Гонка на север - Race to the North

Не путать с Top Gear: гонка на север.

Основная новость в Glasgow Herald, 23 августа 1895 г. На изображении показан верхний раздел полного отчета.[1]

В Гонка на север - так пресса называла случаи, когда два лета конца 19 века британские пассажирские поезда, принадлежащие разным компаниям, буквально мчались друг с другом из Лондон к Эдинбург над двумя основными железнодорожными магистралями, соединяющими английскую столицу с Шотландией - Главная линия западного побережья который бежит от Лондон Юстон через Крю и Карлайл и Главная линия восточного побережья маршрут от Лондонский Кингс Кросс через Йорк и Ньюкасл. «Гонки» никогда не были официальными, и публично компании отрицали, что произошедшее было гонками вообще. Официально результаты не были объявлены, и с тех пор результаты горячо обсуждались. В ХХ веке на двух маршрутах также были случаи соревнований за скорость.

Фон

Железнодорожные маршруты восточного и западного побережья во время "гонок"

Конец девятнадцатого века был временем бума для железных дорог в Великобритании, когда работало множество независимых компаний, но с плохой координацией между линиями компаний. Постепенно было заключено слияние и другие официальные соглашения, так что поездки по стране стали возможными. Впервые широкая публика могла позволить себе поездку на поезде на дальние расстояния.[2] К 1880-м годам два консорциума, в частности, предоставляли услуги между Лондоном и Эдинбург используя отдельные маршруты на восточном и западном побережьях Великобритании, заканчиваясь в Лондоне в Кингс-Кросс и Юстон станциях, а в Эдинбурге на Уэверли и Принцесс-стрит станции. Великая Северная железная дорога (GNR) и Северо-восточная железная дорога (NER) запустил Восточное побережье служба с Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) и Каледонская железная дорога (CR) на западное побережье. У каждой компании были территории, на которых они владели трассой или имели юридически закрепленные права на использование некоторых других трасс. На «границах» между территориями этих компаний - Йорком и Карлайлом - локомотивы всегда менялись (как правило, менялись и в промежуточных пунктах), но пассажиры не обязательно должны были менять вагон.[3]

В 1888 году, движимые коммерческим соперничеством, консорциумы Восточного и Западного побережья начали жесткую конкуренцию за скорость своих экспресс-услуг по этим двум маршрутам.[3]

К 1890-м годам маршрут на восточное побережье был проложен дальше на север через Шотландию через Четвертый и Тай мосты, позволяющие Северо-Британская железная дорога (NBR), чтобы обеспечить разумное прямое направление Эдинбурга в Абердин сервис, чтобы продлить маршрут Кингс-Кросс консорциума Восточного побережья до Шотландии. Хотя NBR владел трассой южнее на Берик-он-Твид, NER имела права на показ в Эдинбурге. У Каледонии уже был маршрут, соединяющий Карлайл и Абердин через Стирлинг и Перт. В 1895 году разразилась вторая «гонка», но на этот раз с дополнительным волнением от прибытия на ту же станцию ​​в Абердине. Действительно, примерно в 500 милях от Лондона эти два маршрута сошлись, так что незадолго до этого они оказались на виду друг у друга. Kinnaber Junction откуда была единственная дорога в Абердин.[4]

В 1901 г. Midland Railway и Северо-Британская железная дорога ускорила Лондон Сент-Панкрас до Эдинбургского экспресса Уэверли. Восточное побережье ответило ускорением, и на короткое время к ним присоединилось Западное побережье. Хотя пресса надеялась на новую «гонку», из этого ничего не вышло.[5]

Лондон - Эдинбург, 1888 г.

С 1885 г. основные службы Лондона и Эдинбурга заключались в следующем.[3]

МаршрутВосточное побережьеВосточное побережьеM & N.B.[примечание 1]западное побережье
Расписание на 1885 год
Пассажирский класс1-й и 2-й1-й, 2-й и 3-й1-й и 3-й1-й, 2-й и 3-й
Лондон уйти10:0010:1010:3510:00
Эдинбург прибыть19:00 43.7 миль / ч20:1020:4220:00 40,0 миль / ч
Рекордное время августа 1888 года[6]1-й, 2-й и 3-й
Эдинбург прибыть17:27 52,8 миль / ч17:38 52,4 миль / ч
Последующее запланированное время[7]
Эдинбург прибыть18:15 47,7 миль / ч18:30 47.0 миль / ч

В 1885 году экспресс-служба восточного побережья включала GNR из Кингс-Кросс с остановкой в Grantham и Йорк а затем NER с остановкой в Ньюкасл, Бервик и Эдинбург-Уэверли - расстояние 393,2 мили (632,8 км). На западном побережье LNWR из Юстона остановился в Willesden, Регби, Крю, Престон и Карлайл за которой следует остановка Caledonian на двух станциях в Шотландии перед Эдинбургской Принцесс-стрит - 399,7 миль (643,3 км).[8] Даже самый быстрый пробег (от Грантема до Йорка) был медленнее, чем 50 миль в час (80 км / ч).[9]

