Долина Нита Железная дорога - Vale of Neath Railway

Долина Нита Железная дорога

Обзор
Штаб-квартира	Абердэр
Locale	Уэльс
Сроки работы	1851–1865
Преемник	Великая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	7 футов (2134 мм)
Длина	44 миль (71 км)

В Долина Нита Железная дорога был широкая колея железнодорожная компания, построившая линию из Мертир Тидвил и Абердэр в Нит, в Уэльсе, главным образом для транспортировки продукции металлургической промышленности Мертира в порты залива Суонси.

Железная дорога была ориентирована на транспортировку угля из быстро развивающейся богатой шахты вокруг Абердэра. Когда узкоколейная (стандартная) колея Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога предприняла шаги, чтобы соединиться с этим районом своей линией расширения Таф-Вейл, железная дорога Долины Нита увидела, что есть потенциал для соединения; на нем проложен третий рельс для изготовления смешанной колеи. Связь была построена в 1864 году, и по этому маршруту уголь доставлялся в Лондон и на северо-запад Англии. К тому времени VoNR и NA&HR были поглощены системой Great Western Railway.

Связи с доками в Суонси в первые дни не были плодотворными, и железная дорога Суонси и Нита, вскоре перешедшая в ведение VoNR, немного улучшилась, но район доков оставался перегруженным и трудным.

Основная линия VoNR всегда была загружена в дни GWR, движение минералов было интенсивным и трудным из-за крутых уклонов и неадекватной инфраструктуры. Спад угольной промышленности после 1945 года привел к упадку и на маршруте VoNR, и в 1964 году пассажирские перевозки прекратились, а за ними последовала большая часть добычи полезных ископаемых. Станция Мертир используется сегодня (поездами, подходящими по бывшему маршруту Тафф-Вейл), «рационализирована» и немного перемещена, и станция Абердэр подверглась аналогичному обращению, когда ее пассажирское сообщение было восстановлено в 1988 году.

Перед железной дорогой

Сеть железных дорог Долины Нита в 1854 году

В Долина Нита это речная долина, спускающаяся из Pontneddfechan и Глин Нит в город Neath, рядом с Баглан Бэй, сама часть Суонси Бэй. К восемнадцатому веку Мертир Тидвил был центром огромной металлургической промышленности; отличный уголь начали добывать на Абердэр, и эти две отрасли стали доминирующими в своих регионах. Сам город Нит стал центром машиностроительной промышленности.^[1]

Основная статья: Neath Canal

Вплоть до восемнадцатого века проблема заключалась в транспортировке тяжелой продукции горнодобывающей промышленности на рынок, за границу и внутри страны. Дороги были ужасно плохими, а река была несудоходной. Тем не менее, спрос на удовлетворительный транспорт был огромным, и в конце концов в 1795 году был полностью открыт Нитский канал, ведущий от Глин Нита к самому Ниту. Даже тогда канал не сразу служил источником минеральных продуктов, и для этого были построены короткие трамвайные пути. Действительно, уголь из Абердэра везли в гору лошадиными силами в Cynon Valley перейти к Глин Ниту за каналом.^[2]

В Абердарский канал был открыт в 1812 году, ведущий вниз по долине к Аберсинону, где он соединялся с Гламорганширский канал.^[1][3]

Первые железные дороги

В 1830-х годах стало ясно, что путь вперед для тяжелого транспорта - это железные дороги современного образца с паровозами. Хотя ранняя технология была очень примитивной, прогресс был достигнут по примеру Стоктон и Дарлингтон железная дорога, открыт с 1825 г.

В Южном Уэльсе Тафф Вейл Железнодорожный был разрешен парламентом в 1836 году. Это была чисто местная железная дорога, соединяющая город, производящий железо, с Кардифф Доки; построен на стандартной колее; он открывался поэтапно с 1840 г. В 1845 г. Южный Уэльс Железная дорога было разрешено строить вблизи Глостер к Водный путь Милфорд-Хейвен. Это должна была быть магистраль, фактически соединяющая Великая Западная железная дорога и английская железнодорожная сеть. Разработано Исамбард Кингдом Брунель, он должен был быть построен на широкой колее.^[1]

Железная дорога Долины Нита повышена

Разрешение на строительство железной дороги Южного Уэльса дало новую энергию возможности строительства новых железнодорожных линий в Южном Уэльсе, но оно должно было обойти южную окраину долин. Промышленным предприятиям в долинах потребуются собственные железные дороги для связи с железной дорогой Южного Уэльса или гавани для дальнейшей транспортировки продукции.

Х. С. Кокс был городским служащим Нита и по профессии адвокатом. Он был движущей силой в продвижении идеи железной дороги после Река Нит, и соединяющий Мертир с Нитом; в Ните можно будет найти альтернативу дальнейшему железнодорожному транспорту по железной дороге Южного Уэльса или пересадке на корабли на стоянках на реке. 21 мая 1845 года он представил свои идеи временным директорам железной дороги Южного Уэльса, хотя они еще не получили свой собственный разрешительный акт. Они поддержали, при условии, что железная дорога Кока-колы также была на системе широкой колеи.

