Горная железная дорога Сноудона - Snowdon Mountain Railway

Горная железная дорога Сноудона
Rheilffordd yr Wyddfa
SMR logo.jpg
Путешествие на вершину Сноудон (7478150130) .jpg
Сноудонская горная железная дорога в июне 2012 г.
Обзор
ВладелецНаследие Великобритании[1]
LocaleГвинед
ТерминиЛланберис
Сноудон / Yr Wyddfa
Служба
ТипРейка и шестерня горная железная дорога
Оператор (ы)Наследие Великобритании
История
Открыт6 апреля 1896 г.
Технический
Длина линии4 мили 55 ч (7,5 км)[2]
Количество трековОдиночный трек с проходящие петли
Стеллажная системаAbt[3]
Ширина колеи800 мм (2 футов7 1⁄2 в)
Карта маршрута
Масштабная карта маршрута
Сноудон
Горная железная дорога
Легенда
Сарай двигателя
Лланберис (SMR)
Водопад
Хеврон
Наполовину
Остановка в Скалистой долине
Clogwyn
Саммит

В Горная железная дорога Сноудона (SMR; валлийский: Rheilffordd yr Wyddfa) это узкая колея рейка и шестерня горная железная дорога в Гвинед, северо-Запад Уэльс. Это туристическая железная дорога, которая проходит на 7,6 км от Лланберис к вершине Сноудон, самая высокая вершина в Уэльсе.[4]

SMR - единственная зубчатая железная дорога общего пользования в объединенное Королевство,[5] и после более чем 100 лет эксплуатации остается популярным туристическая достопримечательность, перевозя более 140 000 пассажиров ежегодно.[6] Линия принадлежит и управляется Heritage Great Britain,[7] операторы нескольких других туристических достопримечательностей Соединенного Королевства.

Железная дорога эксплуатируется в одних из самых суровых погодных условий в Британии, при этом движение на вершину в плохую погоду ограничено, а зимой с ноября до середины марта она закрыта. Поезда с одним вагоном поднимаются в гору либо паровозы или же тепловозы. Он также ранее использовал дизельные вагоны в качестве несколько единиц. На железной дороге есть два новых гибридные локомотивы под заказ, для внедрения в начале сезона 2020 года.

SMR послужил вдохновением для создания вымышленного Калди Фелл Железная дорога, появляющийся в книге Горные двигатели, часть Железнодорожная серия написано Преподобный В. Одри.

История

Строительство

Станция Лланберис

Идея железной дороги к вершине Сноудона была впервые предложена в 1869 году, когда Лланберис был связан с Кернарфоном через Лондон и Северо-Западная железная дорога. В 1871 году на рассмотрение парламента был внесен законопроект о предоставлении полномочий обязательная покупка для железной дороги к вершине, но этому воспротивился местный землевладелец, г-н Ассетон-Смит из поместья Вайнол, который думал, что железная дорога испортит пейзаж.[8]:12–13

В течение двух десятилетий ничего не происходило, и Ассетон-Смит оставался против любых планов. Однако в 1893 г. Rhyd Ddu конец Узкоколейные железные дороги Северного Уэльса был переименован в Сноудон, что привлекло многих туристов, которые ранее посещали Лланберис, и повлияло на средства к существованию поставщиков жилья, которые были арендаторами Assheton-Smith.[9]

После долгих уговоров Эштон-Смит в конце концов дал согласие на строительство железной дороги к вершине.[3] и хотя он по-прежнему оставался главным землевладельцем в этом районе, он не имел большого влияния в компании. Однако теперь не требовалось никакого акта парламента, поскольку линия была построена полностью на частной земле, полученной компанией, без какой-либо необходимости в праве принудительной покупки. Это было необычно для пассажирских железных дорог, а также означало, что железная дорога не подпадала под юрисдикцию Совета по торговле.

