История железнодорожного транспорта в Великобритании 1830–1922 гг. - History of rail transport in Great Britain 1830–1922

История железнодорожного транспорта в Великобритании 1830–1922 гг.
1830–1922
ПредшествуетИстория железнодорожного транспорта в Великобритании до 1830 г.
С последующимИстория железнодорожного транспорта в Великобритании 1923–1947 гг.

Эта статья является частью серии статей о История железнодорожного транспорта в Великобритании.

В история железнодорожного транспорта в Великобритании 1830–1922 гг. охватывает период между открытием Ливерпуль и Манчестер Железная дорога (L&MR), и Группировка, объединение почти всех многих железнодорожных компаний Великобритании в Большой четверки Законом о железных дорогах 1921 г.

Первое путешествие по Ливерпульско-Манчестерской железной дороге, авторство А. Clayton

1830-е годы

В качестве Манчестер выросли на хлопковом прядении, поэтому Лидс росла торговля ткачеством. В Pennines ограниченный канал Таким образом, железная дорога стала реальной альтернативой, особенно с ростом использования угля из шахт на северо-востоке и в Йоркшире. Ряд линий был утвержден в этом районе, например, Лидс и Селби Железнодорожный, в 1830 году, что свяжет первый с портом Корпус, через Река Уз.

Хотя L&MR не вытеснил Ланкашир система каналов от перевозки грузов, возник неожиданный энтузиазм в отношении пассажирских путешествий.[1] Финансовый успех этих линий превзошел все ожидания и интересы Лондона и Лондона. Бирмингем вскоре планировалось построить линии, соединяющие эти города вместе и с Ливерпуль и Манчестер через L&MR. Эти две строчки были Лондон и Бирмингем (L&BR), разработанный Робертом Стивенсоном, который работал с Юстон Сквер в Лондоне до Керзон-стрит в Бирмингеме; и Гранд Джанкшен, разработанный Джозеф Локк, который шел от Керзон-стрит до конечного перекрестка с Линия Уоррингтона и Ньютона, филиал L&MR, по адресу Даллам, возле Уоррингтон в Чешире. Гранд-Джанкшен был спроектирован, чтобы связать существующие L&MR и новые L&BR; он открылся 4 июля 1837 года, а несколько месяцев спустя последовал L&BR.

Хотя парламентские акты разрешили железнодорожным компаниям обязательную покупку право полета над территорией, некоторые влиятельные землевладельцы возражали против строительства железных дорог через их земли и высказывали возражения в парламенте, чтобы помешать принятию законопроекта. Некоторые землевладельцы взимали чрезмерные суммы, поэтому эти ранние очереди не всегда следовали оптимальным маршрутом. Кроме того, следовало избегать крутых уклонов, поскольку для них потребовались бы более мощные локомотивы, а поскольку ожидалась скорость менее 30 миль в час, повороты считались меньшей проблемой. Именно изгибы этих ранних линий столетие спустя привели к Британские железные дороги 'экспериментирование, а затем и внедрение, наклонные поезда.

Железнодорожная мания

Джордж Хадсон

Хотя правительство выступает за развитие железнодорожных магистралей для стимулирования восстановления экономики и облегчения передвижения войск во время потенциальных гражданских беспорядков, юридически необходимо, чтобы каждая линия была санкционирована отдельным парламентским актом. В то время как были предприниматели с видением сети междугородних линий, например, через Ист-Мидлендс было гораздо легче найти инвесторов для поддержки более коротких периодов, четко определенных по назначению, где можно было спрогнозировать быструю окупаемость инвестиций.

Годами бума были 1836 и 1845–1847 годы, когда Парламент санкционировал строительство 8000 миль линий при прогнозируемой стоимости 200 миллионов фунтов стерлингов, что было примерно таким же значением, как годовой валовой внутренний продукт (ВВП) страны в то время. Для строительства новой железной дороги требовался парламентский акт, получение которого обычно стоило более 200 000 фунтов стерлингов (около 1 миллиона долларов), но оппозиция могла эффективно предотвратить ее строительство. Компании каналов, не имея возможности или не желая модернизировать свои объекты, чтобы конкурировать с железными дорогами, использовали политическую власть, чтобы попытаться остановить их. Железные дороги отреагировали покупкой около четверти системы каналов, отчасти для того, чтобы получить преимущественное право, а отчасти для того, чтобы откупиться от критиков. После того как был получен закон, государственное регулирование практически не существовало. Железные дороги в основном имели эксклюзивную территорию, но, учитывая компактные размеры Британии, это означало, что две или более конкурирующих линий могли соединить крупные города.