Его предполагаемый маршрут лежал от Нита вверх по относительно пологой долине до Глин Нита; оттуда линия должна была подняться намного круче и пройти через гору у водораздела, а затем спуститься по долине Кинон к Cwmbach (около Абердэра) и повернув на северо-восток, пройдите через другую гору по длинному туннелю, чтобы добраться до Мертира. Будет ответвление к самому Абердэру.^[1]

Законопроект о линии был отправлен на сессию парламента 1846 года; Брюнель как инженер давал показания комитетам. Его подробно расспрашивали о градиентах на линии, поскольку крутые и длинные градиенты не считались подходящими для минеральных линий. Убедительные доказательства Брюнеля подтвердили этот вопрос, и железная дорога Долина Нита была разрешена парламентским актом от 3 августа 1846 года. Уставный капитал должен был составлять 550 000 фунтов стерлингов.^[1][4][3]

Строительство

Закон о компании просто разрешил уставной капитал в размере 550 000 фунтов стерлингов; Получить обязательства со стороны подписчиков оказалось труднее, особенно с учетом того, что на денежном рынке внезапно наступила депрессия, и к сентябрю казалось очевидным, что около 127 000 фунтов стерлингов не будут выпущены в обращение. Железная дорога Южного Уэльса, которая в настоящее время строится и видит ценность для них сообщения широкой колеи с Мертиром, согласилась принять нераспределенные акции; договоренность была ратифицирована парламентским актом 1847 года.^[1][4]

К июлю 1847 года был подписан первый контракт на строительство, но контракт на строительство туннеля Мертир был приостановлен. Он был начат в следующем году, но исключительные трудности в проходке туннелей привели к отказу двух подрядчиков, и компания решила сделать Абердэр промежуточной целью, понимая теперь, что Мертир не будет достигнут в течение некоторого времени.

В разрешительном акте железной дороги Долины Нит было указано, что конечная остановка Абердэр должна быть близко к Тафф Вейл Железнодорожный станция (на самом деле станция железной дороги Абердэр, спонсируемая Taff Vale). Тем временем стало ясно, что шахта в Гэдлисе значительно расширяется, но для доступа к ней требовалось, чтобы линия VoNR пересекала железнодорожный маршрут Абердэр на уровне. Подходы к интересу к Taff Vale встретили отпор, и в конце концов VoNR расположило свою станцию ​​через реку Кинон от станции TVR / AR. (Сама шахта построила соединение в 1853 году и стала важной точкой обмена между VoNR и TVR.)

Строительство заняло гораздо больше времени, чем ожидалось, и это привело к трениям на заседаниях Совета директоров в 1850 году, а следующей зимой на стройплощадке возникли трудности. Брюнель предсказал открытие в июне 1851 года, и пришло время заказать подвижной состав. У Роберта Стивенсона было заказано шесть локомотивов, а также 25 вагонов и 72 вагона. Большинство вагонов для угля были вагонами-платформами, на которых уголь должен был транспортироваться в железных ящиках с открывающимися дном, форма контейнеровозов. В мае произошел еще один оползень, сорвавший желание открыть линию.

Вагон третьего класса, построенный для открытия линии (правда, крыша была добавлена ​​позже)

Наконец, 23 сентября 1851 года церемониальный поезд открытия для директоров и их друзей прошел из Нита в Абердэр. Были станции в Ните, совместно с Железной дорогой Южного Уэльса, Абердулайс, Ресолвен, Глин Нит, Хирвейн, Мертир-роуд и Абердэр. Мертир-роуд была станцией, ведущей к Мертиру по дороге;^[4] он был расположен там, где нынешняя дорога A465 пересекает маршрут.

Обычное общественное обслуживание началось 24 сентября 1851 года: по три поезда в день в каждую сторону, два по воскресеньям. Время в пути 70 минут.

Пассажиропоток сразу стал оживленным, но сначала причала Британский паром не были готовы принять угольные поезда; компания полагалась на них. Кроме того, в Суонси возникла проблема с заилением, поэтому угольные перевозки начались только в апреле 1852 года. Обычные грузовые перевозки начались в декабре 1851 года.^[4][3]

Строительство туннеля в Мертир было возобновлено в феврале 1851 года, а 2 ноября 1853 года был открыт участок Мертира.^[4] и станция Merthyr Road могут быть закрыты. Пассажирам Абердэра теперь необходимо пересесть на поезд в Хирвейне, чтобы продолжить путешествие.

Линия от Neath до Gelli Tarw Junction (где разделяются линии Абердэр и Мертир) была двухпутной. Линия Мертира планировалась как двухпутная, и южный конец длинного туннеля, ведущего в Мертир, был построен соответствующим образом, но от этой цели отказались, и большая часть туннеля была построена только для однопутных путей.

В Пенкаэдрайне, недалеко от вершины над Глин Нит, был туннель; длина его была 526 ярдов. Градиенты были жесткими; от Нита до вершины в Хирвейне был крутой подъем с 5½ милями непрерывного подъема 1 из 47 - 51.^[4][1][3]

Первые результаты и расширения

Железнодорожная сеть Долины Нита в 1864 году

Пассажирский бизнес был очень загружен, а интерес шахт к минеральному транспорту тоже был высоким. Дивиденды в размере 1½ процента были распределены в конце 1852 года, и в то же время было принято решение продлить линию в Абердэр, чтобы достичь истока Абердэрского канала, который находился на полмили ниже города. Пока что трамваи закрывали брешь, а угольные контейнеры ставились кранами на перевалочных пунктах. Пристройка была введена в эксплуатацию в июне 1853 года.^[4]

Кроме того, в Абердэре должны были быть построены короткие расширения до долин Дэр и Аман. Теперь очевидно, что запасы угля на Абердэре перевешивали производство железа на Мертире, и упор делался на разработку первого. Были заказаны еще три локомотива, а также несколько вагонов, но два вагона второго класса были списаны из-за неиспользования.

