Железная дорога Изреельской долины - Jezreel Valley railway

Локомотив построил Швейцарский локомотивно-машинный завод работал на Valley Train, 1946 г.
Расписание на 1934 год
Карта с изображением Османских железных дорог накануне Первой мировой войны

В Железная дорога Изреельской долины, или Долина Поезд (иврит: רַכֶּבֶת הָעֵמֶק‎, Ракевет ха-Эмек ; арабский: خط سكة حديد حيفا - درعا‎, романизированный: kha sikkat adīd ayfa – Dar‘a[1]) был железная дорога что существовало в Османский и Британская Палестина, реконструированная как современная железная дорога в Израиль в 21 веке. Он проходит от побережья Средиземного моря вглубь страны по всей длине Изреельская долина. Историческая линия была отрезком более длинного Линия Хайфа – Дераа, который сам был ответвлением более крупного Хиджаз железная дорога.

Историческая линия Хайфа-Дераа была построена в начале 20 века и соединяла Порт Хайфа с основной частью железной дороги Хиджаз, Дамаск –Медина линия. Как и вся железная дорога Хиджаза, это была 1050 мм (3 футов5 11⁄32 в) узкая колея линия. Последняя остановка линии Хайфа-Дераа в границах подмандатной Палестины была на аль-Хамма, сегодня Хамат Гадер. На проектирование и строительство ушло четыре года. Железная дорога была открыта 15 октября 1905 года, и до 1948 года по ней курсировало регулярное сообщение.

Несмотря на несколько попыток обновления, линия пролежала в демонтированном состоянии в течение десятилетий до 2011 года, когда началось строительство крупномасштабного проекта по строительству нового 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр железная дорога из Хайфы в Бейт Шеан примерно по тому же маршруту, что и историческая долинная железная дорога.[2] Израильские железные дороги начал обслуживание пассажиров на новой долинной железной дороге 16 октября 2016 года.[3]

Историческая железная дорога

История

Ранние планы

В 1860-х годах заместитель британского консула в Хайфе Томас Б. Сэндвит предложил построить железную дорогу из города в Багдад, сквозь Изреельская долина, с возможным расширением на Дамаск.[4] Sandwit стремился создать непрерывное железнодорожное сообщение между Британская Индия и Палестина, чтобы увеличить британское влияние в области, которая находилась под властью Османской империи.

В 1865 г. Чарльз Франц Зимфель, немецко-американский врач, инженер, последователь Джон Роу и сионист, предложили создание железной дороги от Яффо к Иерусалим, который продолжит Иерихон и закончим в Дамаске,[5] с продлением на Хайфу через Изреельскую долину (см. железную дорогу Изреельской долины). Зимфель обследовал территорию и стал одним из первых проектировщиков железных дорог в Палестине.

Клод Р. Кондер в своем обширном Обзор Западной Палестины, предложил строительство железной дороги от Хайфы до Плодородный Полумесяц. Его планы легли в основу строительства спустя годы.

сэр Лоуренс Олифант Британии, которые надеялись облегчить еврейское поселение в Галаад, предложил создать железную дорогу из Хайфы в этот регион, которая затем разветвляется на Акаба на юге и Дамаск на севере. От Акабы он надеялся продлить железную дорогу до Суэцкий канал. Во время своего визита в Палестину в 1883 году Олифант изменил свои планы на то, что позже стало железной дорогой долины.

Финансирование

В 1882 году группа во главе с аристократическим Семья Сурсок получил разрешение на строительство железной дороги в Изреельская долина.[6] Семья стремилась построить там железную дорогу, чтобы поднять стоимость земли вокруг этой линии, которая в основном принадлежала семье, и обеспечить дешевую транспортировку товаров из Hauran, также принадлежащей семье, Средиземное море на экспорт.

16 мая 1883 года сэр Лоуренс Олифант написал в New York Sun что он встречался с г-ном Сурсоком по поводу строительства железной дороги в Изреельской долине и утверждал, что мог видеть геодезические работы, как он писал, из своего дома в Далият аль-Кармель. Олифант основал компанию вместе с Готлиб Шумахер, один из основателей Немецкая колония из Хайфы, и Георг Аггер из Яффо, которая могла бы найти инвесторов для получения разрешения на строительство от семьи Сурсок и на само строительство.

13 июня 1883 года первые геодезические работы были завершены, и Олифант начал искать инвесторов как в Великобритании, так и в Германии. В письме он написал Герцог Сазерленд Олифант утверждал, что строительство линии было чрезвычайно важно как в политическом, так и в экономическом плане, что в конечном итоге оно послужит связующим звеном между Малая Азия, то Плодородный Полумесяц, и Египет, и выразил опасения, что линия будет в исключительной собственности Германии. Олифант и его коллеги рекламировали линию как чрезвычайно прибыльную для инвесторов, оценивая прибыль в 34% и обещая дополнительные разрешения на строительство дополнительных пристроек, современного порта в Хайфе или Акко, и судоходная компания. Для этого Олифант приобрел дополнительные земли на побережье Хайфы и в Мегиддо площадь.

Несмотря на эти усилия, планы не увенчались успехом - британское правительство, единственное, кто был заинтересован в проекте, послал герцога Сазерленда для его проверки, который отказался помочь спонсировать проект. Ливанские семьи во главе с Сурсоком, которые хотели построить железную дорогу для своих личных нужд, также не смогли собрать необходимые средства. В конце 1884 года срок действия разрешения Сурсов истек, и 50 000 франки передан на хранение султану компанией Олифанта Абдул Хамид II также были потеряны.

Сирийская Османская Железнодорожная Компания

Художественное изображение церемонии начала строительства в декабре 1892 года.

13 мая 1890 года власти Османской империи дали разрешение на строительство железной дороги из Хайфы в Дамаск государственному служащему Шукри Бею и ливанскому инженеру-христианину и эфенди по имени Юсуф Элиас, оба из которых работали на правительство Османской империи. Линия должна была пройти от Акко до Дамаска с отрогами до Хайфы и Босра. У Элиаса не было возможности собрать средства, необходимые для такого проекта, и было решено, что он выкупит долю Шукри и продаст права Джону Роберту Пиллингу, британскому предпринимателю. Пиллинг быстро основал инвестиционную компанию, которая была зарегистрирована в Лондонская фондовая биржа как S.O.R. Ltd. — Сирия Османская железная дорога Лимитед.[7]

S.O.R. основывал свои планы на первоначальных геодезических работах, проведенных в этом районе, и после финансовой переоценки запланированный конечный пункт был изменен на Хайфу, в которой был современный глубоководный морской порт, по сравнению со старым мелководным портом Акко. Планируемая длина линии от Хайфы до Дамаска через Голанские высоты с двумя расширениями составляла 230 км (140 миль). Было запланировано 27 станций. 12 декабря 1892 года подрядчик Джордж Полинг после яркой церемонии приступил к работе на линии.[7][8]

Работе на линии противостояла Chémin de Fer Damas – Hama et Prolongements (DHP), железная дорога стандартной колеи, по которой перевозились грузы между Дамаском и Хама. DHP сделала все возможное, чтобы предотвратить строительство линии и избежать конкуренции. В то же время DHP обратилась к правительству Османской империи с ходатайством о получении разрешения на строительство железной дороги из Бейрут в Хауран через Дамаск, в конце концов достигнув его.

