Британский железнодорожный класс 140 - British Rail Class 140

Британский железнодорожный класс 140 Pacer
24.07.82 Landore MPD 47135, 140.001 (5931456849) .jpg
140001 (справа) при Landore TMD, Суонси в 1982 г.
В сервисе1981 - ок. 1986 (только проба)
ПроизводительBREL
Заказ нет.30962[1]
Построен вДерби Litchurch Lane Works[1]
ФамилияPacer
Количество построенных1
Формирование
  • 2 машины
  • DMS + DMSL
Диаграмма
  • DP222 (DMS)
  • DP223 (DMSL)[1]
Номера флота
  • 140001 (набор)
  • 55500 (DMS)
  • 55501 (DMSL)[1]
Емкость
  • 52S (DMS)
  • 50S (DMSL)[1]
Оператор (ы)Британская железная дорога
Депо (а)Невилл Хилл[1]
Характеристики
Длина автомобиля16 м (52 футов 5 7⁄8 в)[1]
Ширина2,5 м (8 футов 2 3⁄8 в)[1]
Максимальная скорость75 миль / ч (121 км / ч)
Масса
  • 23 т (23 длинных тонны; 25 коротких тонн) (DMS)
  • 23,2 т (22,8 длинных тонн; 25,6 коротких тонн) (DMSL)[1]
Первичный двигатель (и)1 × Leyland TL11 (за машину)[2]
Выходная мощность205 л.с. (153 кВт)[1]
Передача инфекцииSCGR500 4-ступенчатая[2]
Система (ы) безопасности
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

В Британский железнодорожный класс 140 был прототипом Pacer дизельный многоканальный агрегат.

Он был построен между 1979 и 1981 годами в ответ на желание внутри Британская железная дорога разработать способный рельсовый автобус для своих небольших железнодорожных веток. Большая часть кузова была построена с использованием Leyland National компоненты автобуса, за исключением кабин. На базе одиночной машины прототипы железнодорожных автобусов, Class 140 был построен в соответствии со строгими правилами BR в отношении ударопрочность и устойчивость к торцевой нагрузке; Таким образом, большая часть задуманного им легкого вида «автобус на фургоне» была утрачена, превратившись в более прочное транспортное средство. На протяжении 1980-х годов единственный член класса функционировал как испытательная и демонстрационная единица, выступая в качестве вестника для тесно связанных Класс 141. С момента вывода агрегат хранился в Кейт и Даффтаун железная дорога.

Фон

К началу 1980-х гг. Британская железная дорога (BR) управляла большим флотом DMU первого поколения, которые были построены в предыдущие десятилетия по разным проектам.[3] Разрабатывая свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, проектировщики British Rail признали, что выполнение программ ремонта, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многоканальных единиц, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов. Такие как асбест. В свете высоких затрат, связанных с удержанием, проектировщики изучили перспективы разработки и внедрения DMU нового поколения, которые придут на смену первому поколению.[4]

На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода, один из которых включает так называемый железнодорожный автобус это ставило во главу угла минимизацию как начальных (закупка), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, в то время как второе было более существенным DMU, ​​которое могло обеспечить более высокую производительность, чем существующий парк, особенно когда дело касалось услуг дальней связи.[4] Хотя более амбициозное последнее требование в конечном итоге приведет к разработке British Rail, класс 151 и более широкий Спринтер Семейство DMU, ​​официальные лица BR признали, что более дешевый блок был желателен для обслуживания на небольших ответвлениях, на которые не повлияли бы чрезмерно низкие характеристики производительности или конфигурация высокой плотности. Таким образом, работа по развитию обоих подходов проводилась исследовательским отделом BR в начале 1980-х годов.[4]

Одна ранняя концепция рельсового автобуса, обозначенная R3, отличалась конструкцией, в которой кузов гибко устанавливался на несущую раму, которая обеспечивала всю необходимую прочность, не оставляя для кузова роли продольной нагрузки.[4] Будучи построенным в качестве первоначального прототипа, было установлено, что, хотя эта конструкция была работоспособной и обладала некоторыми положительными характеристиками, такими как благоприятный уровень изоляции как от шума, так и от вибрации, она также повлекла за собой значительные затраты на вес. Кроме того, стало очевидно, что относительно глубокая рама ограничивала доступ для обслуживания двигателя и трансмиссии. Надеясь улучшить реализацию, проектировщики продолжили экспериментировать с рельсовым автобусом.[4]

Параллельно с прототипом R3 было решено построить одиночный двухвагонный агрегат, обозначенный как Class 140, в качестве альтернативного испытательного стенда.[4] Строительство этого агрегата проходило с 1979 по 1981 год.[5]

Дизайн

Принципиальное различие между классом 140 и предыдущей концепцией R3 заключалось во включении конструкции подрамника в корпус выше, что сделало последний несущей конструкцией.[4] Другие изменения включали усиление зоны наклона рельсов и использование стандартных многоблочных концов BR, что позволило полностью соответствовать требованиям. Union Internationale des Chemins de fer (UIC) спецификации конечной нагрузки для нескольких устройств. Подвеска осталась без изменений, в то время как у Westcode электропневматический тормозная система и тормозные колодки были включены.[4] Внутри была установлена ​​смесь стандартных сидений для железнодорожного транспорта и автобусов. В результате рельсовый автобус был относительно легким, как того и требовала концепция BR.[4]