Прибыль и дивиденды продолжали расти, и хотя расширение долин Дэр и Аман было отложено, дальнейшее расширение от Абердэра до Мидл-Даффрина было разрешено Законом о железной дороге долины Абердэр 1855 года. Мидл-Даффрин был центром угледобывающей деятельности, в течение контролируемого времени группой Пауэлла Даффрина. Железная дорога долины Абердэр спонсируется VoNR, которое само увеличило свой уставный капитал в соответствии с Законом о железной дороге Долины Нита (столица) 1855 года. Железная дорога долины Абердэр была сдана в аренду VoNR с самого начала и приобретена ею 1 января 1864 года. ; Акционеры Aberdare Valley получили гарантированные 7½ процента своего капитала.^[4][3]

Ветвь Дэр на угольную шахту Нантмелин была открыта 7 ноября 1854 года. Шахта находилась на горном склоне к западу от Абердэр, но линия доходила до нее от перекрестка Джелли Тарв и двигалась задним ходом на перекрестке Дэр. Короткое расширение Угольная шахта Булльфа (часть группы Мертир Дэйр) в конце ответвления была достигнута к июню 1857 года.

В Cwmaman угольный филиал открыт в ноябре 1856 г.^{[примечание 1]} Чтобы добраться до него, продолжайте движение от Дэр-Джанкшен и огибая восточную сторону Рос-Гвавра. Обе эти ветви были заложены в Рельс Барлоу.^[1][3]

Железо начало быть импортированный с начала 1857 года. В гору возить было дорого. Тем не менее дивиденды в первой половине 1857 года были объявлены в размере 4¾%.

После этого прибыль и дивиденды постоянно снижались из-за высоких затрат на модернизацию инфраструктуры, а также из-за заторов в доках Суонси.^[1]

Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда

Основная статья: Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога

Железные дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда открылись в 1852 году и вскоре стали частью цепи узкоколейных железных дорог, идущих от Река Северн к Река Мерси. В Лондон и Северо-Западная железная дорога надеялся приобрести его, чтобы получить доступ к Доки Ньюпорта, но в конце концов NA&HR стал частью Вест-Мидленд железная дорога в 1860 году, который, в свою очередь, был поглощен Великой Западной железной дорогой в 1863 году.

Задолго до этого, в 1847 году, NA&HR получило парламентские полномочия в отношении железной дороги Taff Vale Extension, которая должна была идти на запад от Понтипул к Квакерский двор, где он присоединится к железной дороге Тафф-Вейл. Эта линия потенциально могла соединиться с многочисленными линиями с юга на север в долинах, тем самым доставляя минеральные продукты с угольных шахт и металлургических заводов в их сети на промышленный север Англии. Железная дорога Taff Vale Extension Railway постепенно открывалась с 1855 года, и многие из пересечений с линиями долин были построены только в более поздние годы.

Первоначальной целью NA&HR было соединение между доками Херефорда и Ньюпорта, но теперь стало очевидно, что соединение с железными дорогами Вэлли было более прибыльным. Превосходство Абердэра в качестве источника высококачественного угля было очевидным привлекательным моментом, и NA&HR начал переговоры с Vale of Neath Railway о присоединении.

Фактически, в 1857 году NA&HR получило парламентское разрешение на распространение в Абердэр, и оно обратилось к VoNR относительно взаимной договоренности, предоставляющей NA&HR доступ к Абердэру из Среднего Даффрина вдоль железной дороги Абердэр-Вэлли, фактически являющейся частью VoNR, в обмен на аналогичную договоренность. из Среднего Даффрина в Навигационная шахта.

VoNR отклонило это предложение, но в 1860 году идея была возрождена; он должен был включать прокладку узкоколейки до станции Абердэр и использование станции NA&HR. Хотя назначенные директора Железной дороги Южного Уэльса в правлении VoNR были враждебно настроены к этой идее, VoNR были обеспокоены тем, что отказ может привести к тому, что NA&HR (теперь объединенная с другими, чтобы сформировать Железную дорогу Вест-Мидленд) построит собственную линию до железной дороги Суонси-Вейл и достигнув Суонси, минуя VoNR.^[1]

Финансовые результаты

В первые годы существования железной дороги Долина Нит бизнес стабильно рос, а прибыльность оставалась хорошей. С 1857 г. ситуация стала меняться. Забастовка угля, общий упадок торговли и большие затраты на поддержание постоянного пути - все это уменьшило прибыль. В августе 1857 года дивиденды не объявлялись.^[4]

