] После прохождения очереди на капитальный ремонт в Ролвендене, двигатель был перевезен владельцами на железную дорогу Спа-Вэлли (двигатель все еще принадлежит муниципальному совету Саттона), и начались восстановительные работы.[28]

№ 46 Newington имеет, пожалуй, самую необычную историю. После вывода из эксплуатации в 1963 году локомотив был продан компании Sadler Rail Coach, базирующейся в Дроксфорде, Хэмпшир, на заброшенной территории. Железная дорога долины Меон. Иногда он использовался между станциями Дроксфорд и Уикхэм на этой линии. Впоследствии весной 1966 года пивоварня была продана портсмутской пивоварне Brickwoods. Пивоварня хотела приобрести ее для использования за пределами нового публичного дома, который будет открыт на острове Хейлинг. Хейлинг Билли.[30] Двигатель демонстрировался там в течение нескольких лет, став местным известным, прежде чем был подарен паровой железной дороге острова Уайт в 1979 году.[31]

Работа основной линии

Ни один из сохраненных членов класса не был восстановлен до полного рабочего состояния основной линии. Тем не менее, при реставрации № 62 это было продумано. Мартелло в первые годы 21 века, чтобы облегчить внешний вид двигателя на днях открытых дверей и выставках в рабочем состоянии. Однако связанные с этим затраты привели к тому, что от идеи отказались.

До конца пара и запрета паровых машин из национальной сети в 1968 году, №55 Запаска два спецпоезда работали над металлами Южного края. Первая поездка состоялась 21 октября 1962 года и показала, что № 55 сдвоен с LSWR. Радиальный бак Адамс № 488 на Haywards Heath к Хорстед Кейнс и обратный участок железнодорожного тура из Лондона Виктория в Bluebell Railway.[32][33] Второй поезд бежал из Брайтон к Хорстеду Кейнсу 27 октября 1963 г.[34] для членов Общества сохранения железной дороги Блюбелл, которые видели, как локомотив сдвоился с другим бывшим локомотивом LB & SCR, E4 № 473 Березовая роща, и был запущен, чтобы отметить закрытие линии от Хейвардс Хит до Хорстеда Кейнса.

Южная железная дорога № W11 проходит вокруг поезда в Вуттоне на паровой железной дороге острова Уайт. Это один из локомотивов, который в будущем мог бы работать до Райда.

№55 вернулся на вокзал Брайтона в 1991 году, чтобы отметить 150-летие открытия станции. Лондон и Брайтонская железная дорога в Брайтон. Локомотив был оставлен «холодным» (т.е. не в парах) и был соединен с другим локомотивом бывшего LB & SCR, Gladstone, и стояла днем ​​на самой восточной платформе (номер 9). Двигатели были центральным элементом выставки, на которой, помимо прочего, была представлена ​​бывшая южная железная дорога «Король Артур» № 777. Сэр Ламиэль, Британия класс №70000 Британия и BR Стандартный 4MT №80072, локомотив класса, построенный в Брайтоне.

В августе 1975 г., №72 Фенчерч представлял LB & SCR и Bluebell Railway на Rail 150 Steam Cavalcade, проходившей в Шилдон в Графство Дарем, мероприятие, посвященное 150-летию открытия Стоктон и Дарлингтон Железнодорожный, в котором двигатель работал на участке сети BR, хотя в то время на линию действовали особые ограничения. Кроме того, двигатель также управлял несколькими челноками в комплекс вагоностроительных заводов с железнодорожной станции, выполняя верхнюю и нижнюю часть выработок с помощью NER Класс P3 №65894 из Железная дорога Северного Йоркшира Мурса.[35]

Если в будущем планируется продлить Паровая железная дорога на острове Уайт из Смоллбрук-Джанкшн к Райд Сент-Джонс успешны, это может привести к тому, что члены этого парка железных дорог, включая их два двигателя A1X, перейдут Network Rail трек между двумя локациями.[36]

Класс A1 в популярной культуре

Локомотив класса А1Х, Запаска появляется в Степни Паровозик "Колокольчик", одна из книг в Железнодорожная серия из детские книги написано Преподобный В. Одри. Boxhill упоминается в более поздней книге этой серии: Томас и Великая железная дорога. Степни также появляется в телевизионном спин-оффе. Томас и друзья.