Железная дорога была построена в период с декабря 1894 года, когда Энид Ассетон-Смит срубила первый дерн (в честь которой был назван локомотив № 2), и по февраль 1896 года общей стоимостью 63 800 фунтов стерлингов (эквивалент 7 437 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[10] Инженеры железной дороги были Сэр Дуглас Фокс и мистер Эндрю Фокс из Лондона, а подрядчиками были господа Холм и король Ливерпуля.[11]

К апрелю 1895 года земляные работы были завершены на 50%, что свидетельствовало как об усилиях, вложенных в строительные работы, так и об отсутствии капитальных земляных работ на большей части маршрута.

Вид на перевал Лланберис рядом со станцией Клогвин

Вся укладка гусениц должна начинаться с одного конца линии, чтобы стойка была правильно выровнена; поэтому, хотя первые локомотивы были доставлены в июле 1895 года, до августа, когда были построены два больших виадука между Лланберисом и Водопадом, было проложено очень мало путей. В то время подъем на гору был довольно быстрым, и для перемещения материалов по мере необходимости использовались локомотивы. Учитывая открытое местоположение и возможные последствия плохой погоды, удивительно, что первый поезд достиг вершины в январе 1896 года. Поскольку ограда и сигналы тогда еще не были готовы, открытие было назначено на Пасху.

Линия была открыта на Пасху 1896 года. В ожидании этого, полковник Сэр Фрэнсис Мариндин Торговая палата провела неофициальную проверку линии в пятницу, 27 марта. Это включало демонстрацию автоматических тормозов. Он заявил, что доволен линией, но рекомендовал контролировать и записывать скорость ветра, а поезда останавливались, когда ветер был слишком сильным.

В субботу, 4 апреля, подрядчик провел поезд в составе локомотива и двух вагонов. На заключительном участке восходящий поезд наехал на валун, упавший со стороны рубки, и несколько колес сошли с рельсов. Рабочие в поезде смогли переставить вагон, и поезд продолжил путь.

Авария в день открытия

Железная дорога была официально открыта в понедельник 6 апреля 1896 года, и на вершину были отправлены два поезда. При первом обратном спуске с горы, возможно, из-за веса поезда, локомотив №1 Ladas с двумя вагонами потерял стойку и выбежал из-под контроля. Локомотив сошел с рельсов и упал с горы. Пассажир скончался от потери крови, выпрыгнув из вагона.[12] После недопонимания второй нисходящий поезд врезался в вагоны первого без погибших.

Расследование пришло к выводу, что авария произошла после строительства. урегулирование,[13] усугубляется превышением скорости из-за веса поезда. В результате рекомендаций расследования максимально допустимый вес поезда был снижен до эквивалента 1½ вагона, что привело к закупке более легких вагонов и их использованию в поездах с двумя вагонами. А система захвата также был установлен на зубчатой ​​железной дороге.

Довоенный

Знак станции Хеврон

В субботу 26 сентября 1896 года железная дорога в Хеврон снова открылась.[14] 9 апреля 1897 года линия вновь открылась в Клогвин.[15] К июню поезда снова достигли вершины. На этот раз инцидентов не произошло, и движение поезда продолжилось.

30 июля 1906 года вагон вырвался из вагона и врезался в поезд, в результате чего были ранены один пассажир, машинист и охранник. Движение было приостановлено на несколько часов.[16]

В 1910 году на линии появились сообщения о вандализме. Человек по имени Уильям Моррис Гриффитс, взошедший на Сноудон, чтобы увидеть восход солнца, поставил камень на перила и, сев на него, быстро заскользил по дороге. Кто-то надел на веревку за его спиной валун и толкнул его вниз, и он попал Гриффитсу в спину, он перевернулся с веревки и умер через несколько часов. Директор железной дороги также сообщил, что толпы посетителей ломали заборы, поднимали градиентные столбики, сбрасывали провода и мешали работе железнодорожного полотна.[17]

В 1936 году сообщалось, что за сезон по железной дороге на вершину поднялось 30 000 человек.[18]

Пассажиров продолжали перевозить во время Вторая Мировая Война. В Западная почта от 12 мая 1943 г. сообщалось, что из Лланбериса будут ходить два поезда в день (в 13.15 и 16.00), и люди все еще могут бронировать проживание в отеле на высшем уровне.[19] Однако это, похоже, было просто пропагандой, поскольку саммит был закрыт в военных целях с 1942 года до конца войны.