Железная дорога Суонси и Нита

VoNR решило пойти на неудовлетворительный компромисс; они преобразовали бы большую часть своей сети в смешанную сеть и помогли бы в продвижении Суонси и Нит Железнодорожный, линия смешанной колеи. Он получил королевскую санкцию 6 апреля 1861 года и был открыт 15 июля 1863 года. Пассажирские перевозки начались с новой станции в Ните до временной платформы на Винд-стрит в Суонси 1 августа 1863 года. Были промежуточные станции в Аббатстве Нит и Британии. Паромная дорога. Железная дорога Суонси и Нита была поглощена VoNR в соответствии с Законом о железной дороге Долины Нит 1863 года.^[1][4]

Железная дорога Уэст-Мидленд

Железная дорога Вест-Мидленд была образована в 1860 году в результате слияния NA&HR с другими линиями. Он по-прежнему питал желание добраться до Абердэра, но, разочаровавшись, теперь рассматривал возможность присоединения к железной дороге Тафф-Вейл в Маунтин-Эш, хотя это лишило бы его возможности достичь Абердэра.

Во второй раз VoNR отреагировал оборонительно и за свой счет заложил третью узкоколейную железную дорогу в своей системе, начав работу в начале 1863 года. Когда это было завершено, железная дорога West Midland Railway предоставила узкоколейную (стандартную) колею над VoNR. от Среднего Даффрина до Суонси. Это встревожило Грейт-Западную железную дорогу, потому что Западно-Мидлендская железная дорога могла войти в союз с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, которая затем могла бы получить доступ к Суонси. GWR не могли рискнуть и быстро договорились, поглотив Западно-Мидлендскую железную дорогу в августе 1863 года.

Подключение удлинительной линии Taff Vale

Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда и ее преемница Вест-Мидлендская железная дорога открыли в 1858 году дополнительную железную дорогу Тафф-Вейл до квакерского двора.^[3]

Похоже, что Уэст-Мидлендская железная дорога уже соединилась с железной дорогой Тафф-Вейл в Маунтин-Эш; во всяком случае, Великая Западная железная дорога (объединившаяся с Уэст-Мидлендской железной дорогой в 1863 году) теперь значительно затягивала завершение строительства удлиненной железной дороги Тафф-Вейл до Среднего Даффрина. Это могло быть связано с тем, что LNWR до этого момента владела прежней линией NA&HR, а GWR не желал поощрять соперника.

Тем не менее, 28 декабря 1863 года VoNR провело демонстрационный узкоколейный двигатель и тормозной фургон из Суонси в Мидл-Даффрин, а вскоре после этого был проведен угольный поезд узкой колеи из угольной шахты Гэдлис около Абердера в Суонси. Сначала использовались наемные двигатели LNWR.

Тем не менее, сообщение в Мидл-Даффрине было незавершенным, пока 19 марта 1864 года не было установлено временное сообщение. Линия была открыта 18 апреля 1864 года, когда соединение использовалось двумя товарными поездами в день. Перевозки были незначительны, и LNWR, похоже, был основным бенефициаром. Линия открылась для движения пассажиров 5 октября 1864 года.^[1][3][4]

До сих пор пассажирские поезда ходили из Нита в Мертир, и пассажиры Абердера должны были делать пересадку в Хирвейне. Теперь все было наоборот: Абердэр стал основным маршрутом, а пассажирам Мертира нужно было пересесть на Хирвейн.^[1]

Поглощены Великой Западной железной дорогой

Станция Хирваун на железной дороге Долина Нит.

Железная дорога Южного Уэльса давно (в августе 1863 г.) была включена в состав Великой западной железной дороги, и в том же году GWR приобрела Западно-Мидлендскую железную дорогу, обеспечив для нее доступ со стандартной шириной колеи на север к промышленным районам Англии и на запад. от Понтипула до пересечения со многими линиями долины.

Железная дорога Долины Нита была теперь в списке покупок; Преимущества его приобретения для GWR были многочисленны. Директора VoNR умело вели переговоры, зная, что в ближайшем будущем потребуются значительные капитальные затраты на их собственную линию, что затрудняет распределение дивидендов и играет на опасениях GWR по поводу вторжения LNWR.

Условия были согласованы, и поглощение произошло с 1 февраля 1865 года; он был ретроспективно санкционирован парламентом законом 1866 года.^{[заметка 2][4]}

Великая Западная железная дорога рассматривала линию Долины Нита и линию расширения Таф-Вейл как непрерывный маршрут, соединяющий Абердэр и Суонси с линией Уэст-Мидленд с Понтипулом и севером. Это был загруженный и очень загруженный - фактически перегруженный - маршрут. Движение полезных ископаемых превышало возможности, доступные для его обработки, и GWR поручил Дж. Армстронгу рассмотреть проблему и ее решение. Он опубликовал ряд предложений. Сюда входили улучшенные подъездные пути, где приходилось формировать минеральные поезда, избегая этого на бегущей линии; новые устройства моторного отсека и приоритетность поездов дальнего следования перед местными пикапами.

В 1871 году участок Дэр-Вэлли был преобразован в узкую (стандартную) колею, а в 1872 году вся основная линия от Суонси до Среднего Даффрина была преобразована аналогичным образом; в 1873 году такое же обращение было с филиалом Мертира. Линия от Джелли Тарв Джанкшен до Среднего Даффрина была сделана двухпутной в 1872 году. Эти изменения были частью более широкой инициативы Великой Западной железной дороги, по которой в мае 1872 года была преобразована вся основная линия широкой колеи в Южном Уэльсе.