Джордж Хадсон (1800–71) стал самым важным пропагандистом железнодорожного транспорта своего времени.[2] Гудзон, названный «железнодорожным королем» Британии, объединил множество коротких линий и создал «Информационный центр "в 1842 году, который рационализировал обслуживание, предоставив единообразные документы и стандартизированные методы для распределения платы за проезд при передаче пассажиров и грузов между линиями, а также предоставив в аренду грузовые вагоны. Он смог спроектировать сложные объединения компаний и линий, и его деятельность помогла заложить основы более современная железнодорожная сеть. В 1849 году он эффективно контролировал почти 30% железнодорожных путей, которые тогда действовали в Великобритании, большая часть которых принадлежала четырем железнодорожным группам - Восточные графства железная дорога, то Midland, то Йорк, Ньюкасл и Бервик, а Йорк и Северный Мидленд - перед тем, как серия скандальных разоблачений вынудила его уйти с должности. В экономической, железнодорожной и бухгалтерской литературе Гудзон рассматривается как важная фигура в истории железных дорог, хотя основное внимание уделяется неправомерным действиям в области финансовой отчетности железной дороги Восточных графств, в то время как Хадсон был ее председателем, что вошло во влиятельный отчет Комитета Монтеигла 1849 года. Он покончил с бухгалтерами и манипулировал фондами - выплачивая большие дивиденды из капитала, потому что прибыль была низкой, - но никто не знал этого, пока его система не рухнула.[3]

Карта Cheffins ' английских и шотландских железных дорог, 1850 г.

Все железные дороги были проданы коммерческими интересами; поскольку те, что открылись к 1836 году, приносили хорошие дивиденды, финансисты хотели вкладывать в них средства, и к 1845 году было предложено более тысячи запланированных схем. Это привело к спекулятивное безумие по общей схеме: по мере того, как цена акций железных дорог росла, спекулянты вливали все больше и больше денег до неизбежного обвала цен. Он достиг своего апогея в 1846 году, когда не менее 272 человек. Акты парламента прошло создание новых железнодорожных компаний. В отличие от большинства пузыри фондового рынка, был чистый ощутимый результат от всех инвестиций в виде обширного расширения британской железнодорожной системы, хотя, возможно, и по завышенной цене. Когда правительство вмешалось и объявило о закрытии депозитных схем, период "Железнодорожная мания ", как это называлось, был доведен до конца.

Вышеупомянутые коммерческие интересы часто носили местный характер, и никогда не существовало общенационального плана развития логической сети железных дорог. Некоторые железные дороги, однако, начали расти быстрее, чем другие, часто занимая более мелкие линии, чтобы расширить свои собственные. Успех L&MR привел к идее связать Ливерпуль с Лондоном, и отсюда семена Лондон и Северо-Западная железная дорога (L & NWR) - объединение четырех прежде отдельных предприятий, включая L&MR - были посеяны. В течение 50 лет L&NWR должна была стать «крупнейшей акционерной компанией в мире».[нужна цитата ].

Наследие железнодорожной мании все еще можно увидеть сегодня, с дублированием некоторых маршрутов и городами, имеющими несколько станций, иногда без прямой связи между ними, хотя значительная часть этого дублирования была удалена Буковый топор в 1960-е гг. Лучшим примером этого является Лондон, в котором есть не менее двенадцати конечных станций магистральных линий, обслуживающих его плотную и сложную пригородную сеть, результат многих железнодорожных компаний, которые во время Мании соревновались за прокладку своих маршрутов в столице.