Французы начали строить свою линию быстро и закончили строительство в 1895 году, в то время как британцы работали медленно. Во время Линия Бейрут – Дамаск С самого начала компании Пиллинга удалось построить только специальный порт в Хайфе, чтобы помочь в строительстве линии. Восемь километров стандартный калибр была проложена железная дорога между Хайфой и Ягур, а для следующего этапа строительства создана дамба протяженностью 20 км. Из-за конкуренции со стороны французской железной дороги в Бейруте порт Хайфы стал менее привлекательным для международных торговцев, и это, в сочетании с раздорами в Сирийской Османской железнодорожной компании, привело к банкротству Пиллинга и потере разрешения на строительство железной дороги.

Разрешение на строительство было выдано другой британской компании, и в марте 1895 года была проведена еще одна церемония объявления о возобновлении работ.[9] Новый британский подрядчик, Темзский металлургический завод и судостроительная компания, восстановили Изреельскую дамбу и строительство возобновилось.[10] Однако в 1900 году османы начали строительство Хиджаз железная дорога, и увидел возможность преобразовать будущую линию Хайфа-Дамаск в ее продолжение.[нужна цитата ] Кроме того, из-за финансовых споров между властями Османской империи и DHP, а также из-за того, что DHP задерживает транспортировку строительных материалов для Хайфской линии по их собственным железным дорогам, османы хотели иметь свою собственную железнодорожную ветку до Средиземного моря.[9][11] В 1902 году османские власти аннулировали разрешение S.O.R., получив компенсацию в размере 155000 человек. Турецкая лира.[9]

Пока султан Абдул Хамид II В первоначальные планы Хиджаза не входило расширение до Хайфы, строительство такого расширения было логичным для утверждения османского контроля над участком между Хаураном и Средиземное море и конкурировать с французской железной дорогой Бейрут-Дамаск. Немецкий инженер Генрих Август Мейснер наблюдавший за строительством железной дороги Хиджаз, рассматривал запланированный участок непосредственно к югу от Дамаска (Дамаск -Музейриб ) быть бесполезным, потому что французская железная дорога использует тот же маршрут. После того, как Мейснер не смог приобрести французские железнодорожные линии, он подписал с французами сделку, которая позволила бы получить 45% скидку на транспортировку оборудования из Дамаска в Музейриб, необходимого для продолжения строительства железной дороги Османский Хиджаз на юге.

Несмотря на это, французы установили монополию на железнодорожные линии в этом районе и отменили скидку. Их поезда также не были оборудованы для пересечения участков железной дороги, покрытых снегом в Ливан. Несколько месяцев спустя Мейснер пересмотрел свое решение и решил построить свою собственную железнодорожную ветку между Дамаском и Хораном, недалеко от французской линии. 1 сентября 1902 года Дамаск -Дараа Линия была завершена и превратила Хауран из отдаленного и почти недоступного места в транспортный центр с двумя железнодорожными путями.

После начала строительства линии Дамаск-Дараа Майснер понял, что по-прежнему очень трудно транспортировать сырье в Дараа для строительства остальной части железной дороги Хиджаза, поскольку большая часть материалов доставлялась на кораблях через Средиземное море. В 1902 году Мейснер решил, что нет другого выбора, кроме как построить расширение, соединяющее новую железную дорогу с близлежащим средиземноморским портом. Хайфа была выбрана из-за ее уже развитого порта, а также из-за того, что на предлагаемом маршруте уже были выполнены изыскания, планирование и некоторые строительные работы для железной дороги.

Строительство

Памятник Абдулу Хамиду II в Хайфе
Шипы старой железной дороги Изреельской долины, найденные поблизости Кфар Барух (Израиль).

Планы строительства поезда в долине основывались на более ранних британских планах. Изначально трасса предназначалась для подъема по Голанские высоты сразу после Ручей Самах, хотя позже было решено, что Река Ярмук сделал бы лучший маршрут. В 1902 году османы отозвали разрешение на строительство у британской компании S.O.R., выплатили им компенсацию и немедленно начали строительство. Первый этап заключался в сужении колеи до османского стандарта на 9 км, уже построенных S.O.R.

В 1903 году началась прокладка путей между Хайфой и Дараа. Самой большой проблемой было строительство к востоку от Самах (Самах – Дараа). Длина этого участка составила 73 км, перепад высот - 529 м. На участке было прорыто восемь тоннелей общей протяженностью 1100 м и 329 мостов. акведуки. Эти трудности подняли цену на расширение Хайфы на десятки процентов. Метр на участке Дамаск – Дараа стоил в среднем 2070 единиц. Турецкие лиры, а метр на линии Дараа - Хайфа стоит 3 480 лир.

В январе 1904 года линия была наконец открыта с 5 станциями между Хайфой и Бейсан. 15 октября 1905 г. был открыт весь участок Хайфа – Дараа с 8 станциями в Османской Палестине. На церемонии открытия, когда первый поезд отправился из Хайфы в Дамаск, установлен памятник Абдул Хамид II был открыт в Хайфе, который стоит по сей день. Памятник был построен в Турции как минимум за два года до этой церемонии и доставлен в Палестину морем.

Под властью Османской империи

При строительстве поезда в долине он служил в основном для доставки строительных материалов из порта Хайфы для продолжающихся работ на главной железнодорожной линии Хиджаза. Железная дорога Хиджаза была построена для идеологических, религиозных и, в меньшей степени, военных нужд, и османские власти изначально недостаточно использовали ее потенциал в качестве коммерческого объекта. Однако с годами потенциал был реализован, и линия долины Изреель быстро стала основным конкурентом французской линии Бейрут-Дамаск по транспортировке продуктов из Хаурана в Средиземное море.

Быстро упали цены как на пассажирские билеты, так и на грузовые перевозки. Однако османы смогли снизить цены еще больше, потому что им не пришлось платить дивиденды и не требовал такой высокой прибыли. Это привело к тому, что линия долины стала фаворитом среди экспортеров в Хауране до такой степени, что многие из них предпочитали отправлять свои товары через линию долины в Хайфу и отправлять их в Бейрут, а не отправлять их напрямую в Бейрут по французской железной дороге.

Линия долины быстро стала самым прибыльным участком железной дороги Хиджаза, и, следовательно, пассажиропоток также увеличился. На линии было введено больше поездов, и были использованы новые технологии, чтобы сократить время в пути. Железная дорога смогла связать с Хайфой те места, которые были физически близки, но не имели автомобильного сообщения. В то время единственными дорогами, пригодными для проезда конных экипажей, была Хайфа -Назарет, Хайфа–Акка и Назарет -Афула –Дженин, в результате чего остались места с высоким потенциалом роста, например Beisan и Тверия.

