British Rail, класс 151 - British Rail Class 151
| British Rail, класс 151 Спринтер | |
|---|---|
 151001 в Мэтлок летом 1985 г. | |
| В сервисе | 1985–1989 |
| Производитель | Метро Каммелл |
| Заказ нет. |
|
| Фамилия | Спринтер |
| Заменены | DMU первого поколения |
| Построено | 1985[1] |
| Поступил в сервис | 1985[2] |
| Слом | 2004[2] |
| Количество построенных | 2 |
| Номер отменен | Обе |
| Формирование |
|
| Диаграмма |
|
| Номера флота | |
| Емкость |
|
| Оператор (ы) | Региональные железные дороги |
| Депо (а) | Парк Дерби Этчес[1] |
| Характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Алюминий[3] |
| Длина автомобиля |
|
| Ширина | 2,81 м (9 футов 2 5⁄8 в)[3] |
| Высота | 3,89 м (12 футов 9 1⁄8 в)[3] |
| Высота этажа | 1,156 м (3 футов 9 1⁄2 в)[4] |
| Двери | Раздвижная двойная створка[3] |
| Шарнирно-сочлененные секции | 3 |
| Колесная база | 14,040 м (46 футов 3⁄4 в) (центры тележек)[4] |
| Максимальная скорость | 75 миль / ч (121 км / ч)[3] |
| Масса |
|
| Первичный двигатель (и) | 1 × Cummins NT855R5 (на машину)[1] |
| Тип двигателя | Дизель |
| Выходная мощность | 285 л.с. (213 кВт)[3] |
| Передача инфекции | Гидравлический T211r[1] |
| Тележки | Метро-Каммелл[3] |
| Тормозная система (ы) | Воздуха/EP[3] |
| Система сцепления | BSI[1][5] |
| Многократная работа | Классы 14x, 15x[3] |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр |
В British Rail, класс 151 был прототип класс дизельный многоканальный агрегат (DMU) разработан и построен британским производителем железнодорожного оборудования Метро Каммелл. Он был разработан в первую очередь, чтобы служить преемником более раннего DMU первого поколения "Heritage" управляемый Британская железная дорога (BR).
Разработка класса 151 началась в 1983 году в ответ на спецификацию, выпущенную BR, призывавшую к новому поколению DMU для оснащения своего флота. И Metro Cammell, и Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед (BREL) были выбраны для производства прототипов своих проектных предложений. В соответствии с этим, была построена пара трехвагонных единиц, которые поступили на пробную эксплуатацию с BR в течение 1985 года. Если бы она оказалась успешной, класс 151, вероятно, стал бы основой Спринтер семейство DMU, которые производились в 1980-х годах. Однако после конкурентной оценки против соперника Класс 150, тип не получил контракт на производство, проиграв своему сопернику, построенному на BREL. Оба агрегата были выведены из эксплуатации в 1989 году, и, несмотря на то, что многие поставщики планировали восстановить их для эксплуатации, в конечном итоге они были списаны.
Фон
К началу 1980-х гг. Британская железная дорога (BR) управляла большим флотом DMU первого поколения, которые были построены в предыдущие десятилетия по разным проектам.[6] Разрабатывая свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, проектировщики British Rail признали, что выполнение программ ремонта, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многоканальных единиц, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов. Такие как асбест. В свете высоких затрат, связанных с удержанием, проектировщики изучили перспективы разработки и внедрения DMU нового поколения, которые придут на смену первому поколению.[7]
На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода, один из которых включает так называемый железнодорожный автобус это ставило во главу угла минимизацию как начальных (закупка), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, в то время как второе было более существенным DMU, которое могло обеспечить более высокую производительность, чем существующий парк, особенно когда дело касалось услуг дальней связи.[7] Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для той эпохи, предусматривая максимальную скорость 90 миль в час (145 км / ч), скорость ускорения, совместимую с современными электромобилями, возможность соединения / работы в нескольких с существующими электромобилями. , облегчить сквозной доступ для пассажиров, функцию вентиляции под давлением, возможность помочь другому неисправному агрегату и состоять из трех или четырех автомобилей.[7]
Эта спецификация привела к разработке экспериментального British Rail класс 210 DMU. Однако для достижения заданных характеристик было обнаружено, что необходимо использовать относительно дорогое оборудование, в частности, для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода пассажиров; у него также были проблемы с ремонтопригодностью из-за нехватки места. Несмотря на эти недостатки, было признано, что производственный парк, собранный из проверенных компонентов, будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и более низкими затратами на техническое обслуживание; прогнозировалось, что уровень доступности составит 85 процентов.[7] Таким образом, тип достаточно продемонстрировал, что многообещающее снижение затрат на техническое обслуживание было достижимо, особенно после того, как были решены начальные проблемы прорезывания зубов, а также более широкая ценность, представленная новым поколением DMU в снижении текущих затрат на BR.[7]