Восточное побережье очень сильно сдерживало движение, и это было еще больше укреплено, когда в ноябре 1887 года эти компании объявили, что Special Scotch Express[заметка 2] также будет принимать пассажиров 3-го класса.[10] Западное побережье, столкнувшись с сокращением трафика, сделало решительный шаг. Отложив свое объявление на последнюю минуту, они заявили в июне 1888 г., что Дневной Скотч Экспресс теперь приедет в Эдинбург на час раньше, в 19:00.[11] 1 июля время прибытия на восточном побережье стало 18:30, а остановка на обед в Йорке была сокращена с 30 до 20 минут - 1 августа на этот раз совпало с западным побережьем, сокращая остановки между Карлайлом и Эдинбургом, но на Восточном побережье, по-видимому, ожидание, начали прибывать в 18:00 того же дня.[12] Западное побережье было решительно настроено на этот раз и решило запустить два отдельных поезда с меньшим количеством вагонов - гоночный поезд ехал без остановок из Юстона в Крю.[13][заметка 3]

GNR Стирлинг 4-2-2 Восьмифутовый одиночный

Это расписание началось 6 августа, в государственные праздники, когда пресса обратила на это пристальное внимание, на Юстон собрались толпы, а букмекеры сделали ставки на результаты.[13] К удивлению экспертов, в тот первый день локомотив LNWR, направлявшийся к Крю, был 25-летним паровозом Проблемного класса. Уэверли 2-2-2 одиночный.[примечание 4] Еще одним сюрпризом стало то, что в Каледонии открылся новый и уникальный № 123 4-2-2 одиночный, и этот локомотив использовался каждый день серии. Фактически, оба поезда приходили в Эдинбург раньше, чем планировалось, и репортеры догадались, какой поезд прибудет первым, а затем проехали милю. Принцесс-стрит в кареты в надежде увидеть прибытие другого поезда. Результаты были переданы телеграфом New York Herald для отчета на следующий день.[15] К 13 августа Восточное побережье забронировало время прибытия - 17:45, без остановки в Бервике и в среднем 59,3 миль в час (95,4 км / ч) между Ньюкаслом и Эдинбургом.[16] В тот же день West Coast отказались от расписания на промежуточных станциях, и поезд ушел, как только это было возможно. Таким образом они побили «рекорд» Восточного побережья еще до того, как он был установлен. Хуже того, Восточное побережье прибыло позже, чем планировалось, хотя они исправились 31 августа, прибыв в 17:27.[6] По обеим линиям общая скорость превышала 52 миль в час (84 км / ч). Однако 14 августа компании провели конференцию в Лондоне, и было согласовано, что минимальное время в пути 7¾ часов (восточное побережье) и 8 часов (западное побережье) будет соблюдаться в течение остальной части этого месяца, а затем время будет увеличено. на 30 минут.[17]

На протяжении всего периода Midland Railway, который недавно завершил Settle and Carlisle Line, и Северо-Британская железная дорога (NBR) на Waverley Line столкнулись с более длинным маршрутом - из Лондона Сент-Панкрас через Манчестер и Карлайл в Эдинбург-Уэверли - с множеством поворотов и уклонов, поэтому они не могли быть конкурентоспособными по скорости.[18]

Форт-Бридж, в разработке

Итак, после августа и окончания праздников гонки подошли к концу, хотя теперь между Лондоном и Шотландией (в обоих направлениях) курсировало 29 экспрессов в день (в обоих направлениях) по сравнению с 16 в 1885 году.[19] Однако появилась новая перспектива, и Pall Mall Gazette написал: «Основная причина противостоит нам, когда мы видим эти три огромных стальных башни, которые вырисовываются над горизонтом Эдинбурга. Когда Форт-Бридж будет построен, Северо-Западному и Каледонскому регионам придется изрядно бороться, если они хотят сохранить большую часть движения к Данди или Абердин ".[20]

Локомотивы и поезда компаний в 1880-е гг.

Нововведения в конструкции паровозов включали внедрение составные двигатели и тележка а не ось ведущие колеса. У железнодорожных компаний были свои индивидуальные локомотивозаводы и локомотивостроители.[3][21][22]

На маршруте Восточного побережья, GNR локомотивы двигались по, несомненно, самой быстрой в мире линии, но "Летающий шотландец " служба[заметка 2] не был их самым быстрым поездом - 49 миль / ч (79 км / ч) по сравнению, скажем, с 54 миль / ч (87 км / ч) на маршрутах с большим количеством соревнований. Использовались самые разные локомотивы - Патрик Стирлинг 4-2-2 "8 футов" одиночные игры, дополненные его одиночными играми 2-2-2 "7 футов 6 дюймов", были выдающимися по скорости и надежности, будучи способными к 75 милям в час (121 км / ч) на ровной местности. Последний экспресс Двигатели NER мы Теннант 2-4-0[примечание 5] и T.W. Worsdell –фон Боррис сложный 4-4-0 Уорсделла F, которые были мощными, но не такими быстрыми.[23][примечание 6]Наличие составных двигателей потребовало разработки достаточно прочной стали. шатуны для быстрого бега, и 4-4-0 развились из 2-4-0, когда было обнаружено, что фронт тележка дал большую стабильность на высоких скоростях.[26] Маршрут на восточном побережье не имел серьезных уклонов и был немного короче западного.[23]