Участие правительства

Директора железных дорог часто имели важные политические и социальные связи и использовали их в своих интересах. Например, директора Great Western были выходцами из элиты и обычно имели политическое влияние, когда входили в совет. Когда встал вопрос с правительством, они знали, к кому обратиться в Лондоне. Земельные аристократы особенно приветствовались в правлениях компаний. Аристократы видели в директорате железных дорог социально приемлемую форму контакта с миром торговли и промышленности. Они воспользовались деловой хваткой и связями, полученными через железные дороги, чтобы присоединиться к корпоративным залам в других отраслях.[4]

Хотя для строительства новой железной дороги необходимо было получить парламентский акт, правительство сначала приняло меры. laissez faire подход к их постройке и эксплуатации. Правительство начало проявлять интерес к вопросам безопасности с 1840 года "Закон о регулировании железных дорог ", что дало возможность Совет по торговле назначать железнодорожных инспекторов.[5] В Железнодорожная инспекция был основан в 1840 году для выяснения причин несчастных случаев и рекомендаций по их предотвращению. Первое расследование было проведено Полковник Фредерик Смит на 5 смертей в результате падения большой отливки с движущегося поезда в 1840 г. (Крушение рельса Howden ). Он также провел расследование схода с рельсов на GWR когда в канун Рождества 1841 года сошел с рельсов грузовой и пассажирский поезд. Поезд упал на оползень в Соннинге (Железнодорожная авария на Sonning Cutting ), погибли 9 пассажиров. Еще в 1844 г. в парламент был внесен законопроект о государственной закупке железных дорог; это не было принято. Однако это привело к введению минимальных стандартов для строительства вагонов третьего класса - проблема, возникшая в результате аварии в Соннинге.[6] который стал известен как "Парламентские экипажи ".

"Битва при калибрах"

Бристоль Темпл Мидс, конечная остановка GWR

Джордж Стивенсон построил L&MR с той же шириной колеи, что и трамвайные пути, используемые на железных дорогах Северо-Восточной шахты, на которых он вырос, работая: колея из 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм), и все железные дороги, построенные им и его помощниками, придерживались этой колеи. Когда бизнесмены из Бристоля хотели построить свою железную дорогу, связывающую их город с Лондоном, они выбрали Исамбард Кингдом Брунель как их инженер. Брюнель предпочитал более широкую 7 футов1⁄4 в (2140 мм). Он чувствовал, что разные железные дороги не будут находиться достаточно близко друг к другу, чтобы гарантировать соблюдение единой британской колеи. Таким образом Великая Западная железная дорога (GWR) (завершено в 1841 г.) был построен по «широкой» колее Брунеля. Однако его предположение оказалось неверным, и когда встретились железные дороги другой колеи, неудобства привели к тому, что судебная организация занялась этим вопросом. Они пришли к выводу, что «узкая колея» Стивенсона должна быть принята в качестве британской стандартной колеи, и парламент принял закон 1846 года. Закон о колее железных дорог[7] что обусловило стандартную толщину 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм).

Неустрашимый GWR продвигался вперед в западное Средиземье, в жесткой конкуренции с Лондон и Северо-Западная железная дорога. Бирмингем был достигнут в 1852 г. Снежный холм и Вулверхэмптон в Низкий уровень (самая дальняя на север станция широкой колеи) в 1854 году. Бристоль и Глостер железная дорога был куплен Midland Railway в 1846 году и преобразован в стандартную колею в 1854 году, в результате чего смешанный калибр колея (с тремя рельсами, чтобы по ней могли ходить поезда широкой и стандартной колеи) до Бристоля. К 1860-м годам калибр войны был проигран; с слиянием стандартного калибра Вест-Мидленд железная дорога в GWR в 1861 г. Paddington, а к 1869 году к северу от Оксфорда не было широкой колеи.

Класс GWR Iron Duke паровозы широкой колеи, ожидающие утилизации после отмены широкой колеи в 1892 году.

В течение этого периода продолжался переход на стандартную колею, при этом пути со смешанной колеей достигли Эксетер в 1876 году. К этому времени большинство преобразований шло в обход смешанной колеи и сразу переходило от широкой к стандартной. Последний участок широкой колеи на национальной сети был преобразован в стандартный за один уик-энд в мае 1892 года.

Есть одно небольшое исключение: холмистая железная дорога, проложенная для строительства волнолома, была построена на широкой колее. Строительство закончилось в 1870 году, и один локомотив был продан местной компании, у которой были собственные подъездные пути к причалу. Она продолжала работать в этой изолированной сети до 1913 года, когда она вышла из строя, и сеть была восстановлена.[8]

Лондон

Юстон вокзал, показывающий кованую крышу 1837 года. Обратите внимание на открытые вагоны.

