Канатная дорога (железная дорога) - Cable car (railway)

Эта статья про наземный общественный транспорт. Для других систем канатной дороги см. Канатная дорога. Для использования в других целях см. Вагон фуникулера.
А Канатная дорога Сан-Франциско на линии Пауэлл и Гайд

А вагон фуникулера (обычно известный как канатный трамвай за пределами Северной Америки) является разновидностью канатная дорога используется для общественный транспорт в котором вагоны буксируются непрерывно движущимся кабель работает с постоянной скоростью. Отдельные автомобили останавливаются и трогаются с места, при необходимости отпуская и взявшись за этот трос. Канатные дороги отличаются от фуникулеры, где автомобили постоянно привязаны к тросу.

Вид с канатной дороги в Сан-Франциско

История

Намоточные барабаны на Лондон и Блэкволл канатная дорога, 1840 г.
Завод по прокладке кабеля, спроектированный и построенный компанией Poole & Hunt, Балтимор, Мэриленд. Рисунок П.Ф. Гойст, около 1882 г. В электростанции установлены два горизонтальных одноцилиндровых двигателя. На литографии изображен гипотетический прототип кабельной электростанции, а не реальная построенная конструкция.[1] Poole & Hunt, механики и инженеры, была крупным разработчиком кабельной промышленности, подрядчиком и производителем зубчатых передач, шкивов, валов и барабанов для троса. Они работали на канатных дорогах в Балтиморе, Чикаго, Хобокене, Канзас-Сити, Нью-Йорке и Филадельфии.[2]

Первой канатной железной дорогой, в которой использовался движущийся трос, который можно было поднимать или отпускать с помощью захвата вагонов, была Fawdon Wagonway в 1826 г. шахтная железнодорожная линия.[3][4] В Лондон и железная дорога Блэкуолла, который открылся для пассажиров на востоке Лондон, Англия, в 1840 г. использовала такую ​​систему.[5] Имеющаяся в то время веревка оказалась слишком подверженной износу, и от системы отказались в пользу паровозы через восемь лет. В Америке первая действующая канатная дорога, вероятно, была Патентная железная дорога Вест-Сайд и Йонкерс в Нью-Йорк, как его первая эстакада которая проходила с 1 июля 1868 года по 1870 год. Канатная техника, использовавшаяся на этой эстакаде, включала кабели с хомутами и вагоны с клешнями, что оказалось громоздким. Линия была закрыта и отстроена заново, открыв паровозы.

В 1869 г. П. Г. Т. Борегар продемонстрировал канатную дорогу в Жители Нового Орлеана[6][7][8] и был выпущен Патент США 97,343 .

Другими канатными дорогами, которыми можно было пользоваться, были канатные дороги Клэй Стрит Хилл Железная дорога, которая позже стала частью Система канатной дороги Сан-Франциско. Строительству этой линии способствовали Эндрю Смит Халлиди с дизайнерской работой Уильям Эппельшеймер, и это было впервые испытано в 1873 году. Успех этих захватов привел к тому, что эта линия стала моделью для других транспортных систем канатной дороги, и эту модель часто называют Канатная дорога Халлиди.

В 1881 г. Система канатного трамвая Данидин открыт в Данидин, Новая Зеландия и стала первой такой системой за пределами Сан-Франциско. Для Данидина, Джордж Смит Дункан дальнейшее развитие модели Hallidie, введение кривой тяги и щелевого тормоза; первый был способом протащить автомобили через поворот, поскольку повороты Данидина были слишком крутыми, чтобы позволить двигаться накатом, в то время как последний вдавил клин в прорезь для троса, чтобы остановить машину. Оба эти нововведения были приняты в других городах, включая Сан-Франциско.

В Австралии Система канатного трамвая в Мельбурне эксплуатировался с 1885 по 1940 год. Это был один из самых обширных маршрутов в мире: 1200 трамваев и трейлеров, курсирующих по 15 маршрутам и протяженностью 103 км (64 мили). В Сиднее также было несколько маршрутов канатного трамвая.