Вплоть до 1880-х годов с LNWR железнодорожный транспорт был относительно местным и неторопливым, а скоростной LNWR локомотивы был разработан для экономии, а не для скорости. Как своего рода исключение Джона Рамсботтома "Владычица озера" 2-2-2 сингл[примечание 7] вытащил Ирландская почта для которых в контракте была оговорена минимальная средняя скорость 42 миль в час (68 км / ч), и даже это могло быть проблемой - нагрузка на поезд была важна, и пассажиры третьего класса были исключены, чтобы уменьшить нагрузку и увеличить скорость. Прецедент 2-4-0 был выдающимся для того времени и в конечном итоге оказался неплохим скоростным. Фрэнсис Уэбб Начали появляться сложные паровые машины, но они еще не были особенно мощными или экономичными. Что касается основного экспресса Каледонские локомотивы, Дугальд Драммонд 4-4-0 были хороши для лазания, но не были проверены на скорость. Их более ранние локомотивы нужно было запустить двуглавый. Они представили новый локомотив, Сингл No. 123 4-2-2, который не был протестирован.[примечание 8] Для линии Западного побережья восхождения на вершины Shap и Битток были самые крутые градиенты.[27]

Для ускорения 1888 года компании Западного побережья охотно обманывали свои экспрессы и, таким образом, имели власть в руках. Для GNR конструкция их локомотивов Стирлинга не позволяла двигаться в двух направлениях, и пассажиры нового третьего класса создавали большую нагрузку. Каледониан теперь ходил двумя отдельными поездами к северу от Карлайла, в Глазго и Эдинбург, хотя они были одноголовыми. Однако сокращение времени в пути произошло за счет сокращения времени ожидания и задержек, а также за счет увеличения скорости движения.[28] NER был исключением, так как смог поднять их среднюю скорость примерно с 49 миль в час (79 км / ч) до 58 миль в час (93 км / ч), и именно за счет более позднего движения их поездов в два направления восточное побережье получило решающее преимущество. Поезда ходили слабо загруженные, обычно с четырьмя или пятью вагонами.[29]

Лондон - Абердин, 1895 г.

Железные дороги прибыли в Абердин в 1850 году, а в 1855 году было открыто сообщение на восточном побережье, что в 17,5 часах езды от Лондона.[30] сократился к 1889 году почти до 13 часов. С открытием Форт-Бридж в 1890 году расстояния от Лондона до Абердина составили 523,2 мили (842,0 км) и 539,7 миль (868,6 км) на маршрутах восточного и западного побережья.[31] Расписание основных экспрессов было следующим.[32]

Восточное побережьеДневное времяс ночевкойзападное побережьеДневное времяс ночевкой
Расписание на 1890 год
Кингс-Кросс уйти10:0020:00Юстон уйти10:0020:00
Эдинбург уйти18:5505:30
Данди уйти20:3007:00
Абердин прибыть22:20 42,4 миль / ч08:55 40,5 миль / чАбердин прибыть22:55 41,8 миль / ч08:50 42,0 миль / ч
Август 1895 года - рекордное время
Абердин прибыть04:40 60,4 миль / чАбердин прибыть04:32 63,2 миль / ч
Последующее запланированное время
Абердин прибыть06:20 50,6 миль / чАбердин прибыть07:00 49,1 миль / ч

В начале 1893 года Западное побережье ускорило Дневной Скотч Экспресс прибыть в 22:25 и разработать схему задержки своих соперников на перекрестке Киннабер, где Каледониан управлял сигнальной будкой. Забронированное время в Дубтоне, сигнальной будке каледонской линии перед Киннабером, было на шесть минут раньше времени, забронированного для Киннабера, хотя поездка заняла всего две минуты. Дабтонский связист предлагал поезд Киннаберу не позднее, чем в его забронированное время в Дабтоне, что могло быть раньше, чем фактическое время. Связист Киннабера примет поезд, таким образом сохраняя сигналы против северных британцев. Северный британский поезд получил разрешение только в том случае, если он действительно проехал мимо сигнальной коробки North British Montrose до времени бронирования Дубтона. Таким образом, пока NBR не осознает, что происходит, и не пожалуется, Caledonian может иметь приоритет, даже если ее соперник уже ждет в Киннабере.[33]

1912 Железнодорожный расчетный центр Схема развязки, показывающая, что железные дороги сходятся на перекрестке Киннабер

На самом деле, соревнование было сосредоточено на ночных экспрессах. Восточное побережье вскоре изменило расписание и прибыло в Абердин в 08:15, а Западное побережье последовало его примеру в 08:05. Однако, в то время как Западное побережье работало надежно, Северная Британия часто опаздывала из-за медленной замены двигателя на станции Уэверли.[примечание 9] и извилистый и холмистый спуск оттуда на север по линии, которая частично была однопутной.[примечание 10] К июню 1893 года на Восточном побережье было забронировано время прибытия 07:35, а на Западное побережье - 07:50. Однако, если поезд из Северной Британии немного опоздает, его обгонят до перекрестка Киннабер, и он не сможет пройти каледонский поезд.[35] Компания Caledonian владела линией от Киннабера до Абердина, но NBR владела правами на спуск (Caledonian требовала права на прокладку очень короткого участка линии NBR в Монклендсе, Ланаркшир ).[36]