К 1983 году опыт работы с классом 210 побудил проектировщиков отдать предпочтение приобретению DMU нового поколения, но также принять новый набор спецификаций, которые были несколько менее требовательными, чем предыдущий набор.[7] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, так как испытания показали, что эта скорость выше и не дает заметного улучшения времени в пути из-за типичного короткого расстояния между станциями, для обслуживания которых данный тип предназначен. Кроме того, было определено, что силовая установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение.[7] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были устранены, но добавлены функции автосцепления и автосоединения. В дополнение к хорошим ходовым качествам, в спецификацию входил уровень звука 90. дБ на полной скорости рабочий диапазон составляет 1000 миль, а интервал между капитальными ремонтами составляет пять лет или 350 000 миль.[7]
По сравнению с DMU предыдущего поколения, которые обычно использовали пару двигателей для каждого силового автомобиля, DMU нового поколения будет использовать только один двигатель на автомобиль; Также было предусмотрено достаточное охлаждение, чтобы даже с одним отказавшим двигателем двухвагонный агрегат мог продолжать выполнять стандартные функции без значительного снижения производительности.[7] С точки зрения эксплуатации предполагалось, что DMU можно будет собирать подобно строительным блокам, содержащим от двух до четырех автомобилей, которые могут быть оснащены или не оснащены различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения.[7]
Изначально формализованные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой были исключены какие-либо особенности, кроме тех, которые считались необходимыми для целей совместимости. После этого он был выставлен на конкурс различным производителям подвижного состава.[7] В рамках этого процесса эти производители подали заявки на создание первой серии прототипов с тремя автомобилями в качестве демонстрационных единиц. Также был указан относительно ограниченный график - всего 18 месяцев между датой заказа и доставкой этих прототипов; это было приписано тем, что производители ограничивали подавляющее влияние существующих промышленных практик в своих представлениях.[7]
В ответ на спецификацию BR было получено несколько материалов. Компания железнодорожного машиностроения Метро-Каммелл решила предложить свой собственный дизайн для удовлетворения требований. Конкурсное предложение также было подано Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед (BREL), во многом основанная на успешном Класс 455 EMU, разделяющий его тело и большую часть ходовой части. Представители BR быстро решили продолжить работу с парой прототипов как от BREL, так и от Metro-Cammell, отныне отдавая заказы этим производителям.[7]
Дизайн
Class 151 состоял из алюминиевого корпуса, который в основном был заклепанный вместе; эта особенность была расценена как возможность значительного снижения веса на 3,7 тонны по сравнению с традиционными методами строительства.[7] Этот тип был разработан для достижения максимальной скорости 75 миль в час (120 км / ч) и был способен развивать относительно высокую скорость ускорения, чему в этом последнем аспекте способствовала их легкая конструкция.[2]
Каждая машина была оснащена одной Cummins Дизельный двигатель NT855 мощностью 285 л.с. (213 кВт), мощность от которого передавалась на колеса через систему горячего переключения передач. Двойной диск передачи и Gmeinder бортовые передачи.[2] Переключение передач контролировалось микропроцессор, программное обеспечение которого можно настроить для изменения или улучшения его поведения и характеристик. Необычно то, что гидротрансформатор крепился к двигателю, а не к коробке передач.[7] В целом, система передачи оказалась особенно уникальной для того времени.[7] В ходе испытаний выяснилось, что в коробках передач возникли некоторые проблемы, причем само сцепление было определено как основной источник этих проблем. Несмотря на то, что характеристики были значительно улучшены с помощью модификаций, в частности установки сцепления, изготовленного из разных материалов, заметно грубый процесс переключения передач так и не был полностью решен.[7]
Другие необычные особенности Class 151 включают использование гидравлически -приводной генераторы и охлаждающие вентиляторы. Основная группа охлаждения и радиаторы были размещены в отсеке на крыше каждого автомобиля.[7] Тележки имели нестандартную конструкцию; они демонстрировали относительно высокую частоту основного тона 12 Гц, что противоречило соглашению BR о более низких частотах тележки и более высоких частотах тела, вызывая беспокойство среди персонала BR.[7] Вследствие их нестандартного характера было трудно приобрести опору и запасные части для тележек и некоторых других уникальных характеристик, присутствующих на агрегатах, что якобы во многом способствовало их снятию с производства в 1989 году. Были предложения по соответствию стандарту Класс 150 тележки; однако в конечном итоге этот ремонт оказался непрактичным.[нужна цитата ]