Послевоенный

Нормальная эксплуатация возобновилась в 1946 году. Нехватка угля привела к тому, что железная дорога пыталась сжечь старые армейские ботинки в качестве топлива. В Британские железные дороги Линия Лланберис-Карнарвон закрыта для пассажиров в 1962 году. В 1983 году здания на высшем уровне были переданы в собственность Совету графства Гвинед. В 1985 году была проведена эмиссия акций, в первую очередь для сбора денег на покупку первых двух тепловозов. В период с 1986 по 1992 год железнодорожная компания работала с аэродромом и музеем авиации в г. Caernarvon.

Столетие

Транспортировка материалов к новому зданию саммита, август 2007 г.

В рамках празднования столетия в сентябре 1996 года железная дорога провела уик-энд энтузиастов. Это был один из немногих случаев, когда публике разрешили посетить железнодорожные мастерские. Кольца с шестернями из лома также продавались как (довольно крупные) сувениры. С этого времени локомотивы окрашивались в разные цвета, но к 2005 году такая практика прекратилась.

Проект строительства саммита

В 2006 г. Сноудон саммит кафе был снесен и началось строительство нового визит-центра. Пока шло это строительство, пассажирские поезда останавливались в Клогвине, но линия и рабочий поезд все еще использовались для перевозки рабочих и материалов на проект. Однако в некоторые дни поезд не мог добраться до вершины, и рабочим приходилось идти пешком в Скалистую долину.[20] Новое здание, Хафод Эрири (вольно переводится с валлийского как "высокая дача Сноудонии"),[21] был официально открыт первым министром Родри Морган 12 июня 2009 г.[20]

Спасательные работы

В 2015 году после Береговая охрана спасательный вертолет не смог добраться до вершины, железная дорога использовалась для перевозки горноспасательных команды на вершину Сноудона, чтобы спасти 17-летнюю девушку, потерявшую сознание из-за астма атаковать при укрытии от порывов ветра до 70 миль в час (110 км / ч). Затем по железной дороге девушку и спасателей доставили к подножию горы, где ее перевезли в скорую помощь.[22]

Маршрут

Масштабная карта маршрута
Вид с платформы станции Summit (с прежней вывеской)

Конечная остановка низменности Лланберис вокзал, на обочине главной дороги. Железная дорога - это однопутная линия с проходящие петли. Это 4 мили 1188 ярдов (7,524 км) в длину, со средним уклоном 1 из 7,86 (12,7% ). Самый крутой градиент составляет 1 из 5,5 (18,2%), и это происходит в нескольких местах. Железная дорога поднимается на 3140 футов (960 м) с высоты 353 футов (108 м) над уровнем моря. уровень моря в Лланберисе до 3493 футов (1065 м) на станции Саммит.

Операция

В комплексе Llanberis также расположены офисы компании, локомотивный депо и здание мастерской. Недавно передняя площадка была преобразована из парковки для посетителей в кафе и место для пикника.

Управление поездом

Обход станции Хеврон

Движение транспорта и поездов контролируется из Llanberis: связь между Llanberis, Clogwyn и Summit, а также с охраной поездов осуществляется посредством двустороннее радио.

В линейке три проходящие петли, примерно 15 минут в пути. Поднимаясь на гору, они находятся на станциях Hebron, Halfway и Clogwyn. Петли Хеврон и Халфуэй были переведены в полуавтоматический режим в начале 1990-х годов. Петля Clogwyn по-прежнему укомплектована и сохраняет оригинальные механические рычаги. У станции «Водопад» был запасной путь, но не было петли, и она была закрыта много лет назад.