К 1 июля 1895 года это время было перенесено на 07:20 (восток) и 07:40 (запад). Это вовлекло NER в Эдинбург за 8 часов 13 минут, в нарушение соглашения 1888 года, что это займет не менее 8½ часов.[примечание 11] На практике Западное побережье, останавливаясь на семи промежуточных станциях на своем маршруте и тянущее поезда из 15-17 вагонов, часто прибывало позже 08:00. Без предварительного предупреждения 15 июля Западное побережье широко рекламировало новое время прибытия - 07:00, сократив промежуточные остановки до пяти, а на следующее утро поезд прибыл в 06:47, а на следующем рейсе было достигнуто 06:21.[37] Неизбежно Восточное побережье объявило о новом времени прибытия - 06:45, что, хотя и раньше, чем забронировано на Западном побережье, тем не менее было побито фактическими прибытием на Западное побережье. В консорциуме Восточного побережья велись срочные переговоры о том, стоит ли пытаться договориться о выходе из развивающейся гонки до 25 июля. Маркиз Твидейл Председатель NBR телеграфировал Джону Конахеру, генеральному директору NBR: «Я считаю, что наша лучшая политика - победить их любой ценой ...».[38] Поезд NBR прибыл в 06:23, на две минуты раньше нового забронированного времени, и обнаружил, что поезд соперника прибыл в 06:06.[39]

С начала августа газеты писали о том, что они называли «Гонкой на Север», и Киннабер-Джанкшен, до этого времени был детально проанализирован неизвестный форпост.[40] Толпы собирались на разных станциях. Даже рано утром мужчины, женщины и дети собирались на станции Carlisle Citadel, чтобы присоединиться к волнению. Для газет требовалась не только скорость, но и потенциальная катастрофа, и обсуждались опасности. В Купар в Файфе каждую ночь вызывали постоянную бригаду, чтобы поправить рельсы после того, как экспресс проехал поворот на большой скорости - смещение составляло около трех дюймов.

19/20 августа 1895 г.

Необычно то, что 18 августа Восточное побережье первым прибыло в Абердин. Это было достигнуто за счет сокращения количества вагонов максимум до семи, не позволяя пассажирам садиться в поезд и выходить из него на промежуточных станциях к югу от Данди.[примечание 12] и путем увеличения времени, необходимого для удержания линии в стороне от других транспортных средств. Во внутренних телеграммах компаний нет никаких сомнений в том, что это называется "гонкой". На следующую ночь, поклявшись хранить в секрете, трое элитных железнодорожных журналистов были приглашены в путешествие. После измерения скорости 81,5 миль / ч (131,2 км / ч) при приближении к S-образным кривым на Портобелло (где ограничение скорости составляло 15 миль в час) их швырнуло на пол, а поезд все еще ехал со скоростью 64 мили в час (103 км / ч), въезжая на станцию ​​Уэверли. Двигатели были заменены за две минуты, но служащий станции заставил поезд ждать еще 8,5 минут. Время было более чем компенсировано Данди, и в Киннабере не было проблем, поэтому поезд прибыл в Абердин в 05:30. Каледонский поезд прибыл на 16 минут раньше - всего с четырьмя вагонами.[41][42]

20–23 августа 1895 г.

В ночь с 20 на 21 августа оба поезда показали исключительно хорошее время. NBR решили разделить свой поезд в Уэверли на более медленную часть, которая должна прибыть в Абердин не раньше 06:25. «Значительное количество людей» на станции Данди было там, чтобы подбодрить, даже в 03:42.[43] Подъезжая к перекрестку Киннабер незадолго до рассвета в четыре часа утра, поезда можно было видеть друг друга через дорогу. Бассейн Монтроуза. Северные британцы миновали сигнальную будку Монтроуза в 04:22, но Каледониан достигла Дубтона в 04:21 и, получив свободную линию, прибыла в Абердин в 04:58 со средней скоростью от старта до финиша более 60 миль в час (97 км. /час).[44]

Открытка Каледонской железной дороги с изображением машиниста Джона Саутера и Lambie No. 17 4-4-0, 23 августа 1895 года.

К этому времени у ведущих газет на всех станциях были репортеры, которые телеграфировали свои сообщения о ночи. Толпы заполнили платформы. 21/22 августа NER продемонстрировал особенно высокие показатели, в среднем 66,2 миль в час (106,5 км / ч) между Ньюкаслом и Эдинбургом, на расстоянии 124,4 мили (200,2 км). NBR быстро покинули Уэверли и обыграли Каледониан к Киннаберу на 15 минут, прибыв в Абердин в 04:40. «Ведущий представитель» LNWR заявил: «Мы не признаем, что мы участвуем в гонках. Мы только утверждаем, что мы можем прибыть в Абердин одновременно с поездами железной дороги Восточного побережья ...» .[45] Скорость обоих поездов составляла в среднем более 60 миль в час от Лондона до Абердина. Генеральный директор NBR Джон Конакер телеграфировал своему коллеге из GNR Сэр Генри Окли «После сегодняшнего утреннего достижения, я думаю, нам следует вернуться к объявленному времени ... Здесь есть ощущение, что соперничество уже зашло достаточно далеко ...». В тот день прессе сообщили, что Восточное побережье в будущем прибудет в 06:20 - соревновательные гонки закончились.[46]

В тот вечер (22 августа) на станции Юстон было обычное волнение. Западное побережье хотело вернуть себе преимущество, и на следующее утро Yorkshire Post смогли сообщить "Сенсационное достижение Экспресса Западного побережья".[47] Вытащив всего три вагона и не указав остановку в Стерлинге, Абердин был достигнут в 04:32.[48] На рекламной открытке Каледонской железной дороги того времени изображена фигура машиниста Джона Саутера, стоящего в одиночестве у своего локомотива на станции Абердин. Эта картина опровергается отчетом в Daily Sketch - «Машинист Сутер, который все это время отвечал за этот паровоз, является железнодорожным героем момента ... В Абердине в этот великий день было много волнений, поезд ждала толпа зрителей. Сутер и его кочегара несли на уровне плеч ... ».[49]

В своей книге 1958 года о серии гонок, Освальд Нок написал о путешествии 22/23 августа: «И при этой поразительной средней скорости 63,3 мили в час, установленной шестьдесят три года назад, рекорд Лондон-Абердин стоит и сегодня».[50][примечание 13]

Локомотивы и поезда компаний в 1890-е гг.