Операции
В соответствии с заказом компании BR была построена пара трехвагонных агрегатов, которые в течение 1985 года поступили на опытную эксплуатацию с оператором.[8][9] Эти испытания не были изолированными, они проводились в качестве конкурентной оценки конкурирующей модели BREL. Класс 150; эта оценка была особенно важна для будущего любого типа, поскольку тот, кто обладает превосходными качествами, скорее всего, получит контракт на производство.[7]
Во время испытания представители общественности хвалили Class 151 за его благоприятные ходовые качества; хотя на старых участках сочлененного пути наблюдалась некоторая вибрация.[7] Уровни шума как у класса 151, так и у его конкурента класса 151 были определены как адекватные для предполагаемого сектора обслуживания, но было отмечено, что они могут представлять проблему, если они направлены на более высокий сегмент рынка. Опасения относительно частоты изгибов тела участников класса 151 не имели большого значения во время испытаний.[7] Одним из замеченных недостатков этого типа было частое возникновение резких / резких переключений трансмиссии, которые часто вызывали сильные сотрясения по всему поезду. В то время как некоторые модификации были сделаны для улучшения коробки передач, проблема переключения не была полностью решена до тех пор, пока несколько лет спустя не появилась модифицированная версия трансмиссии. Класс 154; однако к этому моменту интерес к классу 151 или коробке передач с горячим переключением испарился.[2]
В конечном итоге контракт на производство был заключен с конкурирующим Class 150, который, соответственно, начал серийное производство в середине 1980-х годов. Оба прототипа класса 151 продолжали коммерческую службу в BR в течение ряда лет, прежде чем были окончательно сняты с производства в 1989 году.[10] Какое-то время эти агрегаты временно хранились в Llandudno Junction навесы, пока они оба не были куплены Railtest (позже Серко Railtest), который планировал преобразовать их в тестовые образцы. Однако по тем же причинам, по которым они были выведены из эксплуатации, Railtest не стал проводить никаких преобразований, и агрегаты снова хранились под открытым небом в подъездных путях Железнодорожный технический центр, дерби.[нужна цитата ]
В марте 2000 года подразделения были приобретены компанией под названием Endeavour Rail, которая планировала отремонтировать их для аренды на месте, чтобы железнодорожные операторы.[11][12] Их перевели в LNWR в Крю, но снова предлагаемый ремонт не состоялся, и блоки остались открытыми рядом с Главная линия западного побережья где они оставались до тех пор, пока не были отправлены на металлолом в 2004 году, к этому моменту их состояние быстро ухудшилось, частично из-за вандализм.[13]
Формирование
| Номер объекта | DMSL (68S мест) | МС (84S мест) | DMS (80 мест) |
|---|---|---|---|
| 151001 (151003) | 55202 | 55402 | 55302 |
| 151002 (151004) | 55203 | 55403 | 55303 |
Рекомендации
Цитаты
- ^ а б c d е ж грамм час Фокс 1987, п. 44
- ^ а б c d е «Станция метро-Cammell класса 151». traintesting.com. Архивировано из оригинал 3 марта 2016 г.. Получено 18 февраля 2016.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п «Класс 151». Железнодорожный центр. Архивировано из оригинал 8 ноября 2005 г.. Получено 1 февраля 2016.
- ^ а б «Схема». traintesting.com. Архивировано из оригинал 18 марта 2016 г.. Получено 18 февраля 2016.
- ^ «Системные данные для механического и электрического сцепления рельсовых транспортных средств». Архивировано из оригинал 5 июля 2008 г.. Получено 5 января 2009.
- ^ Святой Иоанн Томас, Дэвид; Белый дом, Патрик (1990). BR в восьмидесятые. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v Шор, А. Г. Л. (1987). «Программа замены дизельных двигателей British Rail». citeseerx.ist.psu.edu.
- ^ «Класс 151 - заявка Met-Cam в битве за замену DMU». Rail Gazette International, Май 1984. с. 364.
- ^ "Рынок." Rail Gazette International, Апрель 1985 г. с. 237.
- ^ «Спринтер класса 151 Metro-Cammell снят с производства». Железнодорожный журнал, 6 апреля 1989 г. с. 9.
- ^ «Класс 151 - впереди еще больше усилий по основной линии». Сегодняшние железные дороги Великобритании, выпуск 53, май 2000 г. с. 43.
- ^ «Endeavour обсуждает 151 договор аренды с TOC». Железнодорожный журнал, вып. 438, 36 июня 2002 г. с. 57.
- ^ «151-й сломан в Крю». Железнодорожный журнал, вып. 484, 31 марта 2004 г. с. 63.
Источники
- Фокс, Питер (1987). Карманная книга с несколькими блоками. Карманный справочник британских железных дорог № 2 (издание лето / осень 1987 г.). Платформа 5 Издательская. ISBN 0906579740. OCLC 613347580.CS1 maint: ref = harv (связь)
внешняя ссылка
СМИ, связанные с British Rail, класс 151 в Wikimedia Commons