Все три обходных кольцевых маршрута находятся на юго-западной стороне основной беговой линии - как правило, это сторона спуска, где гора спускается в сторону от линии. Это означает, что при необходимости строку можно легко преобразовать в двойной трек без необходимости врезаться в скалу для расширения формации.

Включая остановки на объездных кольцах, поезду требуется час, чтобы подняться на вершину, и час, чтобы снова спуститься, со средней скоростью около 5 миль в час (8 км / ч).

Пассажирские поезда обычно ходят от Лланбериса до вершины. Скорость ветра измеряется на станции Clogwyn и используется, чтобы определить, могут ли поезда продолжить путь к вершине. Поезда останавливаются на остановке Rocky Valley Halt, когда погода слишком плохая, чтобы позволить им безопасно добраться до вершины.

Два поезда могут двигаться вместе, когда они видны, что предполагает, что второй поезд следует вскоре (более двух минут, но менее пяти) после первого, соблюдая безопасное расстояние на протяжении всего пути. Это известно как «удвоитель». Все платформы и переезды достаточно длинные, чтобы вместить два поезда.

Знак на станции Llanberis

Две платформы Llanberis предназначены для прибытия и отправления. Прибывающие поезда, пустые от пассажиров, перемещаются на другую платформу. На станцию ​​Summit прибывающие поезда обычно чередуются между двумя платформами.

Когда паровоз и дизель едут вместе, дизель поднимается в гору - это нормально. Это позволяет паровозу заходить на платформу отправления и загружать в удобное для него время, в то время как дизель движется напротив платформы прибытия после быстрого разворота.

Локомотивы проводят в одном вагоне целый день. Любой локомотив может работать с любым вагоном, хотя вагон № 10 (самый современный) до 2012 года обычно работал с тепловозом.

В 2013 году введены в эксплуатацию четыре новых вагона, в которых могут разместиться 74 пассажира вместо 56 (как в старых). Они работают вместе с четырьмя тепловозами и образуют четыре идентичных поезда.[23]

Пассажирские перевозки

Большинство пассажиров - туристы и путешествуют в обратном направлении, что обычно связано с бронированием билетов на конкретный поезд для поездки на вершину и обратно с получасовым перерывом наверху. Поездки только вниз можно также совершать из Summit и Clogwyn в режиме ожидания.

Поезда отправляются со станции Llanberis с регулярными интервалами, до 30 минут в часы пик, хотя поезда ходят только в том случае, если было продано минимальное количество билетов. Летом при благоприятной погоде билеты на большинство поездов распродаются. Пассажирам не разрешается выходить или присоединяться к поездам на Халфуэй или Хевроне, но они могут присоединиться к поездам на станции Клогвин, если есть место.

Другой трафик

Заводской поезд в Llanberis

Первый поезд дня - это рабочий поезд. Он доставляет на вершину персонал и предметы снабжения, включая питьевую воду и топливо для генератора. Он также останавливается на станции Halfway, чтобы доставить продукты в кафе. Он возвращается в середине утра с мусором предыдущего дня с вершины. Поезд также везет постоянный путь ремонтную бригаду туда, где они работают. По возвращении в Лланберис локомотив из этого поезда (теперь всегда дизельный) сразу вступает в эксплуатацию с пассажирским поездом.

Пар против дизельного топлива

Резервуар для воды над станцией на полпути с тремя дизельными поездами.
Угольное оборудование в Llanberis

Для паровых поездов маневренное движение Llanberis включает в себя поездку к водяному крану и этап угледобычи за пределами локомотивного депо. На полпути паровозы также берут воду из водяного крана, питаемого из большого резервуара, расположенного прямо над станцией. На случай чрезвычайных ситуаций рядом со станцией Клогвин находится еще один большой резервуар для воды, который может питать два водяных крана.