Тверия, которая ранее была полностью изолирована с точки зрения транспорта, находясь в нескольких днях пути от Хайфы, теперь обслуживалась станцией Самах, на которой работал для этого случая паром, который прошел небольшое расстояние в Галилейское море. После Первая Мировая Война Между Самахом и Тверией было налажено автомобильное сообщение, что сократило время в пути из Хайфы до нескольких часов.

У железной дороги также был туристический потенциал. В 1906 г. Томас Кук и сын туристическое агентство рекламировало поездки на Святую Землю по линии долины. Заметным пакетом услуг была поездка по долине от Хайфы до Самаха, где туристы отправились на пароходе в Тверию через Галилейское море и исследовали христианские святыни вокруг озера. Когда линия стала популярной среди туристов, условия поездки были улучшены, чтобы произвести хорошее первое впечатление на сановников и аристократов со всей Европы. В 1912 году были представлены автомобили первого и второго класса.

Увеличение частоты поездов и отсутствие надлежащего контроля привели к многочисленным железнодорожным катастрофам. Например, 7 июля 1909 года поезд, следовавший из Хайфы, врезался в поезд, следовавший из Дамаска из-за ошибки телеграфиста. Погиб машинист поезда Хайфа - Тверия.

После решающего успеха и высокого спроса на расширение в Хайфе к 8 оригинальным линиям в первые несколько лет было добавлено 12 станций. Кроме того, Мейснер начал планировать и строить дополнительные пристройки в Палестине и за ее пределами. Первый был завершен в 1912 году и прошел от Дараа до Босры в Сирии по новому 33-километровому маршруту. В конце 1912 года было завершено расширение до Акко от станции Балад аль-Шейх общей протяженностью 17,8 км.

Заброшенный железнодорожный тоннель протяженностью 200 м возле Рамин

Самым важным продолжением была связь между Афулой и Иерусалим. Его строительство началось в 1912 году, а первый 17-километровый участок был завершен в начале 1913 года, соединив Афулу с Дженином. Однако полный план Мейснера так и не принес плодов из-за сильного давления со стороны французского правительства на правительство Османской империи, чтобы оно отменило проект, который будет конкурировать с французским. Железная дорога Яффо-Иерусалим. К 1914 году от Афулы было построено всего 40 км, и линия заканчивалась у села. Силат ад-Захр (Силех). Во время Первой мировой войны южное сообщение стало важным для снабжения войск в Синайский полуостров, поэтому с января 1915 года строительство продолжалось, достигнув Наблус весной 1915 года. В этот момент первоначальный план южной линии на Иерусалим больше не имел значения, и вместо этого от перекрестка в Масудии недалеко от Себастия строительство продолжалось на запад до Тулькарм и оттуда на юг, достигнув Lydda летом 1915 г. и Беэр-Шева в октябре 1915 года. В том же году существующая железная дорога между Лиддой и Иерусалимом была преобразована из измерительный прибор до колеи 1050 мм, чтобы обеспечить связь с новой железной дорогой Афула-Беэр-Шева. Его участок между Тулькармом и Лиддой стал известен как Восточная железная дорога и оставался в активном использовании до 1969 года, хотя остальная часть ветки Афула – Наблус – Тулькарм прекратила работу в 1930-х годах.

Еще много мелких пристроек было построено как при османском, так и при британском правлении, в основном недалеко от Хайфы, и служило в основном для промышленных и военных нужд.

Первая Мировая Война

Железнодорожный вокзал Самаха вскоре после захвата австралийскими легкими всадниками 25 сентября 1918 г.

Из-за серьезного отсутствия современной инфраструктуры на Ближнем Востоке во время войны несколько железных дорог в регионе имели жизненно важное стратегическое значение для османов. Поезд в долине, как и вся линия Хиджаза, был быстро передан армии, а использование в гражданских целях было сведено к минимуму. Штаб Хиджазской железной дороги был перенесен в Хайфу, ближе к фронту, и военные инженеры были назначены командовать каждым из трех основных участков Хиджаза:

Британские войска осадили средиземноморские порты Османской империи, что привело к нехватке основных продуктов и материалов для ремонта, необходимых для поддержания работы железной дороги. Из-за отсутствия угля большинство паровозов вышло из строя. Были предприняты попытки добывать уголь в Ливане, но уголь низкого качества там причинил ущерб поездам. В итоге было решено использовать уголь Османы организовали обширные лесозаготовительные работы, чтобы удовлетворить спрос. В результате были построены дополнительные удлинители линии для эффективной транспортировки древесины - одна из Тулькарм в лес Хадера, и еще один Menashe Heights на склонах Гора Кармель возле Умм аль-Фахм. По мере того как эти операции продолжались, количество естественных лесов в Палестине сокращалось, и власти приказали вырубить каждое десятое плодовое дерево для поддержки военных действий.

Весной 1918 года ситуация изменилась против османов, когда британские войска смогли взять под свой контроль некоторые ключевые точки на железной дороге вдоль побережья. Река Ярмук, и отрезать Хайфу от остальной части железной дороги Хиджаза. После поражения в сентябре 1918 года турки быстро разрушили всю железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав они могли, чтобы он не попал в руки британцев. К концу войны британцы контролировали всю железную дорогу Изреельской долины.

Британский мандат

1 октября 1920 года британская компания Палестинские железные дороги (P.R.), которая курировала все железные дороги в Британский мандат в Палестине. Это была коммерческая компания, но она отвечала британцам. Верховный комиссар в мандате. Право собственности на Хиджазскую железную дорогу турки перешли в Вакф из-за страха перед захватом власти французами (французы подали прошение Международный суд для этого).

После разделения Османская империя в Мандаты Лиги Наций, в результате чего железная дорога Хиджаза была разделена между британским и французским правлением, было решено, что Самах /Цема Станция будет обозначать железнодорожную границу между британским и французским мандатами, хотя более изолированная станция Аль-Хамма физически также находилась под британским контролем.

Подвижной состав, оставленный османами, был разделен между англичанами и французами, которые не собирались производить новый подвижной состав, пригодный для османской империи. узкая колея железнодорожные пути. Британцы изготовили для этой железной дороги только два поезда. несколько единиц из Сторожевой вагоностроительный завод и Кэммелл Лэрд, завезена в 1929 г.

Частота поездов снова увеличилась во время британского правления, до двух ежедневных поездов с Хайфа до Самаха (один из которых продолжался в Дамаск), три ежедневных поезда на продолжении Акко (Балад аль-Шейх-Акко) и один еженедельный поезд из Хайфы в Наблус, через Афула. В течение Вторая Мировая Война, частота достигла своего пика - 6 ежедневных поездов из Хайфы в Самах и обратно. Также были улучшены туристические пакеты, теперь они включают и рейсы на Imperial Airways самолет, который мог приземлиться в Галилейское море.