1975 год Кен Рассел фильм Листомания включает в себя эпизодический снимок железной дороги Bluebell с номером 72 Фенчерч разбивание рояля, оставленного на линии, на скорости (на самом деле снято с двигателем, работающим со скоростью 25 миль в час, предел скорости линии, с ускорением пленки для удара).

В киноверсии «Анны Карениной» 1961 года, части которой были сняты в «Колокольной железной дороге», был номер 55 Степни, замаскированный под русский локомотив.[37]

Класс A1 за границей

Два из трех локомотивов, проданных Pauling & Co., были экспортированы в Южную Америку, а один работал на трамвае La Plata в 1920-х годах.[17]

Восемь локомотивов были построены местными австралийскими строителями для Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса, Австралия - к общему расположению и чертежам LB & SCR - и вошел в движение как класс N67 примерно в то же время, что и класс A1X в Англии. По сути, это были идентичные двигатели, за исключением более простой кабины, большего бункера, больших песочниц и других различий в деталях. Они стали ненужными примерно с 1890 года после появления более крупных и мощных танковых локомотивов, и многие из них были оснащены небольшими кранами вместо бункеров. В таком виде они использовались в качестве маневровых машин и «угольных грейферов» - небольших мобильных угольных погрузчиков для заправки больших локомотивов на депо. Некоторые служили в других группах до 1930-х годов. Они были менее успешными, чем их английские кузены, из-за совершенно иных условий эксплуатации, и все они были списаны до начала эры консервации.

Модели

Hornby Railways производят модели A1 и A1x в Датчик OO пока Дапол производить их в Шкала N, Датчик OO (совместно с Rails of Sheffield) и Калибр O.

Галерея

  • Мартелло во время посещения Легкая железная дорога Мид-Саффолк (лето 2007 г.). Двигатель работает в паре с вагонами, аналогичными тем, которые использовались в их первых поездах через южный Лондон.

  • Запаска и Фенчерч на Bluebell Railway (Август 2007 г.) показывает разницу в размере по сравнению с более крупными GWR Dukedog двигатель виден справа, а также дымовая коробка в другом стиле на Fenchurch, которая ближе к оригинальному стилю.

  • Фенчерч на Bluebell Railway (апрель 2009 г.) демонстрирует сложную систему трубопроводов вдоль котла и сравнительный размер двигателя с подвижным составом; эти вагоны были немного более позднего выпуска по сравнению с локомотивом.

  • Пресная вода во время посещения железной дороги Блюбелл (ноябрь 2006 г.). Двигатель имеет один из удлиненных бункеров для угля "Isle of Wight" (используется для увеличения емкости по углю при длительных поездках), который заканчивается ближе к концу рамы.

  • Запаска на Bluebell Railway (2003). Это пример более классической компоновки бункера с небольшим ящиком для инструментов, расположенным сзади, и увеличенной высотой по сравнению с бункерами острова Уайт.