Дизельные локомотивы используются в обычных поездах, а паровозы используются в более дорогих поездах Heritage Steam.[24] По прибытии в Лланберис дизельные поезда ходят прямо от платформы прибытия до платформы отправления, загружаются и отправляются в назначенное время. Поездка на паровозе от платформы прибытия до платформы отправления занимает не менее получаса, то есть не чаще одного рейса каждые три часа.

Таким образом, использование тепловозов позволяет пропускать большее количество поездов с тем же количеством вагонов. За счет использования дизелей сокращение затрат как на движение поездов на линии, так и на то, что они стоят между нечастыми рейсами, позволило значительно продлить рабочий сезон.

По заявлению руководства, подавляющее большинство пассажиров не заботится о том, приводятся ли поезда в движение паровозами или тепловозами. В конце 1980-х годов сравнительные данные по дизелям и паровозам показали, что они имеют экономический смысл.

С 1987 г.ПарДизель
Затраты на топливо в оба конца51,00 фунта стерлингов (эквивалент 144,51 фунта стерлингов в 2019 году)[10]3,05 фунта стерлингов (эквивалент 8,64 фунта стерлингов в 2019 году)[10]
Локомотивная бригада21
Туда и обратно в день34
Ежедневное обслуживание (часы)​1 1⁄2​1⁄2
Примечание: эти цифры взяты из выступления одного из разработчиков. Предполагается, что затраты на топливо включают стоимость топлива для зажигания паровоза или поддержания огня в ночное время, а также топливо для одного пути туда и обратно. Для тепловоза подготовка состоит только из запуска двигателя и его работы до тех пор, пока не будет создано достаточное давление воздуха.

Безопасность

Формирование поезда

Поезд приближается к остановке Rocky Valley

В целях безопасности составы поездов состоят из одного локомотива, который толкает один вагон вверх по горе и снова ведет его вниз, а тормоза локомотива позволяют осуществлять управляемый спуск. (При открытии обычной практики локомотив толкал два вагона; это было изменено в 1923 году.)[8]:94 Тележка не соединена с локомотивом, поскольку сила тяжести удерживает их в контакте. Трасса всегда идет в гору от нижнего конца до верхнего конца - она ​​никогда не бывает даже близко к уровню.

Между локомотивом и тележкой проложен электрический кабель, который позволяет использовать зуммер для передачи сигналов между машинистом и охранником. Трос спроектирован так, чтобы тянуть свободно, если локомотив и каретка разделены. Отсутствие сцепки предотвращает скатывание вагона с горы, если локомотив сошел с рельсов, как это случилось в день аварии.

Муфты используются во время маневровых работ, так как двор находится на ровной поверхности (см. Фотографию № 6 в Лланберисе). Изначально предполагалось, что каждый паровоз будет поднимать на вершину два вагона, но это не было нормой с 1914 года.

Рельс захвата

Начало рельса захвата

После аварии в 1896 году большая часть линии была оборудована «рельсами захвата». Они крепятся по обе стороны от центральной направляющей зубчатой ​​рейки и имеют перевернутое L-образное поперечное сечение. На каждом локомотиве установлен «захват», который надевается на рельсы захвата и удерживает локомотив на рельсах и предотвращает выход шестерни из стойки. Хотя нет другого Abt зубчатые железные дороги использовать систему захвата,[25] другие стеллажные системы делают.

Рельсы захвата не устанавливаются ни на верхней, ни на нижней станциях, вокруг двора Лланберис, на каких-либо узлах, а также на менее крутых участках железной дороги сразу за Лланберисом и возле водопада. В начале секций рельса захвата концы смещены и скошены, чтобы помочь захвату встать на место.

Если сломанная рейка поднимается под локомотивом, она может удариться о захват и застрять под поездом. В таком случае необходимо отрезать захват, чтобы спасти поезд.

Механическая поломка 1987 г. (сломанная штанга на локомотиве).[26] мог вызвать повторение аварии 1896 года, но система захвата работала и удерживала поезд на рельсах; однако рельсы были оторваны от земли локомотивом.

