Гидросамолеты Бристоль-Берни - Bristol-Burney seaplanes

Гидросамолеты Бристоль-Берни
РольЭкспериментальный самолет
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительБристоль и Colonial Airplane Company
ДизайнерФрэнк Барнуэлл

В Гидросамолеты Бристоль-Берни были парой экспериментальных гидросамолеты произведенный в сотрудничестве между лейтенантом. Деннистоун Берни и Бристоль и Colonial Airplane Company в течение 1912–14 гг. Самолет, ни один из которых не был успешно запущен, имел роман гидросамолет ходовая часть. Хотя это и не увенчалось успехом, их разработка стала основой более позднего изобретения Берни параван.

Фон

Деннистоун Берни был военно-морским офицером, который убедился в возможностях морской авиации и имел ряд технических идей по этому поводу. Желая разработать их, но не имея для этого технических ресурсов, он обратился к Бристолю, который выразил интерес и, будучи уверенным в поддержке со стороны Адмиралтейство, в конце 1911 года основали отдельное строго секретное конструкторское бюро, получившее название X Department. Фрэнк Барнуэлл был нанят в качестве дизайнера, с Клиффорд Тинсон как его помощник.[1] Их первое предложение, обозначенное X.1 была адаптацией Бристоль Г.Э. 1 биплан.[2] Самолет должен был поддерживаться в воде с помощью пяти обтекаемых подушек безопасности под крыльями, но для взлета использовались подводное крыло принцип, недавно введенный Энрико Форланини с использованием трех комплектов подводных крыльев, каждая из которых состоит из центральной стойки, несущей набор подъемных плоскостей, сборка, называемая «гидроподъемником». В дополнение к воздушному винту самолет должен был приводиться в движение водными винтами для использования при взлете, приводимых в движение с помощью сцепления, чтобы они могли отключаться, когда самолет находился в полете.

X.2

Это предложение вскоре было отвергнуто, и Барнуэлл представил предложение о двухместном моноплане с надувным крылом, в котором использовались бы восемь труб из прорезиненной ткани, идущих по размаху, вместо лонжероны.[3]С этой идеей были проведены некоторые эксперименты, но она оказалась слишком сложной, чтобы ее можно было применить на практике, поэтому конструкция была изменена для использования стандартной конструкции крыла с тремя лонжеронами с использованием искривление крыльев для бокового управления установлен на верхней части фюзеляжа, который имел округлую нижнюю часть, напоминающую лодку, и был обшит доской красное дерево а потом накрыть лакированной парусиной. Это должно было работать как летающая лодка корпуса, удерживая самолет на плаву до тех пор, пока он не будет двигаться достаточно быстро, чтобы суда на подводных крыльях начали обеспечивать подъемную силу. Два гидропеда, расположенные под углом из-под передней кромки крыла, каждый с водяным винтом, приводимым в движение валом, находящимся внутри опоры, а третий гидроплан поддерживал заднюю часть фюзеляжа. Он был оснащен двигателем мощностью 80 л.с. (60 кВт). Кантон-Унне Радиальный двигатель с водяным охлаждением, приводящий в движение воздушные и водяные винты через пару Клатчи Hele-Shaw. Сдвоенное управление было установлено в кабине, в которой экипаж сидел бок о бок.[4]

Самолет был закончен в мае 1912 г. и доставлен на лодке в г. Дол в Пембрукшир для тестирования. Первые испытания показали, что самолет хорошо разгоняется за счет мощности гребных винтов, но после короткого пробега обтекаемая форма обтекатель гидропедов был оторван, и испытания закончились. Последующие статические испытания выявили проблему с вибрацией в узле привода, и во время проверки были проведены испытания путем буксировки самолета за торпедный катер. Проблемы с остойчивостью были частично решены небольшими изменениями в плоскостях подъема парафойлов и добавлением управляемого водяного подъемника и руля направления к кормовой гидроприводе, что привело к удовлетворительным характеристикам буксировки, но когда использовались водные гребные винты, крутящий момент реакция заставила самолет крениться.

В сентябре было решено провести летные испытания путем буксировки самолета, двигатель был снят и заменен 500 фунтами (230 кг) балласта. 21 сентября буксируемый торпедным катером, на борту которого находился Джордж Дакр для наблюдения за приборами: управление машиной было установлено на горизонтальный полет и заблокировано. Он взлетел на скорости 30 узлов (35 миль в час, 56 км / ч) на высоте носа, заглох, поскользнулся и разбился, к счастью, не повредив Дакру.

X.3

Ремонт X.2 считался нецелесообразным, и в марте 1913 года была начата работа над второй машиной, учитывая порядковый номер в Бристоле 159. Она была немного больше, чем X.2, и имела фюзеляж, покрытый тканью. Consuta фанера. Расположение водяных гребных винтов было изменено: гребные винты вращаются в противоположных направлениях, чтобы устранить влияние крутящего момента, и установлены тандемно по центру. Искривление крыла было заменено на элероны. Он был разработан для работы от двигателя мощностью 200 л.с. (150 кВт). Кантон-Унне Радиальный двигатель с водяным охлаждением, предоставленный Адмиралтейством.[5]

Предварительные испытания руления проводились с выносными опорами для поддержки поплавков вместо крыльев и с Gnome мощностью 80 л.с. (60 кВт). В целом они были удовлетворительными, хотя при включении винта носовая часть имела тенденцию опускаться: чтобы противодействовать этому, был добавлен дополнительный передний подъемник. Затем Gnome был заменен на Canton-Unné, и были установлены крылья, но до начала летных испытаний самолет приземлился на песчаной отмели, что потребовало капитального ремонта. В этот момент Бристоль попросил Адмиралтейство о более существенной поддержке: в этом было отказано, и программа была прекращена. X.3 был возвращен Филтону, где в 1920 году был списан на слом.[6] Берни должен был использовать свой опыт работы с X.2 и X.3 при разработке параван в HMS Вернон в течение 1915 г.[7]

Технические характеристики (X.3)

Данные из Барнс 1988 стр.90

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Емкость: 1
  • Длина: 36 футов 8 дюймов (11,18 м)
  • Размах крыльев: 57 футов 10 дюймов (17,63 м)
  • Площадь крыла: 500 квадратных футов (46 м2)
  • Электростанция: 1 × Canton-Unné 9-цилиндровый радиально-поршневой двигатель с водяным охлаждением, 200 л.с. (150 кВт)
  • Пропеллеры: 2-лопастной

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Барнс 1988 стр.87
  2. ^ Льюис 1962 стр. 154
  3. ^ Льюис 1962, стр.155-6
  4. ^ Льюис 1962 стр.156
  5. ^ Барнс 1988 стр.89
  6. ^ Барнс, 1988, с. 89-90.
  7. ^ Барнс 1988 стр.90

Библиография

  • Barnes, C.H. Бристольские самолеты с 1910 года Лондон: Патнэм, 1988 (3-е изд.) ISBN  0-85177-823-2
  • Льюис, П. Британский самолет 1809-1914 гг. Лондон, Патнэм, 1962 г.