К 1850-м годам многие паровые железные дороги достигли окраин застроенного Лондона (который был намного меньше, чем сейчас). Но новым линиям не разрешили снести достаточно собственности, чтобы проникнуть в Сити или Вест-Энд, поэтому пассажирам приходилось выходить на берег в Paddington, Юстон, Кингс-Кросс, Фенчерч-стрит, Чаринг-Кросс, Ватерлоо или же Виктория а затем проложить свой путь через карета или пешком в центр, тем самым значительно увеличивая скопление в городе. В Столичная железная дорога был построен под землей, чтобы соединить несколько из этих отдельных железнодорожных вокзалов. Он открылся в 1863 году и был первой линией того, что должно было стать Лондонское метро. Мэрилебон был связан с Линия Бакерлоо в 1907 г.,[9] однако Фенчерч-стрит никогда не была подключена к системе - особенность, которая сохраняется и по сей день.

Ранние успехи

Железные дороги в 1898 году

Финансовый успех первых железных дорог был феноменальным, поскольку у них не было реальной конкуренции. Дороги все еще были очень медленными и в плохом состоянии. Цены на топливо и продукты питания в городах, подключенных к железной дороге, упали из-за падения стоимости транспорта. Расположение линий с пологими уклонами и кривыми, возникшее из-за необходимости помочь относительно слабым двигателям и тормозам, было благом при увеличении скорости, по большей части избегая необходимости пересматривать курс трассы. Менее чем через 20 лет после открытия ливерпульской линии стало возможным путешествовать из Лондона в Шотландию на поезде, за небольшую долю того времени, которое раньше было по дороге. К концу XIX века конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья в Шотландию стала ожесточенной, что привело к "Гонка на север ".

К 1923 году в Англии действовало девять основных железных дорог и пять в Шотландии. Кроме того, были небольшие компании, такие как Кембрийские железные дороги и многие южные Уэльс линии; то Фернесс и Железные дороги Халла и Барнсли в Англии; и много гораздо более мелких линий. Краткая заметка о каждой из крупных компаний проиллюстрирует, как они выросли до той важности, которую приобрели к моменту огромного объединения, которое произошло в 1923 году, в которое были поглощены все железные дороги, за исключением очень немногих. Каждая из железных дорог, кратко описанных ниже, имеет свою статью.