Тормозные системы

Все торможение осуществляется с помощью реечной системы. У каждого локомотива и каретки есть шестерня, позволяющая каждому транспортному средству тормозить сам себя.

У локомотивов и кареток есть ручной тормоз, который приводит в действие тормозные колодки, которые зажимают барабаны по обе стороны от шестерен. На паровозах ручной тормоз приводится в действие вручную; Установлены два идентичных рычага ручного тормоза, один для водителя и один для пожарного. На тепловозах ручной тормоз приводится в действие мощной пружиной и удерживается гидравлической системой.

При нормальной работе локомотивов / вагонных поездов на спуске и горизонтальном движении поезд обычно тормозится (рабочее торможение) с помощью локомотива. Это использует компрессионное торможение - энергия поглощается при использовании цилиндров в качестве насосов с последующим сбросом давления, как Джейк Брейк - на паровозах, на тепловозах гидравлическое торможение. Дизель-электрические вагоны притормаживали гидравлическими тормозами. динамическое торможение, во время которого мощность рассеивалась в резисторах, установленных на крыше, создавая отчетливое тепловое мерцание при спуске транспортных средств и вскоре после этого. Ручные тормоза используются для приведения поезда к полной остановке с низкой скорости, а также в качестве стояночного тормоза.

Поезд или карету можно было спустить с горы с помощью ручного тормоза, но это было бы аварийным использованием, так как это могло бы вызвать значительный износ и тепловые повреждения.

Для повышения безопасности каждое транспортное средство также оснащено автоматическим тормозом, который срабатывает, если транспортное средство превышает определенную скорость, например, при убегании тележки или отказе двигателя локомотива. Эта система замедляет поезд, используя те же тормозные колодки и барабаны, что и ручной тормоз. Скорость движения, при которой включается автоматический тормоз, у вагонов ниже, чем у локомотива, чтобы предотвратить врезание вагона в неподвижный локомотив дальше по рельсам.

Автоматический тормоз работает, отслеживая скорость с помощью центробежный регулятор связаны шестерни к большой зубчатой ​​передаче, установленной на оси ведущей шестерни рядом с колесом (т.е. это не ведущая шестерня). Когда заданная скорость превышена, рычаг регулятора ударяет по рычагу тормозного клапана, и тормоза срабатывают. Автоматический тормоз можно отпустить только после того, как поезд остановился, и машинист должен покинуть локомотив, чтобы перезагрузить систему. На паровозах пар подается на небольшой тормозной цилиндр, который действует на боковые тормоза машиниста. На вагонах автоматический тормоз - это воздушный тормоз. На тепловозах применяется гидроцилиндр.

Жизненно важно, чтобы все торможения производились под контролем, так как любые внезапные удары создают очень большие нагрузки на направляющую рейки и ведущие колеса и могут вызвать повреждение.

Железнодорожная эстакада

Ведущее колесо (в центре), ходовые колеса (снаружи), автоматический тормозной механизм (справа), рейка и планка захвата (в центре внизу)

Линия построена на Колея 800 мм (2 футов7 1⁄2 в колея), колея, которую он имеет общего с несколькими другими железными дорогами в Швейцария. В рельсы прикреплены к стальные шпалы.

В строке используется Стеллажная система abt разработан Роман Абт, швейцарский локомотивостроитель. Система состоит из зубчатой ​​рейки (длина стойка) между ходовыми рельсами, которые входят в зацепление с зубчатое колесо (в шестерня) установлен на ведущей оси каждого рельсового транспортного средства. Традиционный логотип для железной дороги - шестерня, закрепленная на реечной балке. На станциях и проездах настоящие предметы крепятся на стальных каркасах.

Вся железная дорога оборудована рельсовой стойкой. На подъездных путях и вокруг двора в Llanberis он состоит из одной стойки, но на беговой дорожке и через все петли вверх по горе используются две стойки, установленные бок о бок с зубьями, смещенными на половину шага. Это одна из основных характеристик системы Abt, которая помогает уменьшить удары шестерен, движущихся по рейке. Это также обеспечивает постоянный контакт шестерни с рейкой. Стыки между рейками также расположены в шахматном порядке и совпадают со шпалами.[требуется разъяснение ] - каждое спальное место поддерживает рельс стойки, а также ходовые рельсы.