В Сирхови железная дорога, собственность Лондонской и Северо-Западной железных дорог, использовалась для отвода поездов с минералами для восточной и южной частей GWR от Понтипула. Это зависело от хороших отношений с LNWR, которые не всегда были кооперативными, но со временем (с 1877 г.) он стал основным маршрутом (через Девятимильный Пойнт и Ньюпорт). Было ограничение загрузки на Виадук Крамлин По мере того, как используемые локомотивы становились тяжелее, маршрут Сирхови также решил эту проблему.^[1]

Станции Нит и Суонси

Железнодорожная станция Южного Уэльса в Ните была расположена на некотором расстоянии к югу от линии, соединяющей железную дорогу Долины Нита. VoNR использовало эту станцию, и были некоторые трения по поводу управления станцией. Когда в 1863 году открылась железная дорога Суонси и Нита, на этой линии сразу к югу от моста, где она проходила под основной линией SWR, была построена новая станция низкого уровня.

В 1865 году GWR, взяв на себя VoNR, решила переместить станцию ​​главной линии рядом со станцией низкого уровня, чтобы обеспечить легкий обмен. Он назывался Neath High Level. Это оказалось непопулярным среди пассажиров Neath, поскольку это было неудобно для города, и в 1877 году новая магистральная станция, названная Neath General, была открыта недалеко от более раннего местоположения, но немного ближе к городу.

Низкий уровень Neath был переименован в Бридж-стрит в 1924 году, а в 1926 году снова переименован в Neath Riverside.

Железнодорожная станция Суонси и Нита в Суонси находилась на Уинд-стрит, на виадуке; Касса и залы ожидания располагались в арках. Поезда дошли до станции по разводному мосту через вход шлюза в Северный док. 29 ноября 1865 г. поезд с углем проехал над подъемным мостом, когда он был открыт для отправки, и произошла серьезная авария; двое мужчин на подножке погибли.^[5]

Пассажирское движение было переведено с Уинд-стрит в 1873 году, пересекая главную линию Южного Уэльса от Нита до Суонси-Хай-стрит, главной станции GWR, и с того времени пассажирские поезда не ходили по линии VoNR (бывшая S&NR) между Нитом и Суонси.^{[заметка 3]}

Местные услуги возобновились на линии Суонси и Нит 1 октября 1881 года, но использовали станцию ​​Ист-Док в качестве конечной остановки Суонси, избегая пересечения места аварии; расположение было очень неудобным для города. В 1936 г. эта служба снова была прекращена; Нит-Риверсайд стал конечной станцией для коротких поездов на VoNR и для некоторых конечных поездов на Железная дорога Нита и Брекона. В период, когда поезда VoNR ходили на Суонси Хай-стрит по основной линии SWR, они меняли направление на станции Neath General.^[1]

Катастрофа в Северном доке, 1865 г.

Иллюстрированное London News изображение результата аварии

Упомянутая выше авария произошла 29 ноября 1865 года, когда паровоз и 30 вагонов угольного поезда упали в шлюзовую камеру Северного дока в Суонси, переехав через подъемный мост, который должен был быть закрыт для поезда.

Четыре сигнальных поста находились в непосредственной близости друг от друга, и от каждой требовалось «освободить линию», убедившись, что разводные мосты и другие опасности находятся в правильном положении. Мужчины постоянно работали в смену по 16 или 17 часов, и один из них освободил линию, хотя подъемный мост был открыт. Красный предупредительный световой сигнал автоматически загорался при открытии моста, но машинист поезда изо всех сил пытался заставить свой двигатель работать на скользких рельсах; Это был танковый двигатель, работающий сначала от бункера, и поэтому водитель стоял спиной к направлению движения. Кроме того, от медеплавильных заводов был дымок, ограничивающий видимость. Он и его пожарный погибли, утонув в аварии.

Между прочим, в соответствии с парламентским актом, разрешающим эту линию, «компания обязана открывать подъемные мосты [для судоходства] и держать их открытыми в течение 2,5 часов до паводка и 1,5 часа после паводка для каждого прилива. Пассажирские перевозки и перевозки угля обычно прекращается примерно в половине восьмого вечера и возобновляется примерно в 4 часа ночи »^[5]

Деревянные виадуки

С самого начала на линии было несколько деревянных виадуков. Виадук через реку Нит на южном конце линии был 810 футов в длину; в 1875 г. ее частично заменила набережная. Было еще три перехода через реку Нит с использованием деревянных виадуков. Виадук Пенкаэдрен между Глин Нитом и Хирваном имел восемь пролетов на кривой радиусом 30 цепей.

На Мертирском рукаве линии было три виадука: один в Абернанте и два в Мертире. Виадук Мертир имел 27 пролетов общей длиной 990 футов. Все эти мосты и виадуки были заменены в 1870-х годах, за исключением двух речных мостов в Ресольвене, замененных в 1894 и 1896 годах.