LNWR Улучшенный прецедент («Джамбо») класс № 790 Hardwicke - участвующий локомотив.

Между 1888 и 1895 годами стали доступны более совершенные тележки с тележкой. LNWR начала внедрять усовершенствованные рельсы длиной 60 футов (18 м) и все еще оставалась единственной компанией, производившей желоба.[54] Также произошли некоторые важные изменения в конструкции экспресс-локомотивов.

GNR были те же локомотивы, что и раньше, но NER внесла значительные изменения. В основном были внедрены улучшенные поршневые клапаны. Большой и тяжелый Worsdell M Был представлен 4-4-0, разработанный с прицелом на скорость - кроме ранних моделей, у них были составные цилиндры.[примечание 14] Они достигли самой высокой средней скорости из всех, в том числе 74 миль в час (119 км / ч) на участке длиной 13 миль (21 км). Worsdell J class 4-2-2 был преобразован из соединения в просто расширение работает.[примечание 15] NBR было четыре классы 4-4-0, самый ранний Драммонд[примечание 16] а остальное Мэтью Холмс.[примечание 17].[59]

За LNWR Доминировали составные двигатели Webb, которые в дальнейшем развивались для быстрых трехцилиндровых двигателей Teutonic. 2-2-2-0 способен развивать скорость более 80 миль в час (130 км / ч). Он сохранил не сцепленные ведущие колеса, но имел более крупный котел и хорошую конструкцию потока пара. В Улучшенный прецедент («Джамбо») 2-4-0 был быстрым, но не выдержал такой большой нагрузки.[60] Каледонский все еще использовала Drummond 4-4-0, но теперь дополнена версией Lambie с повышенным давлением в котле и, по оценкам Нока, в среднем на участке длиной 11 миль (18 км) она развивалась со скоростью 75 миль в час (121 км / ч).[61]

В августе до начала серьезных гонок в экспрессах ходило от 8 до 15 вагонов («сравнительно легкие», до 175 длинные тонны (178 т )) с ЛНЕР и каледонское двустороннее движение, когда было более 12 вагонов. GNR никогда не работал двуглавой, вытаскивая до 190 длинных тонн (190 тонн).[62] Затем, в решающий период, на Восточном побережье эксплуатировалось шесть вагонов (один спальный вагон с тележкой, три шестиколесных вагона, два тормозных фургона), а на Западном побережье, в одном направлении, находилось четыре пассажирских вагона с тележкой, около 95 длинных тонн (97 тонн). . К северу от Эдинбурга и Перта оба поезда были сокращены на один вагон. Таким образом, размещение пассажиров было очень сопоставимым. Замена двигателей производилась всего за 90 секунд.[63]

Самые быстрые пробеги

Освальд Нок суммировал четыре самых быстрых забега в следующей таблице. Он выбрал отрезки лески примерно одинаковой длины и в совокупности ровные. В каждом из них была одна «сильная слабина», требовавшая медленного бега. Он отмечает, что на Hardwicke's Поезд имел такую ​​же среднюю скорость на более сложном участке в 75,8 миль (122,0 км) над вершиной Шап.[64]

Уайт
учебный класс		Нагрузка
длинные тонны		Соотношение
двигатель / поезд
масса		Место расположенияРасстояние
миль		Время
минут		Средний
скорость
миль / ч (км / ч)
GNRСтирлинг № 7754-2-21012.98Баркстон –Набурн74.365.7567.7 (109.0)
NERWorsdell M № 16204-4-01012.8Longhirst–Данбар75.066.7567.3 (108.3)
LNWRПрецедент Hardwicke2-4-072.52.95Миншалл Вернон –Карнфорт73.464.568.3 (109.9)
CRЛэмби № 174-4-072.52.46Стэнли Июнь -Ferryhill Junc.82.069.071.3 (114.7)

Нок выбирает еще одну исключительную серию, но совершенно иной природы. Рано утром 22 августа NBR Holmes № 293 4-4-0 покинул Уэверли в Данди с грузом 86 тн. Бег с началом и концом в состоянии покоя, в отличие от трасс, приведенных в таблице выше и включающих крутые повороты и другие ограничения скорости, занял 59 минут на 59,2 мили (95,3 км), скорость 60,2 миль в час (96,9 км / ч).[примечание 18] Нок, писавший ближе к концу эры пара в 1958 году, говорит, что с тех пор Первая Мировая Война ни один поезд не проехал менее чем за 80 минут.[66][примечание 19]

Последствия гонок 1895 года

Северная Британия подумывала о возобновлении соревнования с Конакером, написавшим Окли: «Хотя я полностью разделяю ваше мнение относительно ребячливости всего этого бизнеса ... Я вполне готов запустить другой поезд, насколько это возможно, когда у меня нет сомнений. мы могли снова продемонстрировать свое превосходство ». Чтобы достичь высоких скоростей, можно было тянуть очень мало вагонов, поэтому второй, более длинный и медленный поезд должен был следовать за ним. Для публики не было никакой пользы в том, чтобы прибыть так рано, и, если не считать публичности, это не имело никакого финансового смысла. По всем этим причинам гонка не возобновилась. В передовой статье Инженер Журнал заключает: «Одним из отрадных результатов гонки, возможно, станет подавление хвастовства американской прессы. Эмпайр Стейт Экспресс был тщательно избит ... ".[67]