Канатные дороги быстро распространились в другие города, хотя главной достопримечательностью для большинства была возможность перемещения конка (или же мул -нарисованные) системы, а не способность лазить по холмам. Многие люди в то время считали переезд на конной тяге излишне жестоким, а тот факт, что обычная лошадь могла работать только четыре или пять часов в день, требовал содержания большого количества людей. конюшни из тягловые животные которые нужно было кормить, размещать, ухаживать, лечить и отдыхать. Таким образом, какое-то время экономика работала в пользу канатных дорог даже в относительно плоских городах.

Например, Городская железная дорога Чикаго, также разработанный Eppelsheimer, открытый в Чикаго в 1882 году и стал крупнейшим и наиболее прибыльным система канатной дороги. Как и во многих других городах, проблема плоского Чикаго заключалась не в уклоне, а в пропускной способности. Это вызвало иной подход к сочетанию сцепления автомобиля и прицепа. Вместо использования сцепного устройства и одного прицепа, как во многих городах, или объединения сцепления и прицепа в одном автомобиле, как в Сан-Франциско. Калифорнийские Автомобили, Чикаго использовала грейферные вагоны для буксировки поездов с тремя прицепами.

В 1883 г. Железная дорога Нью-Йорка и Бруклинского моста была открыта, что имело весьма любопытную особенность: хотя это была система канатной дороги, она использовала паровозы для посадки и высадки автомобилей из терминалов. После 1896 года система была изменена на систему, в которой к каждому поезду добавлялся автомобильный вагон для маневрирования на терминалах, а в пути поезда по-прежнему приводились в движение канатом.

Канатная дорога Сан-Франциско проезжает по Калифорнийской улице в финансовом районе города.

25 сентября 1883 г. были проведены испытания системы канатной дороги. Liverpool United Tramways and Omnibus Company в Киркдейл, Ливерпуль. Это была бы первая система канатной дороги в Европе, но компания отказалась от ее внедрения. Вместо этого отличием стал маршрут 1884 г. Арка к Highgate, на севере Лондона, где использовалась система непрерывного троса и захвата на 1 из 11 (9%) подъемов на Хайгейт-Хилл. Установка оказалась ненадежной и в 1909 году была заменена на электрическую тягу.[9] Однако в Европе были внедрены и другие системы канатных дорог, в том числе Метро округа Глазго, первая подземная канатная дорога, в 1896 г. (Лондон, Первая в Англии глубокая подземная железная дорога, Сити и Южный Лондон, ранее также были построены для перевозки кабеля, но были преобразованы в электрическую тягу до открытия в 1890 году.) Еще несколько систем канатных дорог были построены в объединенное Королевство, Португалия, и Франция. Европейские города, на улицах которых было намного больше изгибов, в конечном итоге были менее подходящими для канатных дорог, чем американские города.

Хотя некоторые новые системы канатных дорог все еще строились, к 1890 году их строительство было дешевле и проще в эксплуатации. электрически -приведенный тележка или трамвай стал нормой и в конечном итоге начал заменять существующие системы канатных дорог. Некоторое время работали гибридные кабельно-электрические системы, например, в Чикаго, где электромобили приходилось протягивать с помощью захватных машин через зону петли из-за отсутствия там троллейбусных проводов. В конце концов, Сан-Франциско стал единственной выжившей уличной системой с ручным управлением - Данидин, второй город с такими автомобилями, был вторым городом, где они работали, и закрылся в 1957 году.

Недавнее возрождение

В последние десятилетия 20-го века кабельная тяга в целом пережила ограниченное возрождение, поскольку автоматические двигатели людей, используется в курортных зонах, аэропортах (например, Торонто аэропорт ), огромных больничных центрах и некоторых городских условиях. Хотя многие из этих систем включают автомобили, постоянно прикрепленные к кабелю, Minimetro система из Пома /Leitner Group и Кабельный вкладыш система из Канатная дорога DCC Doppelmayr у обоих есть варианты, которые позволяют автоматически отключать кабели от кабеля под управлением компьютера, и, таким образом, их можно считать современной интерпретацией канатной дороги.

Операция

Машины, управляющие канатной дорогой Сан-Франциско
Паз для кабеля расположен по центру между двумя рельсами рельса, обеспечивая вход для захвата, 1970 год.

Кабель питается от стационарный двигатель или двигатель, расположенный в кабельной или электростанции. Скорость, с которой он движется, относительно постоянна в зависимости от количества единиц, сжимающих кабель в любой момент времени.