Ветка Дэр от перекрестка Джелли Тарв имеет два виадука: Гамлинский виадук (13 пролетов) и Виадук Дэр (11 пролетов). Ветка Дэр закрылась в 1939 году, но путепроводы оставались на своих местах до 1947 года; соответственно, они были последними сохранившимися деревянными виадуками Брунеля.^[6]

Виадук Дэр был подвержен проблемам теплового расширения в июне 1857 года; Брюнель сообщил, что

Движение по Виадуку Дэр было ненадолго прервано из-за необычного воздействия рельсов на Виадук Дэр из-за чрезмерной жары в конце июня. Линия находится здесь на крутом изгибе, расширение Рельсов сдвинуло Виадук на несколько дюймов в сторону и нарушило Линию, сделав ее непроходимой. Рельсы и Виадук вскоре были возвращены в свое правильное положение, и любое повторение того же самого, каким бы невероятным оно ни было, было предотвращено на этом и других Виадуках при аналогичных обстоятельствах путем введения расширяющихся стыков на рельсах.^[7]

Мощность двигателя

Доминирующей темой железной дороги Долины Нита была транспортировка большого количества угля Абердэр в Лондон, а также в Саутгемптон и Ливерпуль (для бункеровки судов). В последние годы девятнадцатого века этим занимались в основном седельные танковые локомотивы 0-6-0, которые курсировали от Абердера до Суиндона; с объемом воды 1060 галлонов это было чудо, хотя и с частыми остановками для водяных столбов.

С 1896 года GWR строила более мощные тендерные паровозы для движения, но первые 4-6-0 были неудачными, и только после того, как были введены «Aberdare» 2-6-0, у поездов были надежно лучшие локомотивы. Семнадцать человек этого класса базировались в Абердэре в 1903 году. Тем не менее, они считались способными к усовершенствованию, и 2800 класса 2-8-0 считались намного лучше. Они были отнесены к Aberdare с 1906 года, хотя класс Aberdare сохранял почти доминирующее положение по крайней мере до 1923 года. Затем последовал класс 4200 2-8-0T, который был особенно успешен там, где требовалась высокая мощность на относительно коротких дистанциях. Некоторые из самолетов класса 4200 были преобразованы в 2-8-2T с гораздо большим бункером и были полезны при выполнении дальних рейсов.

В 1920-х годах использовались двигатели ROD 2-8-0, а после 1945 года появилась более поздняя конструкция Austerity 2-8-0, а также Stanier 2-8-0 типа 8F.^[1]

Останавливается

Количество станций на исходной линии VoNR было довольно ограниченным. В двадцатом веке открылось несколько остановок; Мелинкур-Халт представлял собой небольшую деревянную платформу; Clyne Halt открылся в 1905 году для обслуживания завода по производству жести Resolven. Cwmrhyd-y-Gau Halt работал с 1935 по 1945 год для обслуживания кирпичного и плиточного завода в Абернанте; British Rhondda Halt была открыта для шахтеров на соседней одноименной шахте. Платформа была только внизу; завершающие поезда достигли его, повернув назад через кроссовер. Он открылся в 1906 году, но в 1911 году он был заменен двухплатформенной остановкой под названием Pontwalby, недалеко к северу.

Rhigos Halt был открыт в 1911 году, а Hirwaun Pond Halt был открыт в 1941 году для рабочих близлежащего завода по производству вооружений.

Трекинонская остановка находилась в миле к западу от Абердэра, и к востоку от нее было две остановки: Кумбах и Даффрин-Кроссинг; они обслуживались железнодорожным транспортом от Ист-Док Суонси до Маунтин-Эш.

Cwmaman Colliery также имел железнодорожное сообщение; с 1903 г. на Кроссинге Черного Льва были остановки. Сначала служба была предназначена только для рабочих, но в 1906 г. открылись еще три остановки, и служба стала общедоступной. Он не имел прямой связи с остальной частью пассажирской сети.^[1]

С 1923 г.

В Закон о железных дорогах 1921 года потребовал, чтобы большинство железных дорог Великобритании было «сгруппировано» в четыре крупные компании. Фактически, Великая Западная железная дорога продолжалась как по названию, так и по сути; некоторые другие крупные железнодорожные компании Южного Уэльса, включая Taff Vale Railway, были составными частями новой компании. Изменения вступили в силу непосредственно перед началом 1923 года.

В течение Вторая Мировая Война вдоль линии действовало значительное количество заводов по производству боеприпасов и других военных материалов, а также работало несколько пассажирских служб для рабочих, чтобы рабочие могли добраться до новых рабочих мест. В Королевский артиллерийский завод в Хирвауне был особым центром этой деятельности, тринадцать поездов ходили в каждую сторону, в основном разворачиваясь задним ходом на подъездных путях Rhigos.^[1]

Закрытие

Линия зависела от добычи угля, и поскольку эта отрасль приходила в упадок, железная дорога оказалась под вопросом. Пассажирское сообщение по линии Мертир было прекращено 31 декабря 1962 года, а основная линия потеряла свои пассажирские перевозки с 15 июня 1964 года, а Глин Нит - Хирваун полностью закрылся 2 октября 1967 года.