В июле 1896 г. ночной экспресс Западного побережья взял поворот на Престон чрезмерно быстрый и сошедший с рельсов. Один человек погиб, а поезд потерпел крушение. Два «Джамбо» были двуглавый поезд и расследование показали, что единственный опыт, который у любого водителя был на линии, всегда заключался в остановке в Престоне. Чтобы успокоить общественность, было достигнуто соглашение о замедлении движения рейсов из Лондона в Эдинбург и Глазго как минимум на восемь часов. Это соглашение, которое обеспечивало примерно такое же время в пути, что и в 1889 году, длилось до начала 1930-х годов, устраняя любые стимулы к улучшению производительности или расписания экспрессов.[68][69]

Позднее соперничество

С окончанием специально организованных гонок на поездах, более позднее соперничество между маршрутами Западного и Восточного побережья было сосредоточено на расписании движения поездов, основанном в основном на улучшении тяговых технологий.

Лондон - Эдинбург, 1901 г.

Летом 1901 года консорциум Midland Railway и NBR объявили, что в 09:30 лондонский экспресс Сент-Панкрас отправится на Settle & Carlisle и Уэверли линии - прибудет в Эдинбург в 18:05, за десять минут до GNR / NER Летающий шотландец. Обеспокоены тем, что опоздавший поезд из Мидленда может привести к Портобелло Восточный перекресток, похожий на Киннабер, NER перенес поезд на 18:02, а затем и раньше, игнорируя соглашение 1896 года.[70][71] Пресса стремилась продвигать это как еще одну «гонку на север» и также начала публиковать время прибытия каледонцев. Действительно, Caledonian, а затем NER несколько дней играли быстро, но NBR отступили, и спарринг подошел к концу.[71]

LNER и LMS

В 1927 году ЛНЭР запустил знаменитый безостановочный экспресс. Летающий шотландец от лондонского Кингс-Кросс до Эдинбурга. Скорости соответствовали старому соглашению и поэтому были низкими, но время было выиграно за счет непрерывного пробега на всем протяжении 393 миль (632 км). Это было сделано с помощью специального коридорного тендера, который позволял двигателю менять скорость. Однако, чтобы показать, что прежнее соперничество не исчезло, незадолго до открытия поезда LNER, LMS помешали им, запустив отдельные "безостановочные" поезда из лондонского Юстон в Глазго (401 миль / 645 км) и из Лондона в Эдинбург (399 миль / 642 км). Они эксплуатировались соответственно одним из новых Королевские шотландские локомотивы и по стандарту LMS Соединение 4-4-0 локомотив с волонтерскими бригадами.

После успешного запуска немецкого Летающий гамбургер скоростной дизельный вагон 1933 г. и Bugatti вагонов во Франции, LNER начал изучать возможности введения аналогичных поездов для оказания основных услуг.[72] Изучив немецкие спецификации, руководство пришло к выводу, что при использовании поездов с приводом от паровозов можно добиться большей скорости и приспособления. Чтобы проверить осуществимость этого, в 1934 году между Лондоном и Лидс используя локомотив 4472 Летающий шотландец, затем в модифицированном состоянии A1. Во время этого пробега была достигнута первая полностью подтвержденная скорость 100 миль в час (160,9 км / ч). Во время аналогичного пробного рейса из Лондона в Ньюкасл и обратно A3 Нет 2750 Папирус достигла 108 миль в час (174 км / ч), что стало мировым рекордом для неуправляемого паровоза. Когда обтекаемый Лондон-Ньюкасл и Серебряный юбилей открыта служба, специально построенный A4 Улучшенная Pacifics уничтожила все рекорды, начав с максимальной скорости 112 миль в час (180 км / ч) на первом заезде. Высокоскоростное сообщение было расширено до Эдинбурга в 1937 году с введением Коронация.

В 1937 году LMS снова выступила против Лондон-Глазго. Коронационный шотландец модернизированный поезд, для которого обновлен тип локомотива Pacific, Принцесса Коронационный класс также был специально разработан. Эти локомотивы оказались полностью идентичными A4, и на пресс-рейсах между Юстоном и Крю, 6220 Коронация на короткое время побил мировой рекорд скорости с максимальной скоростью 114 миль в час (183 км / ч).[73]

Британская железная дорога

В 1979 г. Британская железная дорога установил новый рекорд в 3 часа 52 минуты на 401 миле (645 км) по WCML между Юстоном и Глазго с его революционным Улучшенный пассажирский поезд (APT).[74] Этот рекорд по бегу на север все еще стоит, хотя рекорд на юг был побит в 2006 году духовным преемником APT, Класс 390 Пендолино со временем 3 часа 55 минут и средней скоростью 102,4 мили в час (164,8 км / ч). Однако это время обычно не может быть достигнуто на WCML в нормальных условиях эксплуатации, поскольку для этого требуется, чтобы другие службы на линии были специально перенастроены, чтобы обеспечить путь поезда для беспосадочного экспресса из Глазго в Лондон.