Крупнейшие железнодорожные компании в Великобритании

Английские железные дороги

Великая центральная железная дорога (GCR)
GCR разработан на основе Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога, который был сформирован из слияния различных существующих и предлагаемых линий в Северном и Восточном Мидлендсе. Система MS&LR была основана на транс-Пеннинском маршруте с востока на запад, но в 1897 году она открыла новую линию через Ист-Мидлендс в Лондон до новой конечной остановки в Мэрилебон, и был переименован в GCR. Это была последняя крупная магистраль, построенная в Великобритании, и поэтому она была спроектирована по более высоким стандартам, чем предыдущие. После открытия Лондонское расширение в 1899 году GCR обслуживала территорию между основными линиями Восточного и Западного побережья (см. ниже), конкурируя с несколькими другими компаниями, особенно с Midland Railway. После национализации сеть GCR была фактически демонтирована, в результате чего Ист-Мидлендс обслуживался только старой магистралью Мидленда. Сегодня сохранился только участок Мэрилебон - Бирмингем.
Великая Восточная железная дорога локомотив c. 1902
Великая Восточная железная дорога (GER)
GER был объединением в 1862 г. Восточные графства железная дорога с несколькими более мелкими восточно-английскими линиями; он также поглотил Северная и Восточная железная дорога в 1902 году. Он обслуживал восточные графства Англии: Кембриджшир, Эссекс, Саффолк и Норфолк, а также разветвленная пригородная сеть в Ист-Лондоне и Эссексе. Это была одна из немногих компаний, предшествующих группировке (еще одна Северо-восточная железная дорога ) иметь почти монополию на своей территории. Его главная конечная остановка в Лондоне была Ливерпуль-стрит.
Великая Северная железная дорога (GNR)
GNR возникла в 1846 году как объединение двух конкурирующих схем: Лондонская и Йоркская железная дорога и Прямая Северная железная дорога (оба начались в 1844 году). Основная линия GNR шла на север от Кингс-Кросс на совместную станцию ​​с НЭР по адресу Донкастер. Другие линии обслуживаются Линкольншир и Дерби Фрайаргейт. GNR также являлась совместным владельцем Комитет Чеширских линий, предоставляя доступ к Ливерпуль; другие совместные работы привели к Западный Йоркшир (Лидс и Галифакс ); и он частично принадлежал Мидлендской железной дороге Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная, обслуживающая части Восточной Англии. GNR с NER и NBR управляла Главная линия восточного побережья между Лондоном и Эдинбург.
Великая Западная железная дорога (GWR)
GWR был основан в 1835 году для строительства железной дороги, работающей на широкой колее 7 футов1⁄4 в (2140 мм), между Бристолем и Лондоном. С добавлением нескольких железных дорог, в том числе Железная дорога Бристоля и Эксетера (1876); Южный Уэльс Железная дорога (1863); Вест-Мидленд железная дорога (1863); Южный Девон железная дорога (1878); и Корнуолл железная дорога (1889 г.) - сформировалась территория GWR. Основные маршруты, помимо исходной линии, обслуживали Weymouth, Плимут и Penzance на запад; весь Южный Уэльс в Fishguard и Аберистуит; Бирмингем и Честер на северо-запад. Рабочее соглашение с LNWR расширило линию Честера до Birkenhead на Мерсисайд. Система широкой колеи привела к тому, что стало известно как Калибр войны: несмотря на технические преимущества широкой колеи, она вызывала проблемы везде, где GWR пересекалась с рельсами других компаний, и в конце концов (в 1892 году) последняя ширококолейная линия была упразднена. Название «Великая Западная железная дорога», единственное из всех компаний, предшествовавших объединению, сохранялось до национализации железных дорог; и один из постбританских железных дорог железнодорожные операторы Ныне носит название 2005 г.
Станция Манчестер Виктория, построенный Ланкашир и Йоркширская железная дорога
Ланкашир и Йоркширская железная дорога (L&YR)
L&YR была зарегистрирована в 1847 году; как и все основные железные дороги, это было результатом слияний, в данном случае Манчестер и Лидс Железнодорожный который в 1859 году присоединился к Восточный Ланкашир железная дорога для формирования L&YR. Его линии охватывали два округа и обслуживали, среди прочего, Манчестер, Лидс, Ливерпуль, Престон, Донкастер и Гул. В 1922 году L&YR был объединен с LNWR, Midland и другими в LMSR.
Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR)
LNWR была образована в 1846 году, когда были объединены четыре существующие линии: Лондон и Бирмингем железная дорога; Ливерпульско-Манчестерская железная дорога; то Железная дорога Гранд-Джанкшен; и Манчестер и Бирмингем железная дорога, что делало LNWR самым большим в стране в то время [420 миль (672 км)]. К 1923 году его основная линия протянулась от Юстон вокзал в Лондоне, чтобы Карлайл, с ответвлениями к Оксфорд и Кембридж; к Питерборо; и из Крю в Северный Уэльс и Западный Йоркшир. У него были ходовые качества, чтобы его поезда могли добраться до Суонси и другие части Южного Уэльса; и он также владел железной дорогой в Ирландия. LNWR вместе с Каледонская железная дорога, управлял Главная линия западного побережья между Лондоном и Глазго.
Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR)
Продвигается как Лондон и Саутгемптон железная дорога, первый участок открылся в 1838 году. К 1923 году его главная линия протянулась от Ватерлоо в Лондоне через Уокинг, Basingstoke и Винчестер к Саутгемптон, Борнмут, Пул и Weymouth. Он также управлял магистралью от Ватерлоо через Гилфорд к Портсмут («Портсмутская прямая линия») и еще один через Солсбери и Эксетер к Плимут проходит параллельно основной линии GWR, но к югу от нее. Этот маршрут, известный как «Увядшая рука», простирался до Девона и Корнуолла, обслуживая многие районы юга и юго-запада. морские курорты, обслуживаемый так называемым Экспресс Атлантического побережья. У LSWR также была оживленная пригородная сеть на юго-западе Лондона. В Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога находился в совместном владении с Midland Railway.
Лондонский вокзал Виктория, используется железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья
Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LB и SCR)
LB & SCR начинался как Лондон и Кройдонская железная дорога (открыт в 1839 г.) и Лондон и Брайтонская железная дорога (1840). Его сеть линий покрывала большую часть пригородов Южного Лондона и обслуживала почти весь графство Сассекс, много Суррей и некоторые расширения в Кент и Хэмпшир. Многие курорты южного побережья обязаны своим существованием этой линии. Электрификация надземной сети началась в 1909 году; позже он был заменен на третий рельс, когда LB & SCR стал частью Южная железная дорога.
Midland Railway (MidR)
MidR была образована в 1844 году путем объединения трех железных дорог: North Midland Railway; то Железная дорога округов Мидленд, а Железная дорога Бирмингема и Дерби. Вначале у него не было конечной остановки в Лондоне, использовались конечные станции других железных дорог (LNWR и GNR) до 1862 года, когда его грандиозная конечная остановка в Лондоне Сент-Панкрас был построен. К 1923 году его основные маршруты пролегали от Сент-Панкрас до Карлайла через Ноттингем и Шеффилд, а через дерби (штаб-квартира MidR) в Манчестер. У него также была вторичная магистраль из Дерби через Бирмингем в Бристоль. Он частично владел Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная, обслуживающая порты и курорты восточного побережья; то Сомерсет и Дорсет Железная дорога (с L & SWR); и имел доступ по другим совместным железным дорогам, чтобы добраться до Суонси в Южном Уэльсе, Ливерпуля и порта Stranraer в Шотландии. Последний маршрут дал ей доступ к двум ирландским железным дорогам.
Центральный вокзал Ньюкасла, построенный Северо-восточная железная дорога
Северо-восточная железная дорога (NER)
NER была образована в 1854 году как объединение трех железных дорог: Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога; то Йорк и Северная Мидленд железная дорога; и Лидс Северная железная дорога. Поскольку в конечном итоге он включал Стоктон и Дарлингтон line, это была преемница первой в мире общественной паровой железной дороги. Во время Группировки ее основная линия проходила от объединенной станции в Донкастере через Йорк и Ньюкасл-он-Тайн к Берик-он-Твид. Он составлял часть главной линии Восточного побережья, а его штаб-квартира находилась в Йорке. В начале 20 века по ней перевозилось больше минералов и угля, чем по любой другой железной дороге в Великобритании.
Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR)
SE&CR был так называемым рабочий союз в 1899 г. - две железные дороги на юго-востоке Англии; то Юго-Восточная железная дорога (открыт в 1842 г.) и Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (1859 г.). Подобно LB & SCR и L & SWR, он имел большую базу пригородных перевозок и обслуживал многие морские курорты юго-восточного побережья. В результате слияния двух сетей у нее было больше лондонских терминалов, чем у любой другой компании: London Bridge и Victoria (обе принадлежат LB&SC), Charing Cross, Blackfriars и Holborn Viaduct. Его основные маршруты проходили от этих терминалов через Maidstone или же Tonbridge, и Эшфорд, к Рамсгейт, Дувр, Folkestone и Гастингс.