29 ноября 1971 года Абердэр (Высокий уровень: станция VoNR) до Мидл Даффрин был полностью закрыт.^[3]

Открытие Абердэра

Абердэр был важным сообществом, которое в 1964 году лишилось своих пассажирских поездов, хотя основные грузовые перевозки продолжались. В 1973 году было восстановлено пассажирское сообщение с Аберсиноном по бывшей линии Тафф Вейл до Аберквмбои. Затем восстановленный маршрут пересек Кинон на северную сторону по новому мосту (хотя и очень близко к линии гораздо более раннего соединения TVR с угольной шахтой Верфа), а затем по маршруту VoNR до станции Абердэр, на месте бывшего Высокого уровня.

Оттуда линия продолжилась по маршруту VoNR до Башни Коллери, недалеко от Хирвауна.^[3]

Сегодняшнее использование

Соответственно, в настоящее время (2017 г.) короткий участок в Мертире и немного более длинный участок в Абердэре используются пассажирами. В Абердэре движение минералов из Тауэрской шахты идет от Хирвауна до Аберсинона.

Железнодорожный маршрут Суонси и Нит между Восточным доком Суонси и Кардоннел-Джанкшн около Бритон-Ферри все еще используется, хотя он был сильно развит в начале двадцатого века, а затем «рационализирован» в конце века, так что более ранний маршрут точно не следовало.

Список локаций

[ v т е ] Долина Нита Железная дорога
Легенда
NA&H Rly (GWR ) к Pontypool Road TVR расширение к Понтипридд Quakers Yard Branch Jn Квакерский двор Высокий уровень Квакерский двор Низкий уровень Квакерский двор Виадук № 2 Квакерский двор Виадук RVR Тафф Бранч к Мертир Линия Мертир-Хай-стрит Квакерский двор Туннель ( 703 ярд 643 кв.м. ) Cyfarthfa Junction Мертир Линия к Аберсинон Брекон и Мертир Рли Penrhiwceiber Высокий уровень Penrhiwceiber Низкий уровень Рябина Кардифф Роуд Рябина Остановка на перекрестке Даффрин Fernhill Cwmaman Coliery Abercwmboi Halt Остановка шахты Кумамана Мертир Туннель ( 2497 ярдов 2283 кв.м. ) Cwmaman Crossing Halt Cwmneol Halt Treaman (переименован Абераман ) Godreaman Halt Cwmbach Ton Llwyd Halt Dare Valley Junction Abernant Остановка на переходе Черного Льва Абердэр Высокий уровень Низкий уровень Абердэр Коммерческая уличная платформа 1904– 1912 Llwydcoed Милл-стрит Gadlys Junction Trecynon Halt Bwllfa Dare Coliery Угольная шахта Булльфа Gelli Tarw Junction Мертир-роуд Hirwaun Башня шахты Остановка пруда Хирваун Привал носорогов Pencaedrain Туннель ( 526 ярдов 481 кв.м. ) Pontwalby Halt Виадук Понтвальби British Rhondda Halt Cwmrhyd-y-Gau Halt 1935– 1945 Глин Нит Угольная шахта Аберпергвм Решенный Melyncourt Halt Клайн Хэлт Aberdylais Нит и Брекон Рли Нит и Брекон Дж. к Суонси Хай-стрит Neath Riverside Neath General Neath Abbey Главная линия Южного Уэльса к Port Talbot Cardonnel Road Линия округа Суонси Рондда и Суонси-Бэй-Рлай в Корт Сарт Джанкшн Джерси Марин Южный перекресток Бритон Ферри Роуд Суонси Ист-Док Danygraig Halt Королевский Док Старый мост Суонси над River Tawe Swansea Wind Street Суонси Виктория Лланелли Железнодорожный и Док Компания

Абердэр в Суонси

• Средний Даффрин-Джанкшн; конец на соединении с удлинительной линией Taff Vale;
• Cwmbach Halt; открыт 12 июля 1914 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; вновь открыт как Cwmbach 3 октября 1988 г .; Все еще открыт;
• Aberdare Canal Wharf;
• Абердэр; открыт 24 сентября 1851 г .; переименован в Aberdare High Level 1924; закрыт 15 июня 1964 г .; вновь открыт как Абердэр 3 октября 1988 г .; Все еще открыт;
• Trecynon Halt; открыт 1 мая 1911 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Gelli Tarw Junction; схождение линий Мертир Лайн и Дэйр Вэлли;
• Мертир-роуд; открыт 24 сентября 1851 г .; закрыт 2 ноября 1853 г .;
• Hirwain; открыт 24 сентября 1851 г .; переименован в Hirwaun 1928; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Остановка пруда Хирваун; открыт 23 июля 1941 г .; закрыта после 1945 года, но, возможно, вновь открыта для торговли; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Rhigos Halt; открыт 1 мая 1911 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Туннель Пенкаэдрен; 526 ярдов;
• Pontwalby Halt; открыт 1 мая 1911 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• British Rhondda Halt; открыт 27 августа 1906 г .; закрыт 1 мая 1911 г .;
• Cwmrhyd-y-Gau Halt; открыт 14 января 1935 года только для горняков; закрыт к октябрю 1945 г .;
• Глин Нит; открыт 24 сентября 1851 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Разрешено; открыт 24 сентября 1851 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Melyncourt Halt; открыт 1 июня 1905 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Клайн Холт; открыт 1 июня 1905 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Aberdylais; открыт 24 сентября 1851 г .; Aberdylais Halt с 1954 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; возможно известный как Абердулас, а также Абердулас в первые дни;
• Neath Junction;
• Neath; Южный Уэльс вокзал).