После Второй мировой войны

После предполагаемого британского предательства еврейских интересов после Вторая Мировая Война, основали лидеры различных еврейских подпольных организаций в Подмандатной Палестине. Еврейское движение сопротивления. Одной из первых операций сопротивления была Ночь поездов (1 ноября 1945 г.), в котором было повреждено 153 пункта на различных железных дорогах. Основные повреждения линии долины на железнодорожный стрелочный перевод возле станции Афула. Рехавам Зеэви участвовал в этой бомбардировке.[нужна цитата ] В июне 1946 г. в рамках Ночь мостов, то Пальмах взорвал один из главных мостов на линии долины, между Самахом и аль-Хаммой, длиной 130 метров. В результате железная дорога Изреельской долины была отрезана от остальной части линии Хиджаза.

Закрытие

2 марта 1948 г. Хагана Силы совершили бомбардировки железных дорог в Подмандатной Палестине, чтобы вывести их из строя и предотвратить быструю транспортировку припасов и персонала арабскими армиями, готовыми вторгнуться в Ишув. Налет на мост возле Гева, на 44 км линии полностью заглушить.

Следующий крупный хит вышел накануне Провозглашение независимости Израиля 14 мая 1948 года, когда еврейские войска разрушили мост на Река Иордан, следующий на Гешер. Первоначально планировалось разрушить два автомобильных моста, но солдаты заметили железнодорожный мост и решили взорвать его.

Таким образом, железная дорога была выведена из строя, а то, что от нее осталось, было передано в Израильские железные дороги при основании компании. Компания произвела мелкий ремонт вдоль линии, что позволило поездам курсировать между Хайфой и Афулой. Движение по новой укороченной линии было прекращено в 1949 году. Двумя основными причинами были отсутствие финансовой возможности и нестандартная узкая колея железной дороги. В 1950-51 годах линия изредка использовалась для туризма. Последнее его использование было зарегистрировано в сентябре 1951 года для тренировок Силы обороны Израиля. В 1954 году подвижной состав был разобран и продан. Остались только старый паровоз и единственный вагон поезда, которые выставлены на выставке. Железнодорожный музей Израиля. Короткий участок железной дороги от восточной железнодорожной станции Хайфы до Нешера продолжал работать после 1951 года, будучи преобразован британцами в 1920-х годах в двойной датчик для того, чтобы оборудование стандартной толщины могло попасть на цементный завод в Нешере, хотя и этот участок в конце концов был заброшен в 1990-х годах.

Остатки железнодорожной станции в Масудии, 2002 г.

Грузовые перевозки на железнодорожной ветке Тулькарм - Наблус остановились во время 1936–1939 Арабское восстание в Палестине. возобновился в ноябре 1944 года, при этом основными перевозками были зерновые из портов на заводы в Наблусе; в конце концов услуга была отменена в июле 1946 года из-за отсутствия спроса.[12] После Иорданская аннексия Западного берега В 1948 году железнодорожная ветка была отрезана от Восточной железной дороги и от железнодорожной магистрали в долине Изреель, поэтому она больше не могла эксплуатироваться и была демонтирована. После демонтажа были заасфальтированы два участка железнодорожной ветки, которые продолжают использоваться как сельские дороги: Биззария и Рамин, и из Шавей Шомрон проходя к северу от Завата до пересечения с трассой 5715. Заброшенная железнодорожная станция в Дженине была снесена во время Операция "Защитный щит" в 2002.

Остатки железнодорожной станции в Мас'удии, первоначально трехстороннего перекрестка ветки Афула-Наблус-Тулькарм, были выбраны Гуш Эмуним во-первых Израильское поселение в Самария. Выселен из Масудии Силы обороны Израиля несколько раз в период с июля 1974 г. по декабрь 1975 г., и каждый раз, собираясь на бывшей железнодорожной станции, активистам в конечном итоге разрешалось селиться в 8 км к югу от нее, создавая Кедумим.[13]

Влияние

Железная дорога Изреельской долины была очень прибыльной и стала самым выгодным проектом Хиджаз железная дорога. Ранее изолированные населенные пункты, такие как Афула, Тверия и Бейт Шеан начал развиваться и туризм увеличился в Тверии, Река Иордан, а остальные Галилейское море площадь. Железная дорога также соединила Хауран со Средиземным морем, превратив его в крупный экспортный узел.

Британские подмандатные власти в первые годы своего правления использовали другой подход к железнодорожной системе. В основном они были заинтересованы в активах, которые помогли укрепить их колониальную власть в регионе. На надлежащее обслуживание было выделено мало средств, и, в отличие от других железных дорог Палестины, долинная железная дорога не была переведена на стандартную колею. Таким образом, он постепенно становился недостаточно обслуживаемым и устаревшим. Тем не менее, из-за использования угля, который был импортирован из Великобритании, некоторые британские компании поддержали продолжение работы линии.

В 20-е годы основным назначением железной дороги стала транспортировка строительных материалов. Первый электростанция в Палестине гидростанция встроенный Нахараим к Пинхас Рутенберг, был построен в основном из материалов, перевозимых поездами по долинной железной дороге. Для этого была построена небольшая пристройка от основного маршрута к строительной площадке. В 1932 году железная дорога использовалась для транспортировки бетона, необходимого для строительства Нефтепровод Мосул-Хайфа -38 000 тонн бетона перевезено и уложено по маршруту протяженностью 200 км.

Еврейский сектор в Мандатной Палестине был другим основным пользователем железной дороги, что позволило ему построить новые деревни в относительно отдаленных районах в Изреельская долина. Еврейский Башня и частокол Организация широко использовала эту линию для быстрой доставки огромного количества строительных материалов на различные участки для быстрого строительства новых домов. Это вызвало быстрый рост еврейского населения в этом районе, которое также использовало железную дорогу в качестве пассажирской.

В кибуцы в этом районе также использовали железную дорогу в своих экономических интересах. В 1922 г. Деганья попросила специальный вагон для перевозки молочных продуктов в Хайфу в поздние ночные часы. Разрешение было получено, и Деганья и другие кибуцы получили доступ в другие части страны и мира для экспорта.

Безопасность

По мере того, как железная дорога Изреельской долины становилась все более важной, она стала прибыльной целью для преступных и террористических банд в этом районе. Первоначально атаки в основном ограничивались рейдами Бедуин банды, и были сравнительно незначительной неприятностью. Однако со вспышкой 1936–1939 Арабское восстание в Палестине., начались организованные нападения и бомбардировки, серьезно нарушившие операции на линии долины, а также на других рубежах в Подмандатной Палестине.

Через несколько месяцев после начала боевых действий Нотрим была создана полицейская организация, и были набраны сотни еврейской молодежи. В 1938 году полк организации был направлен на защиту железных дорог Палестины, известный как P.P.R.D. (Железнодорожное управление Палестинской полиции) или просто Железнодорожная гвардия (Мишмар ха-Ракевет) / Железнодорожный корпус (Хайль ха-Ракевет) в иврит. Охрана состояла из более 700 еврейских полицейских, прошедших специальную подготовку в Хагана.