Шотландские железные дороги

В Каледонская железная дорога
Первоначально сформирован для обеспечения главной железнодорожной линии между Карлайл и Эдинбург и Глазго. Позже он слился с Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока, который частично открывался с июля 1840 по март 1841 года. LNWR он управлял Главная линия западного побережья поезда между Лондоном и Глазго, а также в Эдинбург через Carstairs.
В Глазго и Юго-Западная железная дорога (G и КСВ)
Первая секция открылась в 1850 году. Образована в результате слияния Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр, который частично открывался в период с августа 1839 по август 1840 года, и Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога. Позже взял на себя Железная дорога Ардроссана и Джонстона, который частично открылся в 1831 г .; затем он стал Ардроссан вокзал в июле 1840 г. и был открыт в августе 1840 г. после изменения колеи с 4 фута 6 дюймов (1372 мм) Скотч калибр к Стандартный калибр. В Железная дорога Пейсли и Ренфрю, который открылся 3 апреля 1835 г. как 4 фута 6 дюймов (1372 мм) Скотч калибр железная дорога, также была передана и преобразована в Стандартный калибр.
В Железная дорога Великого Севера Шотландии (ГНОСР) (1854 г.)
Обслуживание северо-востока Шотландии от Абердин.
В Хайленд железная дорога (1865)
Основная линия к северу от Перт в Инвернесс с филиалами в Кайл из Лохалша, Фитиль и Thurso.
В Северо-Британская железная дорога (NBR) (1846)
Обслуживание Шотландская низменность в Fifeshire и западное побережье в Маллайг. Он взял на себя Эдинбург и Глазго железная дорога, который открылся в июле 1842 г., и West Highland Railway, который открылся в 1894 году и был расширен до Маллайга в 1901 году.
Подробнее см. Список ранних британских железнодорожных компаний