Линия Мертира

• Мертир; открыт 2 ноября 1853 г .; иногда известный как Мертир Хай-стрит; переименован Мертир Тидвил 1980; Все еще открыт;
• Мертирский туннель; 2497 ярдов;
• Abernant; открыт в июне 1854 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Llwydcoed; открыт 2 ноября 1853 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Gelli Tarw Junction; над.

Суонси и Нит Железнодорожный

• N&B Junction; конвергенция Нитской и Бреконской железных дорог;
• Нит (низкий уровень); открыт 1 августа 1863 г .; закрыт 1 августа 1878 г .; открыт 1 октября 1880 г .; переименована в Neath Bridge Street в 1924 году; переименован в Neath Riverside 1926; закрыт, кроме школьных поездов, 15 октября 1962 г .; полностью закрыт 15 июня 1964 г .;
• Аббатство Нит; открыт 1 августа 1863 г .; закрыт 1 марта 1873 г .; открыт 1 октября 1880 г .; закрыт 28 сентября 1936 г .;
• Cardonnel Halt; открыт 1 июня 1905 г .; закрыт 28 сентября 1936 г .;
• Бритон Ферри Роуд; открыт 1 августа 1863 г .; закрыт 1 марта 1873 г .; открыт 1 октября 1880 г .; закрыт 28 сентября 1936 г .;
• Восточный док Суонси; открыт 1 октября 1880 г .; закрыт 28 сентября 1936 г .;
• Подъемный мост;
• Wind Street Junction;
• Суонси Винд-стрит; открыт 1 августа 1863 г .; закрыт 1 марта 1873 г .;
• Южный Док.

Филиал Dare Valley

Минеральная ветка; пассажирское сообщение было открыто 1 января 1906 г .; только для шахтеров 1918 г .; полностью открыт 7 июля 1919 г .; только для шахтеров 22 сентября 1924 г .; полностью закрыт для пассажиров около 1932 года.

• Cwmaman Coliery;
• Остановка шахты Кумамана;
• Cwmaman Crossing Halt;
• Cwmneol Halt;
• Godreaman Halt;
• Тон Львид Хэлт;
• Остановка на пересечении «Черный лев»;
• Dare Junction; отклонение линии минералов на угольную шахту Булльфа;
• Gelli Tarw Junction; над.^[8][9][10]

Ранние локомотивы

Основная статья: Локомотивы Великой Западной железной дороги

Железная дорога Долины Нита принадлежала 19 локомотивам широкой колеи и 6 локомотивам стандартной колеи:

• №№ 1–6 Тепловозы широкой колеи 4-4-0СТ доставлен в 1851 г.
• №№ 7–9 Тепловозы широкой колеи 4-4-0СТ доставлен в 1854 г., перестроен как 0-6-0STs в 1858 г.
• № 10–12 Тепловозы широкой колеи 0-6-0СТ доставлен в 1854 г.
• № 13–15 Тепловозы широкой колеи 0-6-0СТ доставлен в 1856 г.
• № 16–19 Тепловозы широкой колеи 0-6-0СТ доставлен в 1861 г.
• № 20–23 Тепловозы стандартной колеи 0-6-0СТ
• Паровозы широкой колеи № 24–25 0-8-0СТ поставлены в 1864 г.

Примечания

1. Бауган и Барри; Джонс и Данстон говорят, что 1858 год.
2. Законопроект для этой цели на сессии 1865 года был отозван, когда полномочия по эксплуатации должны были быть переданы по линии Бреконской и Мертирской железной дороги, но в 1866 году этого не потребовалось.
3. Джонс и Данстон подразумевают причину и следствие аварии и утечки; но восемь лет кажется большим сроком. Стр. 103: «Нежелание впоследствии пропускать пассажирские поезда через этот портовый мост и заторы из-за движения угля заставили GWR переключить пассажирские поезда ...»

Рекомендации

1. Гвин Бринант Джонс и Денис Данстон, Долина Нит Линия от Нита до Понтипул-роуд, Гомер Пресс, Лландисул, 1996, ISBN  1 85902 446 7
2. Чарльз Хэдфилд, Каналы Южного Уэльса и граница, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1967 г., ISBN  0 7153 4027 1
3. Д. С. М. Барри, редакция Питера Э. Богана, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, второе издание 1994 г., ISBN  0 946537 69 0
4. Э. Т. МакДермот, E T MacDermot, История Великой Западной железной дороги: том II: 1863–1921 гг., изданный Great Western Railway, Лондон, 1931 г.
5. Отчет У. Йолланда, инспектора, Совету по торговле, 20 декабря 1865 г.
6. Брайан Льюис, Деревянные мосты и виадуки Брунеля, Издательство Иана Аллана, Хершам, 2007 г., ISBN  978 0 7110 3218 7
7. МакДермот, том II, страница 13
8. R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN  1-874103-38-0
9. M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
10. Кол М. Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0

дальнейшее чтение

• Рид, П.Дж.Т. (Февраль 1953 г.). Уайт, Д. (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, Часть 2: Широкая колея. Кенилворт: Железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. ISBN  0-901115-32-0. OCLC  650490992.