Канатная дорога начинает движение, когда к кабине прикрепляется зажимное устройство, называемое схватить, оказывает давление на движущийся кабель ("захватывает"). И наоборот, автомобиль останавливают, ослабляя давление на трос (с полным отсоединением или без него) и применяя тормоза. Это действие захвата и освобождения может быть ручным, как это было во всех ранних системах канатной дороги, или автоматическим, как в случае некоторых недавних кабельных систем. человек движется системы типов. Захват следует применять равномерно и постепенно, чтобы избежать слишком быстрого разгона кабины и недопустимого раздражения пассажиров.

В случае ручных систем рукоятка напоминает очень большую пару плоскогубцы, а для управления автомобилем требуются немалая сила и навыки. Как на собственном опыте обнаружили многие первые операторы канатных дорог, если рукоятка не применяется должным образом, это может повредить кабель или, что еще хуже, запутаться в нем. В последнем случае канатная дорога не сможет остановиться и может нанести ущерб своему маршруту до тех пор, пока канатная дорога не поймет, что произошло, и не остановит кабель.

Несомненным преимуществом канатной дороги является ее относительная энергоэффективность. Это связано с экономичностью центрально расположенных электростанций и возможностью опускающихся автомобилей передавать энергию поднимающимся автомобилям. Однако это преимущество полностью сводится на нет из-за относительно большого потребления энергии, необходимого для простого перемещения кабеля над и под множеством направляющих роликов и вокруг множества снопы. Примерно 95% тягового усилия в системе Сан-Франциско затрачивается на простое перемещение четырех тросов со скоростью 9,5 миль в час.[10] Электромобили с рекуперативное торможение действительно предлагают преимущества, без проблем с перемещением кабеля. Однако в случае крутых подъемов тяга кабеля имеет главное преимущество: она не зависит от сцепление колес с рельсами. Еще одно преимущество заключается в том, что удерживание автомобиля на тросе также ограничивает скорость спуска до скорости троса.

Из-за постоянной и относительно низкой скорости вероятность причинения вреда канатной дороге в случае аварии может быть недооценена. Даже если канатная дорога движется со скоростью всего 9 миль в час, масса канатной дороги, а также общая прочность и скорость кабеля могут вызвать серьезные повреждения при столкновении.

Отношение к фуникулерам

Канатная дорога внешне похожа на фуникулер, но отличается от такой системы тем, что ее кабины не прикреплены к тросу постоянно и могут останавливаться независимо, тогда как у фуникулера есть кабины, которые постоянно прикреплены к тросу движения, который сам останавливается и запускается. Канатная дорога не может подняться по крутому склону, как фуникулер, но гораздо больше автомобилей можно использовать с одним тросом, что делает ее более гибкой и позволяет увеличить пропускную способность. В 1883 году в час пик на железной дороге на Маркет-стрит в Сан-Франциско автомобиль покидал терминал каждые 15 секунд.[11]

Некоторые фуникулеры работают с уличным движением, и из-за этого их часто неправильно называют канатными дорогами. Примеры такой операции и вытекающей из нее путаницы:

В Трамвай Триест – Опичина

В Триест В Италии трамвай Триест-Опичина с 1902 года преодолевает самый крутой участок маршрута с помощью кабеля, соединенного с вагоном, который толкает трамвай.

Что еще более сбивает с толку, когда-то существовала гибридная канатная дорога / фуникулер в виде оригинальной Канатная дорога Веллингтона, в Новая Зеландия город Веллингтон. Эта линия имела как тяговый трос с непрерывной петлей, который автомобили захватывали с помощью захвата канатной дороги, так и балансировочный трос, постоянно прикрепленный к обеим кабинам через неприводной шкив в верхней части троса. Спускающийся вагон зацепился за тяговый трос и потянул его вниз, в свою очередь, потянув восходящий вагон (который оставался незацепленным) вверх за балансирный трос. Эта линия была перестроена в 1979 году и теперь является стандартным фуникулером, хотя сохранила свое старое название канатной дороги.

Список систем канатных дорог

Города, в которых сейчас работают канатные дороги

Традиционные системы канатной дороги

Самая известная из существующих канатных дорог - это Система канатной дороги Сан-Франциско в городе Сан - Франциско, Калифорния. Канатные дороги Сан-Франциско представляют собой самую старую и самую большую из таких постоянно действующих систем, и это единственная система, которая до сих пор работает традиционным образом с машинами с ручным управлением, движущимися по улицам.

Современные системы канатной дороги

Дальнейшая информация: Кабельный вкладыш

В нескольких городах работает современная версия канатной дороги. Эти системы полностью автоматизированы и работают с правом отвода. Их обычно называют люди грузчики, хотя этот термин также применяется к системам с другими формами движителя, включая тросовую тягу фуникулера.

Эти города включают:

Города, в которых раньше работали канатные дороги

Австралия

Канатный трамвай и прицеп на линии St Kilda в Мельбурн в 1905 г.

Колумбия

Франция

Ливан

Новая Зеландия

Филиппины

  • Манила (Начало 1900-1930-х гг., Железная дорога Манила-Малабон.)

Португалия

  • Лиссабон (преобразован в обычный трамвай строки в начале 20 века: Сан-Себастьян, Estrela, и Граса)

объединенное Королевство

Остров Мэн

Соединенные Штаты

Канатная дорога Сиэтла в 1940 году, незадолго до того, как закончилось движение. Сиэтл был последним городом в США, который отказался от всех своих уличных канатных дорог, последние три линии были закрыты в 1940 году, в результате чего Сан-Франциско стал единственным городом США, где канатные дороги продолжали работать.[14]

Смотрите также

Рекомендации

Специфический
  1. ^ Хилтон, Джордж У. (1971). Канатная дорога в Америке. Беркли, Калифорния: Howell NorthBooks.
  2. ^ "Канатная дорога в Чикаго: Скоростной транзит по улицам туда за мили". The Baltimore Sun, стр. 8. 9 ноября 1889 г.
  3. ^ Эрскин Азард, Наблюдения за железными дорогами, The Franklin Journal и American Mechanics 'Magazine, Vol. III, № 4 (апрель 1827 г.); стр.275.
  4. ^ Fawdon Wagonway, Структурные образы Северо-Востока В архиве 2012-09-02 в Wayback Machine, Университет Ньюкасл-апон-Тайн, 26 марта 2004 г.
  5. ^ Робертсон, Эндрю (март 1848 г.). «Железнодорожная техника Блэкуолл». Журнал инженера-строителя и архитектора. Нью-Йорк: Wiley & Putnam. 11.
  6. ^ Джеймс Гильбо (2011). Трамвай Св. Чарльза, Орлеан и железная дорога Кэрроллтона. Издательская компания «Пеликан». С. 48–49. ISBN  9781879714021.
  7. ^ Луи С. Хенник; Элбридж Харпер Чарльтон (1965). Трамваи Нового Орлеана. Пеликан Паблишинг. п. 16. ISBN  9781455612598.
  8. ^ "Линия трамвая на Сент-Чарльз-авеню, 1835 г.". Архивировано из оригинал на 2016-12-20. Получено 2016-03-29.
  9. ^ Тейлор, Шейла (2001). Движущийся мегаполис. Лондон: Кальманн и Кинг. п. 82. ISBN  1-85669-241-8.
  10. ^ Источник: Муниципальная железная дорога Сан-Франциско.
  11. ^ Эваноски, Деннис (2013). Потерянный Сан-Франциско. Павильон Книги. п. 60. ISBN  9781909815247.
  12. ^ «ПОМА» (На французском). Транспорт Урбен Лаоннуа. Получено 2009-04-02.
  13. ^ «Канатная дорога Доппельмайр». Доппельмайр. Архивировано из оригинал на 2012-02-10. Получено 2009-10-22.
  14. ^ Хилтон (1982), стр. 167.
  15. ^ Хилтон (1982), стр. 389–407.
  16. ^ Хилтон (1982), стр. 465.
Общий
  • Хилтон, Джордж У. (1982). Канатная дорога в Америке (исправленное издание). Сан-Диего, Калифорния: Howell – North Books. Перепечатано в 1997 г. Stanford University Press. ISBN  0-8047-3051-2.
  • О тросах и захватах: канатные дороги Сан-ФранцискоРоберта Коллуэлла и Уолтера Райса, опубликовано Друзьями музея канатной дороги, первое издание, 2000 г.
  • Канатные дороги Чикаго, Грег Борзо, опубликовано The History Press (2012), ISBN  978-1-60949-327-1

внешняя ссылка

Информация

Патенты