Рекомендации

  1. ^ Гриффин, Эмма (2010). Краткая история британской промышленной революции. Palgrave. п. 121.
  2. ^ А. Дж. Арнольд и С. Маккартни, Джордж Хадсон: взлет и падение железнодорожного короля (2004)
  3. ^ Адриан Воган, Железнодорожники, политика и деньги: Великая эпоха железных дорог в Великобритании (1997) стр 102-12
  4. ^ Джеффри Ченнон, Железные дороги Великобритании и США, 1830-1940 гг. (Ashgate 2001) стр 301-2.
  5. ^ Правительство Ее Величества (1840 г.). "Закон о регулировании железных дорог 1840 г.". Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Получено 25 ноября 2006.
  6. ^ Правительство Ее Величества (1844 г.). "Закон о регулировании железных дорог 1844 г.". Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Получено 25 ноября 2006.
  7. ^ Правительство Ее Величества (1846 г.). "Закон о ширине железных дорог 1846 года". Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Архивировано из оригинал 20 августа 2007 г.. Получено 25 ноября 2006.
  8. ^ [1]
  9. ^ Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, ​​схематическая история. Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN  1-85414-219-4.

Общий

Английские железные дороги

  • Клинкер, C.R. (декабрь 1956 г.). Железная дорога Бирмингема и Дерби. Общество Дагдейла. ISBN  0-85220-009-9.
  • Троуэр, В. Рейнер (май 1984 г.). Великая северная магистраль. Oakwood Press. ISBN  0-85361-297-8.
  • E.T. МакДермот (1972). C.R. Клинкер (ред.). История Великой Западной железной дороги Том первый 1833-1863 гг.. Ян Аллан. ISBN  0-7110-0411-0.
  • E.T. МакДермот (февраль 1973 г.). C.R. Клинкер (ред.). История Великой Западной железной дороги Том второй 1863-1921 гг.. Ян Аллан. ISBN  0-7110-0412-9.
  • Блейкмор, Майкл (1984). Ланкаширско-Йоркширская железная дорога. Ян Аллан. ISBN  0-7110-1401-9.
  • Коутс, Ноэль (1997). 150 лет железной дороге Ланкашира и Йоркшира. Издательство Hawkshill.
  • Гулд, Дэвид (20 июля 1987 г.). Лондонской и Бирмингемской железной дороге 150 лет спустя. Дэвид и К. ISBN  0-7153-8968-8.
  • Лондонское и Северо-Западное железнодорожное общество. «История ЛНВР». Получено 24 ноября 2006.
  • Железная дорога округов Мидленд: 1839-1989 гг.. Midland Railway Trust. 1989 г.
  • Эллис, К. Гамильтон (1953). Железная дорога Мидленда. Ян Аллан Лтд.
  • Питер Трумэн; Дэвид Хант (июнь 1989 г.). Железнодорожный портрет Мидленда. Шеффилд: Издательская платформа 5. ISBN  0-906579-72-4.
  • Дербиширское общество записи (декабрь 1979 г.). Товарищ по железной дороге Ноттингема и Дерби (1839). Ноттингем: Р. Аллен. ISBN  0-9505940-4-0.
  • Этхилл, Робин (октябрь 1967). Somerset & Dorset Railway. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4312-2.
  • ОПЕРАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ. Нок (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. Ян Аллан. КАК В B0000CL61F.
  • Юго-Восточный; Железнодорожное общество Чатема. "Горшечная история Юго-Восточной и Чатемской железной дороги". Архивировано из оригинал 1 ноября 2006 г.. Получено 24 ноября 2006.

Шотландские железные дороги