Шестерни локомотива входят в зацепление со стойкой и обеспечивают все тяговое и тормозное усилие; колеса могут свободно вращаться на ведущих осях, чтобы учесть неизбежную разницу между радиусом колеса и эффективным радиусом шестерни. Колеса служат только для поддержки и направления автомобиля; если бы шестерня отсутствовала, стояночный тормоз был включен, а кривошип локомотива заблокирован, автомобиль все равно катился бы с горы. (Колеса не способны обеспечить полезное сцепление на таком уклоне, так что это не недостаток, который может показаться.) Две шестерни ведущей оси на локомотиве установлены с разницей в половину шага между ними. В сочетании с разницей в половину шага в двух поперечных балках эта особенность направлена ​​на то, чтобы сделать передачу мощности более непрерывной и, таким образом, сгладить движение поезда. Несмотря на это, автомобили по-прежнему испытывают очень высокий уровень вибрации.

Заменены стойки стойки и шпала сбоку от беговой лески.

Стойки реечного типа вырезаны на станке из особого качества стали: профиль несимметричный, и стержни должны быть установлены правильно. Прутки имеют свойство ломаться между креплениями. При обнаружении эти разрывы отмечаются и затем поддерживаются клиньями до тех пор, пока стержень не будет заменен. Шестерни состоят из внешнего кольца, которое легко заменяется. Это кольцо установлено на центральном диске, и пружины между ними уменьшают ударные нагрузки и допускают небольшое перемещение, необходимое для согласования стыков и кривых. Шестерни имеют симметричные зубья и повернуты, что увеличивает срок их службы вдвое.

Подвижной состав

Компания владела восемью паровозами, пятью тепловозами и тремя тепловозами.

История

№ 6 Padarn вход в цикл Clogwyn

Когда планировалось строительство железной дороги, только швейцарцы обладали значительным опытом в строительстве реечных локомотивов, поэтому именно они выиграли контракт на производство двигателей для линии. По сравнению с некоторыми швейцарскими железными дорогами линия не очень крутая, и это отражено в конструкции двигателей, которые все относятся к классу 0-4-2T. Котлы локомотивов установлены под углом 9 °, чтобы поддерживать уровень воды над трубами при подъеме локомотива в гору.[8]:101

Построенные специально для линии в 1895 и 1896 годах, №№ 1–5 производились Швейцарский локомотивно-машинный завод из Винтертур. Первые локомотивы стоили 1525 фунтов стерлингов (что эквивалентно 177 448 фунтам стерлингов в 2019 году).[10] №№ 1–3 были доставлены до открытия линии и ее использования для строительных работ. По крайней мере, два раза были проведены испытания масляных горелок №№ 1–5, последний из которых проводился на № 2 в конце 1990-х годов.

Большую часть времени железнодорожные паровозы горели. каменный уголь. Требование к локомотивам иметь горячий огонь, эффективно горящий в течение целого часа, привело к проблемам, когда лучший валлийский энергетический уголь был недоступен. В 1978 г. №№ 2 и 8 работали с масляные горелки. Держать горючее на крышу каждого локомотива был установлен резервуар. Баки были тонкими и повторяли профиль крыши. В 2000 г. № 2 снова был оборудован масляной горелкой, чтобы избежать возрастающих проблем с получением подходящего угля.

В 1922–23 были поставлены еще три локомотива, ставшие №№ 6–8. Несмотря на то, что они схожи с первыми двигателями по размеру и мощности, они имеют иную конструкцию. Снова все были построены Швейцарский локомотивно-машинный завод из Винтертур.