Первой линией, которую охраняла охрана, была Лод –Хайфа линия, которая пострадала больше всего, хотя другие линии были объединены позже, включая линию долины. Милиционеры установили сторожевые вышки и часто патрулировали в поисках партизан. Два специальных бронепоезда были построены для охраны. Ford Motor Company, которые могли двигаться быстрее, чем обычные поезда, и в обоих направлениях. Железнодорожная охрана иногда брала с собой[требуется разъяснение ] видные арабские лидеры в патрулях, чтобы гарантировать, что арабские банды не причинят вреда полицейским.

Успех Железнодорожной гвардии побудил их разместиться в других стратегических местах, таких как Порт Хайфа. Они продолжали служить в этом качестве даже во время Вторая Мировая Война, когда железная дорога долины была полностью введена в эксплуатацию и поддерживала британские военные усилия.

Исторические станции

Карта (не в масштабе) исторической линии - исходные станции отмечены черными кружками.
Восточный вокзал Хайфы в 2006 году
Пассажиры в Ягур вокзал (1939)

В исходной линии было 8 станций, а позже были добавлены многочисленные станции. Станции перечислены с запада на восток.

  • Вокзал Хайфа

Первый железнодорожный вокзал Хайфы был западным концом линии. Краеугольный камень его строительства был заложен 16 июля 1905 года, всего за день до открытия новой железной дороги. Главное здание было открыто в 1908 году; его архитектурный стиль был подобен стилю железнодорожных вокзалов на юге Германии того времени, включая также некоторые элементы Османской империи. Раньше его считали самым впечатляющим зданием доПервая Мировая Война Хайфа. Рядом памятник султану. Абдул Хамид II был возведен по проекту главного дворцового архитектора султана итальянца Раймондо Томмазо Д'Аронко. Станция Хайфа была единственной железнодорожной станцией в мире, обслуживающей линии трех континентов - Африки и Европы (по прибрежной железной дороге) и Азии (по железной дороге Хиджаза). Эта станция потеряла часть своего значения в 1937 году, когда под британским мандатом была построена новая станция ближе к тому, что было тогда главным узлом города - его портом. Османская станция была переименована. Восточная Хайфа, а новый был и до сих пор известен как Хайфский центр.

20 сентября 1946 г. вокзал Хайфы Восток подвергся бомбардировке. Иргун. Основная часть здания была разрушена. Сохранившаяся часть сегодня используется как офисное здание. Израильские железные дороги, а станция больше не служит остановкой для пассажирских поездов. Однако в бывшем локомотивном депо («машинный отсек» на американском английском) и грузовом депо неподалеку находятся Железнодорожный музей Израиля.

Построенный британцами Хайфский центр, который работает и сегодня, в значительной степени утратил свое значение из-за географических перемещений населения и деловых центров в районе Хайфы. Он расположен на главной улице Север-Юг. береговая линия из Израильские железные дороги и обслуживает как междугородние, так и пригородные поезда. Станция расположена в нескольких минутах ходьбы от пассажирского терминала порта Хайфы и от Кармелит линия метро.

  • Станция Балад аль-Шейх

Расстояние от Хайфы: 4,5 км[14]

В Железнодорожная станция Балад аль-Шейх, также известный как Шумария (Umariye по-турецки), а затем как Тель Ханан, была построена в 1904 году как вторая станция на первоначальной линии долины и названа в честь Балад аль-Шейх, соседняя арабская деревня.

В 1913 году османы построили продолжение линии долины до Акко, с этой станцией в качестве конечной. Когда Хагана напали на деревню Балад аль-Шейх в ночь с 31 декабря 1947 года на 1 января 1948 года, в ходе операции был убит нападавший по имени Ханан Зелингер. Еврейская деревня, Тель Ханан (ныне часть города Нешер ), был построен там во имя его.

Вокзал Долина, Нешер
  • Станция Нешер

В Нешер вокзал основан в 1925 году, в том же году, что и город Нешер, который стоит на месте сегодня. Первоначально станция была грузовой и обслуживала Нешерский цементный завод в городе. Товарные вагоны тянули со станции на завод с помощью системы тросов и шкивов.

Станция была открыта после того, как британцы превратили часть железной дороги Хайфа-Нешер в долину в двойной датчик, позволяя как стандарт и узкоколейный подвижной состав, чтобы добраться до станции и позволить ей соединить ее с остальной частью общенациональной железнодорожной сети, большая часть которой (за исключением железной дороги Изреельской долины) к тому времени была преобразована или построена как стандартная колея. Это также позволило Израильским железным дорогам продолжить движение поездов в Нешер до начала 1990-х годов, единственного участка железной дороги долины, который оставался в эксплуатации после начала 1950-х годов.

  • Станция Ягур

Эта станция была построена в 1920-х годах для обслуживания жителей г. Ягур, кибуц. Единственная каменная конструкция станции стоит и по сей день и используется как склад.

  • Станция Элрои

Эта станция, также называемая Аль Рой in English, was built next to the Kishon River (а wadi ) to serve residents of moshav Elro'i, today part of Kiryat Tiv'on. Originally, it was a simple wooden construction, similar to a bus stop. Later, it was converted into a small brick shed. The shed was later renovated by the residents of Elro'i.[15] A small museum commemorating the Valley Railway now exists at the site.

  • Kiryat Haroshet Station

Similar to the Elro'i station, Kiryat Haroshet was a small shed meant only to protect passengers from rough weather conditions. It was built by the British upon request from the residents of the area, even though the distance between it and the Elro'i station is less than 1 km. Today, Kiryat Haroshet is also part of the town Kiryat Tiv'on.

Kfar Yehoshu'a Station in 2006
  • Kfar Yehoshu'a Station

Distance from Haifa: 21.8 km[16]

The Kfar Yehoshu'a railway station, initially Tel al-Shamam, was the 3rd original station of the line. The station was built in an empty area, at the time filled with swampland, and served as a service station for locomotives. The station consisted of 8 buildings in the German style, which stand to this day.

In 2005, as part of the 100-year celebration of the Jezreel Valley railway, the station underwent a renovation, and 1950s wooden cars were placed in it. There are plans to open a railway museum on its grounds, and renovate old train cars used on the railway.[17]

Новый Kfar Yehoshu'a Railway Station along the renewed Valley railway's route was opened in October 2016 approximately 2.5 km east of the historic Kfar Yehoshu'a station.

  • Kfar Baruch Station

This station was built in 1926 for the residents of the moshav Kfar Baruch, to the north of the village. It was a simple shack for awaiting passengers and had neither a ticket booth, nor tickets printed for the station. Therefore, the residents had to haggle with the train conductor on the train in hopes of being let in. Today, there are no remnants left of the station.

In October 2016, a new Kfar Baruch Railway Station along the renewed Valley railway's route was opened approximately 1 km southwest of the historic Kfar Baruch station location.