Первоначальная тяговая силовая передача Class 140 состояла из двигателя Leyland TL11 мощностью 200 л.с., Самопеременные шестерни механическая автоматическая коробка передач и Gmeinder бортовой привод на каждой машине, ведущей только одну ось.[6] Эта силовая установка частично была взята из автобуса Leyland National. Контроллер автоматической коробки передач был замечен инженерами BR в отношении причин многочисленных сбоев в работе и других проблем с надежностью; это якобы произошло из-за неисправного реле логика и бедный заземление; проблема была решена на следующем Класс 141 путем замены реле на микропроцессор на базе контроллера.[4]

Class 140 лег в основу дизайна производства. Pacer наборы Класс 141, представленный в 1984 году, и Класс 142, представленный в 1985 году. Однако эти последующие производственные классы отличаются от конструкции Class 140 во многих местах; Одним из примеров является разделение нижней рамы и верхней части кузова за счет гибкого крепления, уменьшение глубины подрамника для обеспечения доступности для обслуживания, а также использование стандартного для дорожных автобусов электрического оборудования, оборудования для пассажиров и общей компоновки кабины.[4]

Операции

140001 в Шрусбери между курсами обучения водителей на линии Центральный Уэльс 4 декабря 1981 года.

В июне 1981 года испытательный стенд Class 140 получил относительно громкий запуск, освещенный национальной прессой.[5] Первоначальное тестирование с классом 140 выявило проблему с его обнаруживаемостью рельсовые цепи, это было надежно решено путем замены материала тормозных колодок из составной к утюг.[4] Двумя менее легко устраняемыми недостатками были высокий уровень шума при транспортировке, особенно на старых сочлененные рельсы, который был следствием прямого соединения рельсового автобуса между подрамником и подвеской с кузовом, который передавал ударные силы по кузову. Также было замечено, что включение усиливающих элементов в кузов серийного автобуса значительно увеличило общую стоимость производства, что устранило большую часть ценового преимущества, которое было основной целью данного типа.[4]

В течение испытательного периода Class 140 совершил поездку по различным направлениям по Великобритании. Позже он функционировал как демонстрационная единица для прибывающего флота в зависимости от типа, Класс 141.[5] К 1985 году агрегат использовался как машина для обучения водителей.[5] С сентября 1986 года набор был выделен Невилл Хилл.[7] К 1994 году, до продажи, устройство хранилось на складе Невилл Хилл в качестве донора запчастей.[8]

Сохранение

Устройство было куплено на консервацию и доставлено в Лидсе в феврале 1995 года.[9] Единственный член класса 140001, образованный из вагонов 55500 + 55501, сохранился и находится на Кейт и Даффтаун железная дорога[10] Этот блок находится на станции Даффтаун. Волонтеры на железной дороге восстанавливают его до прежнего состояния.

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j Фокс 1987, п. 40
  2. ^ а б «Класс 140». Железнодорожный центр. Архивировано из оригинал 9 марта 2005 г.
  3. ^ Святой Иоанн Томас, Дэвид; Белый дом, Патрик (1990). BR в восьмидесятые. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-9854-7.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Шор, А. Г. Л. (1987). «Программа замены дизельных двигателей British Rail». citeseerx.ist.psu.edu.
  5. ^ а б c d Смит 2002, п. 3
  6. ^ Смит 2002, п. 7
  7. ^ Найт, Стив (ноябрь 1986). «Класс 140 переезжает в Восточный регион». Железнодорожный энтузиаст. № 62. Национальные публикации EMAP. п. 30. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
  8. ^ Смит 2002, стр. 3–4
  9. ^ Смит 2002, стр. 4
  10. ^ «Железная дорога Кейта и Даффтауна - несколько единиц». Архивировано из оригинал 5 октября 2007 г.. Получено 3 октября 2007.

Источники

  • Фокс, Питер (1987). Карманная книга с несколькими блоками. Карманный справочник британских железных дорог № 2 (издание лето / осень 1987 г.). Платформа 5 Publishing Ltd. ISBN  0906579740. OCLC  613347580.
  • Смит, Р.И. (2002). Класс 140: Прошлое, настоящее, будущее. Железнодорожная ассоциация Кейт и Даффтаун. ISBN  0901845213.

дальнейшее чтение

  • Белласс, Эдди (декабрь 1982 - январь 1982). "'140 'в Хайленде ". Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 38–39. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
  • Хареснейп, Брайан (1986). Дизельные многоканальные агрегаты: второе поколение и DEMU. Обзор британского железнодорожного флота. 9. Ян Аллан. С. 32–41. ISBN  9780711016040. OCLC  59997563.
  • "'Прототип Пэйсера отправляется в Даффтаун ». РЕЛЬС. № 339. Публикации EMAP Apex. 9–22 сентября 1998 г. с. 59. ISSN  0953-4563. OCLC  49953699.

внешняя ссылка