В отличие от сегодняшнего Летающий шотландец управляется Северо-восточная железная дорога Лондона на маршруте Восточного побережья можно добраться за 3 часа 59 минут при обычном режиме работы и с остановкой в ​​Ньюкасле, однако средняя скорость по-прежнему составляет 98,7 миль в час (158,8 км / ч).

Два маршрута сегодня

Когда британские железные дороги были приватизирован в середине 1990-х гг. Восточное побережье и западное побережье маршруты теперь снова обслуживаются двумя разными компаниями - GNER и Virgin Trains West Coast. В период с 2015 по 2018 год оба маршрута работали под брендом Virgin Trains, хотя и с Virgin Trains Восточное побережье будучи в основном Группа дилижансов операция. Это закончилось в июне 2018 года, когда франшиза Восточного побережья вернулась в государственную собственность под возрожденным ЛНЕР имя.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Midland Railway и Северо-Британская железная дорога.
  2. ^ а б В Special Scotch Express был назван Летающий шотландец даже в то время, хотя поезду официально не давали это название до 1924 года.
  3. ^ В то время это был самый длинный пробег в Британии. Это стало возможным благодаря желобам, которые были только на линии Западного побережья.
  4. ^ Также в просторечии называется «Леди озера» в честь самого известного двигателя в классе.[14] А "Один «представляет собой паровую машину с единственной (а потому большой) парой ведущих колес.
  5. ^ Генри Теннант был генеральным директором NER
  6. ^ Марсден дает некоторые подробности об этих двух локомотивах.[24][25]
  7. ^ Разработан в 1859 году.
  8. ^ Недавно представленный № 123 был единственным локомотивом, который использовался повсюду.
  9. ^ Пока он не был полностью перестроен в 1892 году, на вокзале Уэверли было еще хуже; даже экспрессы могли задерживаться на три часа.[34]
  10. ^ С участием пяти планшет обмены. Видеть Северная Британия, железная дорога Арброт и Монтроуз.
  11. ^ Поскольку каледонский маршрут в Абердин не проходил через Эдинбург, они не были затронуты соглашением.
  12. ^ Чтобы поезду не пришлось ждать забронированного времени отправления.
  13. ^ На этот раз не сломалось, пока InterCity 125 поезда в конце 1970-х гг.[51] В 2013 году ночной рейс из Лондона в Абердин следует по маршруту Западного побережья, время в пути - 10 часов 19 минут, 52,3 мили в час (84,2 км / ч) и намеренно запланировано на разумное время прибытия.[52] Прямые дневные поезда занимают чуть более 7 часов, скорость 73,7 миль в час (118,6 км / ч) по маршруту Восточного побережья.[53] Два маршрута теперь встречаются в Данди.
  14. ^ См Марсден[55][56]
  15. ^ У Марсдена есть соответствующая статья.[57]
  16. ^ Такой же Дугальд Драммонд который ранее был с Каледонским.
  17. ^ См Марсден[58]
  18. ^ Пробег 19 августа на том же локомотиве составил 64,25 минуты.[65]
  19. ^ Самое быстрое запланированное время в 2013 году с остановкой в Эдинбург Хеймаркет, составляет 63 минуты.