  • Afula Station

Distance from Haifa: 36.4[18]

Park on the railway line in Afula, 2006

The Afula (Afule during Ottoman period) railway station was the fourth original station in the valley line. It was named after the Arab village there, al-Fuleh, until the Jewish town Afula was founded there in 1925. The station was an important crossroads and served as a terminus for the Afula–Nablus extension of the valley line, which started operations to Jenin в 1913 г.

The station prompted the quick growth of al-Puleh/Afula, and various civilian and military installation were built in its vicinity, including a regional post office that served the entire Jezreel Valley built in 1922.

On November 1, 1945, the station was destroyed as part of the Night of the Trains посредством Jewish Resistance Movement, and has not been used since. A museum was built on the grounds of the station, commemorating the history of the Jezreel Valley railway.

As part of the renewed Jezreel Valley railway a new Afula Railway Station was built along the new railway's route, approximately 1.5 km north of the historic station's location.

  • Ein Harod Station

Ein Harod был первым kibbutz founded in the Jezreel Valley (1921), and with it the small railway station. The station was called Ein Harod even after the workers of the kibbutz copied all their residences to a nearby hill in 1927. Only many years later, after a new station was created for Ein Harod (see Tel Yosef Station), the station was renamed. Initially, it was renamed to Yehezkeliya for the nearby moshav Kfar Yehezkel, but due to pressure from kibbutz Geva, the station eventually took on the kibbutz's name.

  • Tel Yosef Station

This station was a small shed, built for the residents of the new Ein Harod, and for Tel Yosef. It was located next to the road junction leading to the kibbutzim. Today, nothing remains of the station.

  • Shata Station

This station served the residents of Beit HaShita (It was known as Şatta during Ottoman rule), and named after the Arab name for the location. Several stone structures were built for the station, and the largest of them can be found today within the Shata Prison.

Вовремя Британский мандат period, a Tegart fort encompassing the entire station was built, and later converted into the Shata Prison by the Пенитенциарная служба Израиля.

In 2003, the station's structures were renovated by the prisoners in Shata. These renovations were not according to the original architectural design, but no major damage was done to the station. Until then, the station served as the prison's carpentry, but since the refurbishment, it is used for offices and storage.

  • HaSade Station

This station served the residents of Sde Nahum (originally called Kibbutz HaSade). The station was created in 1934 for the residents of the village, who feared using the Arab Beisan station during the 1936–1939 Арабское восстание в Палестине.. This 'station' consisted only of a trilingual sign, without any structures.

  • Beit She'an Station

Distance from Haifa: 59.3 km[19]В Beit She'an Railway Station (originally Beisan также известный как Bisan) was the fifth original station and specifically ordered by the Turkish sultan, in hopes of raising property value in the area and hence tax value. However, only upon Jewish settlement in the area, did it finally see the desired growth.

A new railway terminal was built at the site as part of the reconstruction of the Valley line that opened in the fall of 2016. The new station complex includes both passenger and freight rail terminals. The construction effort also involved renovating some of the original station's abandoned structures that are located nearby the new station's buildings. Of all the new stations on the renewed Valley Railway, the Beit She'an station is the only one constructed in its original historical location.

  • Beit Yosef Station

This station was built in 1937 for the residents of the moshav Beit Yosef. After it fell into disuse with the closure of the line, any structures on the station's grounds were razed and the exact location is unknown today.

  • Gesher Station

В Gesher Railway Station (also Gesher Nehalim) was the 6th station in the original line, and served mainly the residents of Gesher и Menahemiya. It was located next to the Mujami Bridge (Jisr Majami in Arabic, Cisr'ul Mecami in Turkish), which when intact was the lowest railway bridge in the world at 257.5 m below sea level.[20]

Today, the remnants of the bridge, destroyed on May 14, 1948, as well as two wooden train cars can be seen from the Gesher kibbutz, beyond the border fence although technically on Israeli territory.

  • Naharayim Station

The Naharayim station was constructed near the Naharayim Power Station built by Pinhas Rutenberg в Баухаус архитектурный стиль. После Соглашения о перемирии 1949 года, the area of Naharayim was ceded to Иордания and today, the remnants of the station are located on the Peace Island within the borders of Jordan.

  • al-Dalhamiyya Station

This station was created to serve the Arab village of al-Dalhamiyya. With the founding of kibbutz Ashdot Ya'akov in 1935, it began also serving the residents of the kibbutz. Like the HaSade station, this 'station' was merely a trilingual sign where trains stopped.

  • Arlosorow Halt Station

The Arlosorow Halt Station was named after the prominent Zionist Haim Arlosoroff. It was built in 1937 and served the kibbutzim Masada и Sha'ar HaGolan, which were also founded in memory of Arlosoroff. This station replaced the temporary Jordan Valley Station, and a tin shack was created to protect passengers from harsh weather conditions. Today, nothing remains of this station.

  • Jordan Valley Station

This was a temporary station created in 1936 in light of the 1936–1939 Арабское восстание в Палестине., to allow the Jewish residents of the Иорданская долина to travel safely without going through the Arab Samakh (Tzemah) station. The station, which was funded by the Jews in the area, sported a single small sign. It was cancelled following the inception of the Arlosorow Halt.

Tzemah Station in 2006
  • Tzemah Station

Distance from Haifa: 86.9 km[21]

В Tzemah Railway Station (originally Samakh) was the seventh of the eight original stations on the valley line. It served the village of Samakh, inhabited mostly by settled Бедуины. The station facilitated the growth of the village, which reached an Arab population of 3,460.[22] A quay was built near the station, on the Галилейское море, for moving freight from the railway to Тверия.

The station was damaged during the 1948 арабо-израильская война, в Battles of the Kinarot Valley. Starting in 2011, the station is undergoing extensive restoration work.[23]

  • al-Hamma Station

Distance from Haifa: 95.3 km[24]

В al-Hamma (сейчас же Hamat Gader, El Hüsame [25] in Ottoman Turkish) Station was the eighth and last of the original station on the valley line. While located within the borders of what was then defined as Palestine, it was relatively isolated, and could not serve as a major transportation hub and gateway to Сирия, a function that was performed by the Tzemah Station.

The station was built near the Roman bath houses of al-Hamma, and included several stone structures. These also served as the residence for the founder of kibbutz Mevo Hama, who renovated the bath houses.

Today, the station is located in Israel, near the Syrian border, and its structures are used for a fish farm. A tin sign can still be seen bearing the name of the station.

Modern railway

Beit She'an – Atlit line
Легенда
Beit She'an
Afula
Migdal HaEmek/Kfar Baruch
Yokneam/Kfar Yehoshua
к Nahariya
HaMifrats Central
Haifa Central Hashmona Кармелит паромная / водная развязка
Haifa Bat Galim
Haifa Hof HaCarmel
Atlit

Israel Rail Lines map

On December 30, 2012, Israeli Prime Minister Биньямин Нетаньяху, Transport Minister Israel Katz and Mayor of Beit She'an Jackie Levy участвовал в cornerstone -laying ceremony for the new Beit She'an Railway Station. The old station structure seen in the background, along with others at the site will be renovated and become part of the new station's complex.