Рекомендации

  1. ^ "LB & SCR AIX Class 0-6-0T - Брайтон-терьеры". Кент и Восточный Суссекс Железная дорога. Архивировано из оригинал 3 марта 2016 г.
  2. ^ Блэк, Стюарт (23 февраля 2017 г.). Руководство Loco Spotter. Bloomsbury Publishing. п. 21. ISBN  9781472820495. Получено 20 октября 2020.
  3. ^ а б Уэлч 2007, п. 36.
  4. ^ а б Велч 2006, п. 49.
  5. ^ "Уильям Страудли". Find-A-Grave. 21 декабря 2008 г.
  6. ^ Сирл, Дэйв (9 декабря 1998 г.). «Ливреи подвижного состава LB & SCR». LB & SCR Домашняя страница. Архивировано из оригинал 4 февраля 2012 г.
  7. ^ а б c "A1X (терьер) Класс 0-6-0T № W11 'Ньюпорт'". Паровая железная дорога на острове Уайт. Архивировано из оригинал 1 марта 2012 г.
  8. ^ Гордон, Уильям (1910). Наши домашние железные дороги. 1. Лондон: Фредерик Варн и Ко, стр. 168–169.
  9. ^ Брэдли 1969, п. 159.
  10. ^ а б c «Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья A1X Страудли терьер 0-6-0T - 55« Степни »- построена в 1875 году». Bluebell Railway. Февраль 2000 г. В архиве из оригинала 13 апреля 2011 г.. Получено 24 февраля 2010.
  11. ^ а б Бернхэм, Том. «Планы сохранения - 65 лет назад». Терьер Траст. Архивировано из оригинал 10 декабря 2008 г.. Получено 24 февраля 2010.
  12. ^ Миддлмасс 1995, п. 78.
  13. ^ "Краткая история K & ESR". Кент и Восточный Суссекс Железная дорога. Архивировано из оригинал 22 февраля 2012 г.
  14. ^ Велч 2006, п. 48.
  15. ^ а б «Ремонт Фенчерча». Bluebell Railway. В архиве из оригинала 25 декабря 2009 г.. Получено 24 февраля 2010.
  16. ^ Брэдли 1969 С. 169–170.
  17. ^ а б Брэдли 1969, п. 157.
  18. ^ "A1X (терьер) кл. 0-6-0T № W11 'Ньюпорт'". Паровая железная дорога на острове Уайт. В архиве из оригинала 10 декабря 2014 г.. Получено 28 сентября 2014.
  19. ^ "Капитальный ремонт LB & SCR Terrier 'Sutton'". Спа-Вэлли, железная дорога. 9 августа 2011. Архивировано с оригинал 5 ноября 2012 г.
  20. ^ Миддлмасс 1995, п. 68.
  21. ^ а б Сирл, Дэйв (2005). «LB & SCR класс A1, № 54 - Waddon». LB & SCR Домашняя страница. Архивировано из оригинал 3 марта 2012 г.
  22. ^ Миддлмасс 1995, п. 100.
  23. ^ "НОВЫЙ КОТЛ ДЛЯ" НЬЮПОРТА "!". Паровая железная дорога острова Уайт. Архивировано из оригинал 9 мая 2008 г.. Получено 28 февраля 2009.
  24. ^ "Новый котел Ньюпорта прибывает на Хейвенстрит". Паровая железная дорога острова Уайт. Архивировано из оригинал 5 марта 2012 г.. Получено 2 ноября 2010.
  25. ^ Миддлмасс 1995, п. 95.
  26. ^ а б Сивиур, доктор Джеральд. "Краткая история LBSCR № 78 Ноул BR № 32678". Терьер Траст. В архиве из оригинала 5 января 2010 г.. Получено 24 февраля 2010.
  27. ^ а б c Сивиур, доктор Джеральд. "Краткая история K & ESR №3 Bodiam - BR №32670". Терьер Траст. В архиве из оригинала 27 декабря 2009 г.. Получено 24 февраля 2010.
  28. ^ а б "LB & SCR A1X Терьер № 32650 Саттон". Спа-Вэлли, железная дорога. 15 августа 2011. Архивировано с оригинал 3 марта 2012 г.
  29. ^ Миддлмасс 1995, п. 113.
  30. ^ "Добро пожаловать на борт вашего особенного дня ..." Паровая железная дорога на острове Уайт. Архивировано из оригинал 6 января 2015 г.
  31. ^ Миддлмасс 1995, п. 119.
  32. ^ Гоф 1998, п. 45.
  33. ^ "Общество по сохранению железной дороги Колокольчика - специальный выпуск Victory Blue Belle". Файлы Railtour. В архиве из оригинала 16 июля 2011 г.. Получено 30 мая 2010.
  34. ^ "Общество охраны железной дороги Блюбелл - Брайтон Блю Белль". Файлы Railtour. В архиве из оригинала 18 октября 2009 г.. Получено 30 мая 2010.
  35. ^ «Б.Р. - (Шилдон 150 Шаттлов)». Файлы Railtour. В архиве из оригинала 16 июля 2011 г.. Получено 30 мая 2010.
  36. ^ «Выводы». Совет острова Уайт. Архивировано из оригинал 12 июня 2011 г.
  37. ^ Маркс, Клаузе «Я Степни», буклет, опубликованный The Bluebell Railway 1981/82, страница 25 (из подписи к рисунку К. Д. Чоуна).
  • Брэдли, Д. (Июнь 1969 г.). Локомотивы лондонской Брайтонской и южнобережной железной дороги: Часть 1. Лондон: Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Гоф, Т. (1998). Железная дорога Колокольчиков: спутник прошлого и настоящего. Коллекция «Ностальгия». ISBN  1-85895-129-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Миддлмасс, Т. (1995). Страудли и его терьеры. Йорк: Пендрагон. ISBN  1-899816-00-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уэлч, М. (2006). Южные ветки. Столичный транспорт. ISBN  1-85414-306-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уэлч, М. (2007). Закат южного пара. Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-313-6.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка