Британский железнодорожный класс 155 - British Rail Class 155
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Декабрь 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Британский железнодорожный класс 155 Супер Спринтер | |
|---|---|
 Северный 155343 в Hull Paragon в августе 2019 | |
 Обновленный интерьер Северная железная дорога Класс 155 DMU | |
| В сервисе | 1987-настоящее время |
| Производитель | Автобус Leyland |
| Заказ нет. |
|
| Построен в | Автобус Leyland, Уоркингтон[2] |
| Фамилия | Спринтер |
| Заменены | DMU первого поколения |
| Построено | 1987 - 1988 |
| Поступил в сервис | 1988[2] |
| Восстановленный | 2006 - 2007 |
| Количество построенных | 42 поезда |
| Номер в обслуживании | 7 поездов |
| Формирование |
|
| Диаграмма | |
| Номера флота |
|
| Емкость | |
| Оператор (ы) | |
| Депо (а) | Невилл Хилл[1] |
| Линии обслужены | |
| Характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Стали[4] подрамник. Покрытый порошком стальной корпус и крыша с некоторыми алюминий неструктурные панели. |
| Длина автомобиля | 23,208 м (76 футов 1 3⁄4 в)[3] |
| Ширина | 2,700 м (8 футов 10 1⁄4 в)[3] |
| Высота | 3,746 м (12 футов 3 1⁄2 в)[3] |
| Двери | Задвижка одностворчатая[4] |
| Шарнирно-сочлененные секции | 2 |
| Колесная база |
|
| Максимальная скорость | 75 миль в час (121 км / ч)[1] |
| Масса |
|
| Первичный двигатель (и) | по одному на машину, Cummins NT855R5[4][1] |
| Тип двигателя | 14-литровый турбо-Дизель |
| Цилиндр считать | 6 |
| Выходная мощность | 285 л.с. (213 кВт) |
| Передача инфекции |
|
| Отопление поездов | Радиаторы горячего воздуха, горячей воды[3] |
| Тележки | |
| Тормозная система (ы) | Воздуха/EP[4] |
| Система (ы) безопасности | |
| Система сцепления | BSI[6] |
| Многократная работа | Классы 14x, 15x, 17x[4] |
| Тип фары | Флуоресцентный[3] |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр |
| Примечания | |
| Все автомобили в комплектах 155301-155335 переоборудованы в Класс 153 | |
В Британский железнодорожный класс 155 это дизельный многоканальный агрегат. Эти DMU были построены Автобус Leyland в Уоркингтоне (включая некоторые Leyland National компоненты автобуса) в период с 1987 по 1988 гг. как часть British Rail's замена устаревшего парка дизелей первого поколения. Изначально было построено 42 единицы, но осталось только 7; остальные 35 единиц были преобразованы в Класс 153 вагоны.
Фон
К началу 1980-х гг. Британская железная дорога (BR) управляла большим флотом DMU первого поколения, которые были построены в предыдущие десятилетия по разным проектам.[7] Разрабатывая свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, проектировщики British Rail признали, что выполнение программ ремонта, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многоканальных единиц, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов. Такие как асбест. В свете высоких затрат, связанных с удержанием, проектировщики изучили перспективы разработки и внедрения DMU нового поколения, которые придут на смену первому поколению.[8]
На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода, один из которых включает так называемый железнодорожный автобус это ставило во главу угла минимизацию как начальных (закупка), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, в то время как второе было более существенным DMU, которое могло обеспечить более высокую производительность, чем существующий парк, особенно когда дело касалось услуг дальней связи.[8] Первоначальная спецификация, разработанная для последней концепции, была относительно амбициозной и требовала максимальной скорости 90 миль в час (145 км / ч), ускорения, сравнимого с современными электромобилями, возможности соединения / работы в нескольких системах с существующими электроприводами, облегчения сквозного доступа для пассажиры, имеют принудительную вентиляцию, возможность оказания помощи вышедшему из строя агрегату и могут состоять из трех или четырех автомобилей.[8] Эта спецификация привела к экспериментальному British Rail класс 210 DMU. Однако было обнаружено, что для достижения указанных характеристик необходимо относительно дорогое оборудование, в частности, для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода пассажиров; ремонтопригодность также пострадала из-за нехватки места. Было признано, что серийная модель, собранная из проверенных компонентов, будет обладать большей надежностью и меньшими затратами на обслуживание; прогнозировался уровень доступности 85 процентов.[8]
К 1983 году опыт с классом 210 побудил проектировщиков BR отдать предпочтение приобретению DMU нового поколения, но также принять новую спецификацию, которая была несколько менее требовательной, чем раньше.[8] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, так как испытания показали, что эта скорость выше и не дает заметного улучшения времени в пути из-за типичного короткого расстояния между станциями, для обслуживания которых данный тип предназначен. Кроме того, было определено, что силовая установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение.[8] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были устранены, но были добавлены функции автосцепления и автосоединения. В дополнение к хорошим ходовым качествам, в спецификацию входил уровень звука 90. дБ на полной скорости рабочий диапазон составляет 1000 миль, а интервал между капитальными ремонтами составляет пять лет или 350 000 миль.[8] В то время как предыдущее поколение DMU обычно использовало пару двигателей для каждого силового автомобиля, в спецификации требовался только один двигатель на автомобиль, а также достаточное охлаждение, чтобы даже с одним отказавшим двигателем агрегат из двух автомобилей мог поддерживать типичная производительность без серьезных недостатков.[8] Также предполагалось, что DMU можно будет собрать подобно строительным блокам, содержащим от двух до четырех автомобилей, которые могут быть оснащены различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения.[8]
Изначально оформленные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой избегались какие-либо особенности, кроме тех, которые считались необходимыми для целей совместимости. После этого он был выставлен на конкурс различным производителям подвижного состава.[8] В рамках этого процесса ответившие производители подали заявки на строительство первой серии демонстрационных единиц с тремя автомобилями. Также был определен ограниченный график - всего 18 месяцев между датой заказа и доставкой этих прототипов; это было объяснено тем, что заставило производителей склоняться к существующей промышленной практике в своих представлениях.[8] Заявка, представленная Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед (BREL) во многом основывалась на успешном Класс 455 EMU, разделяющий его корпус и большую часть ходовой части, хотя и оснащен двумя разными силовыми передачами. Компания железнодорожного машиностроения Метро-Каммелл также ставка, предложила свой дизайн, который нанял заклепанный алюминиевая конструкция; этот подход позволил значительно снизить вес по сравнению с обычными методами.[8] Чиновники BR решили продолжить работу с парой прототипов от BREL и Metro-Cammell, в результате чего Класс 150 и Класс 151 соответственно.[8]
В период с 1984 по 1985 год эти опытные образцы были доставлены в BR и приступили к испытательной эксплуатации.[9][10] И агрегаты класса 150, и 151 были подвергнуты всесторонней оценке с целью увеличения производственного заказа для более успешного из двух типов. Тестирование показало, что класс 150 отличался исключительными ездовыми качествами, а также полностью удовлетворял 50-процентным требованиям к производительности двигателя.[8] Было также определено, что оба типа достигли адекватных уровней шума для предполагаемого сектора обслуживания, но также было отмечено, что эта область, вероятно, создаст проблему, если они когда-либо будут направлены на более высокий сегмент рынка. Ранние опасения по поводу частоты изгибов тела класса 151 не имели большого значения.[8] В конечном итоге прототипы класса 150 оказались более надежными, и, соответственно, BREL был выдан заказ на 50 единиц с двумя автомобилями, что привело к серийной партии автомобилей класса 150.[8]
Еще до введения класса 150 в BR был признан интерес к потенциальной задаче новому DMU по замене других услуг, ориентированных не только на DMU первого поколения, но и на ряд поездов с локомотивами.[8] Также было замечено, что в его нынешней конфигурации Class 150 будет неудовлетворительным по некоторым критериям для более дорогих услуг, но некоторые мысли о разработке производных типа для обработки таких услуг были сделаны. Одним из первых решений для снижения уровня внутреннего шума был отказ от открывающихся окон в пользу полностью герметичных блоков, а также перенос внешних дверей в вестибюли, расположенные на обоих концах каждого вагона.[8] Кроме того, вагоны можно было растянуть, увеличив внутренний объем и, таким образом, можно было заменить несколько тесную систему сидений два на три в классе 150 более вместительной, размером два на два. Эти изменения могут быть реализованы без ущерба для многих преимуществ принятия существующего дизайна.[8] Было установлено, что это приведет к увеличению веса и, следовательно, к снижению удельной мощности.[8]
Исследования показали, что характеристики предлагаемого DMU показали лишь незначительные изменения и позволят достичь того же времени в пути по предполагаемым маршрутам для пересеченной местности с классом 150.[8] Было также обнаружено, что, несмотря на небольшое увеличение расхода топлива из-за модификаций, предполагаемый DMU обладал значительно меньшим расходом топлива, чем составы локомотивной тяги, а также меньшими затратами на техническое обслуживание. Соответственно, было решено продолжить разработку подробной спецификации и выпуск ее в промышленность.[8] Среди требований, перечисленных в выпущенной спецификации, было четкое заявление о приемлемости проверенных силовых передач как класса 150, так и класса 151 для этого требования.[8]
Описание
Класс 155 состоит из пары тренеров, длина каждого из которых составляет 23 метра, что значительно больше, чем у их предшественника класса 150.[8] Оба вагона имеют электропривод, каждый из них оборудован одной подвесной системой, установленной под полом. Cummins Двигатель NT855R5, способный генерировать до 285 л.с., передавал мощность на колеса через Voith -строенный гидравлический коробка передач.[11][12]
Флот был частью сборки "Super Sprinter", другой частью которой был Класс 156 автопарк - правда, только последний имел клеймо «Super Sprinter». Они были изготовлены компанией British Leyland, которая использовала методы строительства, аналогичные тем, которые использовались на более простых Pacer рельсовые автобусы. Относительно легкий корпус, который устанавливался на сваренный сборка пола, состоящая из серии предварительно сформированных панелей, которые были скреплены вместе с помощью широкого использования Авдель заклепки. Кузов покрыт довольно большим количеством окон, что, как говорят, делает вагоны необычно длинными; Несмотря на то, что для снижения уровня шума необходимо использовать герметичные окна, окна открываются для естественной вентиляции.[8] Было замечено, что, как побочный продукт легкой конструкции и длины транспортного средства, некоторые автобусы демонстрировали небольшой, но видимый прогиб.[нужна цитата ]
Операции
Класс 155 был введен в эксплуатацию быстрыми темпами, несмотря на наличие некоторых проблем с этим типом. Эти агрегаты были первыми DMU BR, оснащенными автоматическими дверцами с раздвижными заглушками, которые закрывались для обеспечения гладкости кузова, а не скользили обратно в кузов (система, используемая с 150-е годы и 151с ). Во время их раннего обслуживания было обнаружено, что эти двери часто не работают должным образом; Поступали сообщения об открытии дверей во время движения поездов.[13] Следовательно, флот был временно выведен из эксплуатации и модифицирован, а 156с были назначены для выполнения своих диаграмм в качестве временной меры.[14]
После этой модификации характеристики Class 155 существенно улучшились. Возникшая потребность в замене парка сельских линий в конечном итоге привела к решению преобразовать большую часть парка региональных железных дорог класса 155 в конфигурацию с одним вагоном, что позволило этим подразделениям заменить пожилых людей. 121 и 122 Агрегаты "Bubblecar". Первоначально он был предназначен для этих одновагонных агрегатов, которые были представлены примерно 30 лет назад, чтобы они были сняты и полностью заменены прибывающим парком Pacer; однако опыт работы с Pacers показал, что они были неспособны работать с крутыми изгибами и крутыми ветками. Вместо этого Pacers были перемещены, чтобы заменить несколько Class 150, 150s взяли на себя определенные 156 диаграмм, а 156s взяли на себя 155 услуг, которые не были переданы новым Класс 158s. 155-е вышли из мастерских как единый автомобиль. Класс 153s, и были задействованы в увеличении двух автомобильных единиц и на тихих ветвях Корнуолла, Уэльса, Северо-Западного, Норфолка и Линкольншира. Они не работают к северу от шотландской границы. Тем не мение, Управление пассажирского транспорта Западного Йоркшира отказались разрешить переоборудование семи принадлежащих им единиц, и они были просто модифицированы для надежной работы в первоначальном виде. Преобразование в единичные вагоны было примечательно тем, что не требовалось перемещать какие-либо внешние двери, хотя это привело к тому, что кабина № 2 оказалась необычно тесной, несмотря на то, что она была выдвинута в вестибюль.[нужна цитата ]
Ранее упомянутые семь оставшихся единиц Класса 155, пронумерованные от 155341 до 155347, были построены в 1988 году для Управление пассажирского транспорта Западного Йоркшира (WYPTE) за их МетроПоезд сервисов и продолжали служить в своем первоначальном виде на протяжении нескольких десятилетий.[11] Тип в настоящее время эксплуатируется исключительно Северные поезда. Раньше их часто видели на Манчестер Виктория к Лидс услуг, но с 2019 года классы 155 выделены для Hull и в основном обслуживают маршруты в Йоркшире.[нужна цитата ]
Детали флота
| Учебный класс | Оператор | № Построен | Год постройки | Машины в комплекте | № единиц | Формирование |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Класс 155 | Северные поезда | 7 | 1987-1988 | 2 | 155341-155347 | DMSL-DMS |
| Конвертировано в Класс 153 | 35 | 155301-155335 |
Модельные железные дороги
В 2000 г. Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 155 в Датчик OO.[15]
Рекомендации
Цитаты
- ^ а б c d е ж Фокс и Хьюз 1994, стр. 32–33
- ^ а б c Марсден 2011, п. 118
- ^ а б c d е ж грамм час Книга электросхем № 220 дизельных поездов (вагонов) (PDF). Barrowmore MRG. Дерби: Совет Британских железных дорог. 1982. DP248, DP249.
- ^ а б c d е ж грамм час я «Класс 155». Железнодорожный центр. Архивировано из оригинал 9 марта 2005 г.
- ^ «Северное временное соглашение о франчайзинге» (PDF). ТОО «Беван Бриттан». 26 марта 2014. с. 78. Получено 22 апреля 2015.
- ^ «Системные данные для механического и электрического сцепления рельсовых транспортных средств». Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте. Архивировано из оригинал 5 июля 2008 г.. Получено 5 января 2009.
- ^ Святой Иоанн Томас, Дэвид; Белый дом, Патрик (1990). BR в восьмидесятые. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у Шор, А. Г. Л. (1987). «Программа замены дизельных двигателей British Rail». citeseerx.ist.psu.edu.
- ^ «Класс 151 - заявка Met-Cam в битве за замену DMU». Railway Gazette International, Май 1984. с. 364.
- ^ "Рынок." Railway Gazette International, Апрель 1985 г. с. 237.
- ^ а б "DMU серии 150 класса". 9 августа 2013 г.. Получено 12 июн 2018.
- ^ "Класс 155 Super Sprinter DMU". www.traintesting.com. Получено 12 июн 2018.
- ^ «DMU классы 153–159». www.angelfire.com. Получено 12 июн 2018.
- ^ «Класс 155». Спринтеры. Получено 12 июн 2018.
- ^ "Hornby BR Class 155 Sprinter". Путеводитель для коллекционеров Hornby Railways. Получено 2 февраля 2020.
Источники
- Фокс, Питер; Хьюз, Барри (1994). Станции DMU и туннель под Ла-Маншем. Карманный справочник British Railways № 3 (7-е изд.). Платформа 5. ISBN 9781872524597.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Марсден, Колин Дж. (2011). Признание тяги (2-е изд.). Ян Аллан. ISBN 9780711034945.CS1 maint: ref = harv (связь)