The Jezreel Valley railway fell into disrepair after the founding of the State of Israel, and as the years progressed, the chances of renovating the line diminished even further. The fact that the line was the only narrow gauge line in Israel meant that its rolling stock was incompatible with the rest of Israel Railways' network, a fact that greatly contributed to the line's demise. The significant cost to convert the line to standard gauge was considered too prohibitive for the conversion to be carried out in the early days of the state. Over the subsequent decades there were several proposals to rebuild the railway along approximately the same route. None of them came to fruition, however, until 2011, when construction finally began on a renewed valley line in standard gauge from Haifa to Beit She'an, which opened in 2016.

Early renewal attempts

The first attempts to renew the historic valley line were made in the 1950s, when the possibility of converting the railway to standard gauge was examined. On June 13, 1962, talks were held between the CEO of Israel Railways Menachem Savidor и глава Afula local council Yoash Dubnov. Savidor declared that if Afula and its suburbs could guarantee a concentration of 400–500,000 tons of freight to be moved on the railway, the project would be financially viable, and Israel Railways would support it. The plan failed. However, the land was owned by Israel Railways and not approved for building. Some municipalities turned the area of the railway lines into public parks with a billboard or monument commemorating the Jezreel Valley railway. In spite of this, the Ramat David Airbase was expanded onto a major portion of the historical line's alignment.

Later renewal attempts

In 1988, a decision was passed to renew the Jezreel Valley railway, and plans were made to alter the historical route to conform to new realities on the ground in several points on the route. However, it was not until ten years later, in 1998, that a survey of the land was made to inspect its suitability for a modern railway line, which was also not immediately used. Several years later, major foreign investment began flowing into the country following the worldwide early 2000s recession, which prompted resuming discussions about renewing the valley railway, which has regional importance for transporting goods to and from parts of Israel and Jordan via rail links for export/import through Israeli seaports on the Mediterranean sea.

On October 28, 2002, the Transportation Ministry of Israel and the minister Ephraim Sneh announced in a press release that Israel Railways started extensive planning of the valley line's renovation, at a cost of Шекелей 40 million for the planning stage, and an additional NIS 1 billion to be appropriated later for the construction itself. The railway would connect Haifa with the Sheikh Hussein Bridge on the Jordan River, on a 74 km route. It would later be extended by Иордания к Ирбид. The original planned completion date was the second half of 2007.[26]

In 2003, the new Minister of Transportation Авигдор Либерман announced that in July 2005, work would start on the renewal of the line. Plans for a national infrastructure project were presented that would further alter the rail route, due to changes on the ground since the 1988 plans. These changes included relocating the Afula section to a partially underground route between Afula and Afula Illit, instead of its previous location in the very center of the city. By the end of 2005, many of the plans were approved by the Construction and Planning Committees, which called for the completion of the line by 2010. Five stations were approved: Haifa East, Nesher, Kfar Yehoshua (in a different location from the historical one), Afula and Beit She'an. Israel Railways also proposed a completely new route to connect the Beit She'an station to Иордания, via the Sheikh Hussein bridge, as well as a future revival of the historical extension to Jenin to serve the Palestinian Authority.

However, work did not start in 2003. In November 2005, there was still no progress to be seen, and the extensive planning was not fully completed. In a press release on November 30, 2005, Transportation Minister Meir Sheetrit announced that he was considering connecting Назарет и Migdal HaEmek to the planned valley railway, and that the railway would be completed in 2008–09 (starting construction in 2006). The original plans to build a full dual-track railway in the initial phase were scrapped in favor of single-track for most of the route (between Nesher and Beit She'an).[27] On February 22, 2006, Israel Railways and the Nature and Parks Authority transferred 1,500 endangered geophytes from the route of the railway.[28]

Reconstruction and reopening

National Road Authority map depicting the renewed Jezreel Valley Railway's route.

Although the atmosphere remained optimistic over the years as proposals for the railway's revival were raised, and some Israeli railway maps even labeled the line as 'under construction', actual work did not commence on the valley railway (besides preliminary design work and right-of-way purchases). Then on February 24, 2010, the Israeli government voted to appropriate the sum of NIS 3.5 billion (later raised to 4.1 billion, equivalent to about US$1.15 billion in 2011 dollars) for the detailed design and construction of the railway between Haifa and Beit Shea'an beginning in 2011.[29] On March 7, 2011, the National Roads Authority, which was in charge of managing the project, published a design-build tender for a 6.5 km section of the line near Afula. This was the first of a dozen tenders that the authority published through mid-2012 for the railway and five stations with overall completion of construction expected in 2016.[2][30] The railway was constructed as single-track but with significant provisioning for double-tracking and electrification in a future follow-up project.

The renewed Valley Railway opened for passenger service on October 16, 2016, following several years of extensive construction activities.[3]

Route description and differences from original alignment

When originally built in the beginning of the 20th century, the Ottomans had the advantage of constructing the railway in what was then a relatively sparsely-populated area and as such had the benefit of being able to lay the railway on the most topographically convenient route between Haifa and Beit She'an. The renewed railway's route however had to contend with the significant population that settled in the area since, a complex set of existing infrastructure built up over the years, strict environmental considerations, and the wish to preserve as much open space as possible along the route. Therefore, the new route was in places considerably more difficult to construct and in some spots is also less direct than the original alignment.

The modern railway splits from the Coastal Railway several kilometers east of the Haifa East Railway Station and curves to the north on its way towards Nesher atop one of the longest railway bridges in Israel, roughly paralleling Highway 75 and spanning over Highway 4 in the "Checkpost" area of east Haifa. The historical alignment in this area however passed to the south, in a straight, ground-level path from Haifa East station to Nesher while the new alignment and 2.2 km bridge curve to the north in order to provide access to the HaMifrats Central railway station and its adjacent public transportation hub. From Nesher the railway continues southeast next to Highway 75 along the historical route until Hamakim Junction (where Highway 70 splits off from Highway 75). Between the road junction and Kiryat Haroshet at the entrance to the Jezreel valley the railway lies just west of Highway 70 along the foothill of the Carmel mountains while the original alignment in this section passed east of Highway 70 and was situated near the east bank of the Kishon River. In the western part of the valley, from Kiryat Haroshet to near Kfar Yehoshua the railway passes over a long, curving bridge over Highway 70 and the Kishon River, then joins the original route until it begins to bend south, then north towards Kfar Baruch and from there continues along the center of the valley to near Afula. The historical alignment in the western part of the valley was a straight line. The "bulge" to the south in the renewed line between Kfar Baruch and Kfar Yehosuha was necessary due to the expansion of the Ramat David Airbase onto the original line's route. From west of Afula the line again leaves the original alignment and instead of bisecting historical Afula in a straight line at ground level as the original line did, it curves around the center of the city to the north. This section includes a long bridge over Highway 60 as well as traversing through a set of tunnels nearly a kilometer in length in the area between Afula and Afula Ilit and under Highway 65 until it reaches Kibbutz Merhavia just east of Afula. From there, in the eastern part of the valley from Merhavia to Beit She'an, the railway passes just south of Highway 71, situated on or very near the historical alignment.