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Наш абердинский корреспондент (23 августа 1893 г.). «Железнодорожная гонка». Glasgow Herald. Получено 1 мая 2013.
  2. ^ Нок 1958, Глава II. Годы маневра.
  3. ^ а б c d Нок 1958, Глава III. Соперники и их перспективы.
  4. ^ Нок 1958, стр. 14–16 и глава VII 1895 - Строительство.
  5. ^ Нок 1958, Глава X Последствия.
  6. ^ а б Нок 1958, п. 47.
  7. ^ Нок 1958, п. 48.
  8. ^ Нок 1958, стр. 23,26,33,36–37.
  9. ^ Нок 1958, п. 33.
  10. ^ Нок 1958 С. 34–35.
  11. ^ Нок 1958, стр. 35,37.
  12. ^ Нок 1958 С. 37–41.
  13. ^ а б Нок 1958, п. 42.
  14. ^ Муссон, Майк. «Сарай для регби: lnwrrm349». Сарай для регби. warwickshirerailkways.com. В архиве из оригинала 4 марта 2016 г.. Получено 4 мая 2013.
  15. ^ Нок 1958, п. 43-44.
  16. ^ Нок 1958, п. 45.
  17. ^ Нок 1958 С. 46–48.
  18. ^ Нок 1958, стр. 23,26.
  19. ^ Нок 1958, п. 61.
  20. ^ Нок 1958, п. 62, цитируя Pall Mall Gazette.
  21. ^ Нок 1958, Глава IV В 'Восемьдесят восемь'.
  22. ^ Нок 1958, Глава V. Производительность паровоза в 1888 году.
  23. ^ а б Нок 1958 С. 28–30.
  24. ^ Марсден, Ричард. "Локомотивы T.W.Worsdell класса D22 (NER, класс F) 4-4-0". Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги. В архиве из оригинала 4 марта 2013 г.. Получено 3 мая 2013.
  25. ^ Марсден, Ричард. "Локомотивы Tennant E5 (NER '1463') 2-4-0". Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги. В архиве из оригинала 23 января 2013 г.. Получено 3 мая 2013.
  26. ^ Марсден, Ричард. "ЛНЕР 2-4-0 Локомотивы". Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги. В архиве из оригинала 25 февраля 2013 г.. Получено 3 мая 2013.
  27. ^ Нок 1958, pp. 23–27,30.
  28. ^ Нок 1958 С. 36–39.
  29. ^ Нок 1958 С. 43–47.
  30. ^ Томлинсон 1914, п. 737.
  31. ^ Нок 1958, п. 63.
  32. ^ Нок 1958, стр. 64,66.
  33. ^ Нок 1958 С. 67–68.
  34. ^ Маккин 2007, п. 324.
  35. ^ Нок 1958, п. 66.
  36. ^ Муллай 2010, п. 134.
  37. ^ Нок 1958 С. 73–77.
  38. ^ Нок 1958, п. 79.
  39. ^ Нок 1958 С. 78–80.
  40. ^ «Железнодорожная гонка в Шотландию. Как работают сигналы в Киннабере». Aberdeen Journal. Британский газетный архив. 28 августа 1895 г.. Получено 30 июн 2014.
  41. ^ Нок 1958 С. 87–103.
  42. ^ «Железнодорожная гонка в Шотландию». Povernity Bay Herald (Новая Зеландия). 8 октября 1895 г.. Получено 5 мая 2013. Страница 4. Цитата из «Специального корреспондента Times» от 20 (и 21) августа 1895 года.
  43. ^ Маккин 2007, pp. 315–316, цитирование Шотландец, 22 августа 1895 г.
  44. ^ Нок 1958 С. 105–112.
  45. ^ «Гонка на север». Шеффилд Индепендент. Британский газетный архив. 23 августа 1895 г. с. 4. Получено 28 июн 2014.
  46. ^ Нок 1958 С. 111–119.
  47. ^ Нок 1958, п. 119.
  48. ^ Нок 1958 С. 119–121.
  49. ^ Нок 1958 С. 120–121.
  50. ^ Нок 1958, п. 121.
  51. ^ Грей, Аластер Макинтош (1989). История Шотландии: Новое время. Книга 5 (Обновленная ред.). Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. п. 24. ISBN  978-0199170630.
  52. ^ "Каледонский спящий. Расписания" (PDF). Первый ScotRail. п. 12. Получено 16 апреля 2013.[постоянная мертвая ссылка ]
  53. ^ «Расписание поездов на север в будние дни с декабря 2012 г. по май 2013 г.» (PDF). Восточное побережье. 2012. В архиве (PDF) из оригинала 24 января 2013 г.. Получено 17 апреля 2013.
  54. ^ Нок 1958, п. 85 130.
  55. ^ Марсден, Ричард. "Локомотивы W.Worsdell Class D17 (NER Class M1 & Q) 4-4-0". Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги. В архиве из оригинала 12 апреля 2013 г.. Получено 3 мая 2013.
  56. ^ Марсден, Ричард. "Локомотив W.Worsdell Class D19 (NER M / 3CC) 4-4-0". Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги. В архиве из оригинала 5 марта 2012 г.. Получено 3 мая 2013.
  57. ^ Пирсон, Малькольм. «Соединения». Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги. Ричард Марсден. В архиве из оригинала от 3 декабря 2013 г.. Получено 4 мая 2013.
  58. ^ Марсден, Ричард. "Локомотивы Holmes D31 (NBR Class M) 4-4-0". Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги. В архиве из оригинала 18 ноября 2012 г.. Получено 3 мая 2013.
  59. ^ Нок 1958, стр. 70–72,88,114.
  60. ^ Нок 1958, п. 69.
  61. ^ Нок 1958, pp. 69,110,120,140.
  62. ^ Нок 1958, стр. 85–87,135.
  63. ^ Нок 1958, стр. 90,107,108,111.
  64. ^ Нок 1958, pp. 150,151.
  65. ^ Нок 1958, п. 100.
  66. ^ Нок 1958 С. 148–149.
  67. ^ Нок 1958 С. 122–128.
  68. ^ Нок 1958, п. 130.
  69. ^ Муллай 2010, п. 143.
  70. ^ Нок 1958, п. 131.
  71. ^ а б Муллай 2010, п. 142.
  72. ^ Браун F.A.S., "Найджел Гресли, машинист локомотива", Ian Allan Publishing, Лондон 1961
  73. ^ Клэй Дж. Ф. и Клифф Дж., «Тихоокеанский регион Западного побережья», Ян Аллан, Лондон, 1976, стр. 99–105.
  74. ^ Поезд побил рекорд скорости Новости BBC 30 июля 2003 г.

Процитированные работы

  • Муллай, Александр Дж. (2010). Через Шотландию по Каледонской железной дороге. Stenlake Publishing. ISBN  9781840334913.
  • Маккин, Чарльз (2007). Битва за Север: мосты Тей и Форт и железнодорожные войны XIX века. Публикации Granta. ISBN  9781862079403.
  • Нок, Освальд С. (1958). Железнодорожная гонка на север. Ян Аллан.
  • Томлинсон, Уильям Уивер (1914). Северо-Восточная железная дорога; его рост и развитие. Лонгманс, Грин. В архиве из оригинала 24 мая 2014 г.. Получено 5 мая 2013.

дальнейшее чтение

  • Уилсон, К. Дэвид (1995). Гоночные поезда: железнодорожные гонки 1895 года на север. Страуд: Алан Саттон. ISBN  978-0750908863. Подробный обзор участников железнодорожных гонок на север 1895 г.

внешняя ссылка