Usage statistics

The railway was used by 1.34 million passengers in 2018, and 1.1 million in 2017.[31]

Будущее

It is planned that in the future, the railway will be extended from Beit She'an to the Jordan River border crossing at the Sheikh Hussein bridge. This extension will require significant tunneling and bridging in order to overcome the steep elevation changes of the Jordan Rift Valley, costing an estimated NIS 2 billion for the proposed 15 km route. The Israeli Ministry of Transportation has proposed allocating NIS 15 million for the extension's detailed design in the 2019 transportation budget.[32]

Additional long-term plans exist to connect the Valley railway directly to the Восточная железная дорога along a route incorporating a long tunnel beneath Menashe Heights, therefore providing a full eastern rail corridor connecting northen and central Israel, supplementing the Coastal Railway as well as enabling freight trains from central Israel to reach Haifa Bay or the Jordanian border without passing through downtown Haifa.

Рекомендации

  1. ^ https://books.google.com/books?id=MVuCrmdy4CQC&q=%22%D8%AE%D8%B7+%D8%B3%D9%83%D8%A9+%D8%AD%D8%AF%D9%8A%D8%AF+%D8%AD%D9%8A%D9%81%D8%A7+-+%D8%AF%D8%B1%D8%B9%D8%A7%22
  2. ^ а б Mizrahi, Yossi (Reporter) (September 27, 2011). Valley Railway Returns (Television newscast) (in Hebrew). Israel: Channel 2 News.
  3. ^ а б Hilley, Yonathan (October 16, 2016). "The Wheels of History: Valley Railway Returns After 64 Years" [גלגלי ההיסטוריה: אחרי 64 שנים, רכבת העמק שבה לפעילות] (in Hebrew). Maariv. Получено 16 октября, 2016.
  4. ^ Miller, Elhanan (July 11, 2012). "In bid to expand port trade, Haifa finds an unlikely partner: Iraq". The Times of Israel. Получено 1 августа, 2016.
  5. ^ Vilnai, Ze'ev. "Jerusalem - Jaffa–Jerusalem railway". Ariel Encyclopedia (на иврите). Volume 4. Israel: Am Oved. pp. 3334–3339.
  6. ^ Safran, Yair; Goren, Tamir (February 2012). "Railways in the Galilee Country and Its Seams" (PDF). Al HaDerekh (на иврите). Israel Tour Guide Association. Получено 2 августа, 2016.
  7. ^ а б Hughes, Hugh (September 1989). "The Haifa–Damascus Railway". HaRakevet (5): 11–12.
  8. ^ Tourret, R. (1989). Hedjaz Railway. Tourret Publishing. п. 29. ISBN  0-905878-05-1.
  9. ^ а б c Tourret, p. 30
  10. ^ Tourret, pp. 29–30
  11. ^ Cotterell, Paul (2008). Make Straight the Way. Israel Railways. п. 22. ISBN  978-965-91328-0-5.
  12. ^ Walter Rothschild (2009), Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948 (PDF), Berlin, p. 170
  13. ^ Gerson, Allan (September 28, 1978). Israel, the West Bank and International Law. Психология Press. п. 150. ISBN  9780714630915.
  14. ^ "Ballad A Shaykh Station". Nabatea.net. Получено 22 февраля, 2008.
  15. ^ Ashkenazi, Eli (September 29, 2006). "Kiryat Tivon residents bring Valley Train station back to life". Гаарец. Получено 10 октября, 2008.
  16. ^ "Tel El Shamam Station". Nabatea.net. Получено 22 февраля, 2008.
  17. ^ Moshkovich, Israel (June 6, 2008). "Valley Railway on the Tracks". Yedioth Ahronoth. п. 10.
  18. ^ "Afula (Kafr Pula) Station". Nabatea.net. Получено 22 февраля, 2008.
  19. ^ "Beisan Station". Nabatea.net. Получено 22 февраля, 2008.
  20. ^ "The Mujami Bridge". Nabatea.net. Получено 22 февраля, 2008.
  21. ^ "Samakh Station". Nabatea.net. Получено 22 февраля, 2008.
  22. ^ "Appendix B - Non-Jewish Population within the Boundaries Held by the Israel Defence Army on 1.5.49 - as on 1.4.45". Объединенные Нации. Получено 22 февраля, 2008.[мертвая ссылка ]
  23. ^ Ashkenazi, Eli (October 26, 2011). "Tezmah Station Under Renovation". Гаарец (на иврите). Получено 11 ноября, 2011.
  24. ^ "El Hamma Station". Nabatea.net. Получено 23 февраля, 2008.
  25. ^ Recep KÜREKLİ (2010). "Hicaz Demiryolu'nun Akdeniz'e Açılması ile Yaşanan Sosyo-Ekonomik Dönüşüm: Hayfa Kazası Örneği" [Have Being Lived Socio-Economic Transformation with the Opening Hedjaz Railway to the Mediterranean Sea: A Case Study on Haifa Qadâ] (PDF). Ortadoğu Özel Sayısı (по турецки). Архивировано из оригинал (PDF) 26 апреля 2012 г.. Получено 29 декабря, 2011.
  26. ^ Ovadia, Avner (October 28, 2002). "Israel Railways Began Planning the Valley Railway, which will Connect Haifa with the Beit She'an Valley". Israeli Ministry of Transportation. Архивировано из оригинал (DOC) on March 3, 2007. Получено 23 февраля, 2008.
  27. ^ Ovadia, Avner (November 30, 2005). "Sheetrit Ordered to Check the Option of Connection Migdal HaEmek and Nazareth to the Valley Railway" (PDF). Israeli Ministry of Transportation. Архивировано из оригинал (PDF) on April 9, 2008. Получено 23 февраля, 2008.
  28. ^ "Plant Salvage Works on Rakevet HaEmek" (PDF). HaRakevet (72): 16. ISSN  0964-8763.
  29. ^ http://port2port.co.il/Index.asp?ArticleID=67750&CategoryID=46&Year=2010&Month=2&Page=1[мертвая ссылка ]
  30. ^ Avi Bar-Eli (March 7, 2011). "Jezreel Valley Railway Tender Postponed due to 700 mln NIS Overage". TheMarker (на иврите). Получено 7 марта, 2011.
  31. ^ "הלמ״ס: עלייה של 21% בתנועת הנוסעים בקו רכבת העמק" [Central Bureau of Statistics: 21% Rise in Passenger Traffic in Valley Railway Line]. Port2Port (на иврите). 1 июля 2019 г.,. Получено 15 июля, 2019.
  32. ^ Petersburg, Ofer (January 15, 2018). "NIS 15 million allocated for 'peace train' to Jordan border". Ynetnews. Получено 18 января, 2018.

внешняя ссылка


Координаты: 32°38′18″N 35°13′43″E / 32.638444°N 35.228525°E / 32.638444; 35.228525