Когда требовалась замена котлов №№ 7 и 8, они были выведены из эксплуатации в 1990 и 1992 годах соответственно, но новые котлы не закупались. Вероятно, это связано с дополнительными расходами на пароперегреватели и снижением потребности в паровозах после внедрения дизелей. Ни то, ни другое вряд ли заработает в обозримом будущем.

Железная дорога впервые подумала об использовании тепловоза в начале 1970-х годов, когда небольшой четырехколесный дизель-механический локомотив, построенный компанией Растон и Хорнсби (их класс 48DL) куплен б / у с карьера. Он был предназначен для переоборудования и использования его в качестве маневрового маневрового станка в Лланберисе. Он был продан Железная дорога на озере Лланберис в 1978 году без перезарядки или использования на SMR. Это был бы единственный железнодорожный локомотив без шестерен, и как таковой он имел бы ограниченное применение - сомнительно, чтобы он имел достаточное сцепление с покрытыми смазкой рельсами, чтобы переместить мертвый паровоз. Этот локомотив был разобран и отправлен на слом.

Это было в середине 1980-х годов, прежде чем были предприняты какие-либо попытки получить тепловоз, который мог бы работать с поездами на линии. В период с 1986 по 1992 год четыре тепловоза были куплены у Компания Hunslet Engine из Лидс, по проекту и спецификации, разработанным совместно с железной дорогой. Они стали №№ 9–12. В период между постройкой домов № 9 и № 12 как производитель локомотивов, так и производитель дизельных двигателей изменили свои названия, Hunslet стал Hunslet-Barclay, а дизельные двигатели Rolls-Royce были проданы Perkins. .

В 1995 году три идентичных вагона построила HPE Tredegar (преемник Хью Филлипс Инжиниринг ) были доставлены. Они были разработаны для работы в составе двух- или трехвагонных составных поездов. Когда все трое были соединены вместе, они были максимальной длиной поезда, которая могла поместиться на платформах и проходных петлях.

Список движущей силы

НетИмяПостроенМану. нет.ТипУчебный классПоложение делПримечания
1Ladas1895923Паровоз0-4-2RTСломНазван в честь Лоры Элис Дафф Эштон-Смит, жены крупного землевладельца в этом районе. Он прибыл в Лланберис в июле 1895 года и стоил 1523 фунта стерлингов.[8]:97 Скаковую лошадь также назвали Ладас, и именно в честь скаковой лошади ЛНЕР локомотив № 2566 был назван. Это тоже самое Алиса как класс малых Hunslet карьерные двигатели. Разрушен в результате аварии в день открытия железной дороги и разобран на запчасти.
2Энид18959240-4-2RTОперативный
SMR 2 в Llanberis 19.05.2019 43.jpeg

Названа в честь дочери Лауры Алисы, которая срезала первый кусок дернины в декабре 1894 года вместо своей матери, которая в то время была больна. Он прибыл в Лланберис в августе 1895 года и стоил 1525 фунтов стерлингов.[8]:97Энид произносится как «Эннид».

3Wyddfa18959250-4-2RTОперативный
Горная железная дорога Сноудона № 3 на вершине станции.jpg

Прибыл в Лланберис 7 декабря 1895 г.

Yr Wyddfa валлийский означает Сноудон

4Сноудон18969880-4-2RTВ ожидании капитального ремонта
№4 «Сноудон» (7883902158) .jpg

Назван в честь самой горы

5Моэль Сиабод18969890-4-2RTОперативный
SMR 5 Llanberis 1970ies.jpg

Названный в честь соседней горы, Моэль Сиабод

6Padarn192228380-4-2RTОперативный
6 Падарн (6520069873) .jpg

Назван в честь святого VI века, в честь которого также названо нижнее озеро в Лланберисе. Первоначально названный Сэр Хармуд после председателя компании, Сэр Джон Сазерленд Хармуд-Баннер, он был переименован Padarn в 1928 г.[8]:99

7Ральф192328690-4-2RTСнято
SMR 2 и 7 на вершине Сноудона.jpg

Демонтирован и хранится вне строительной площадки. Вряд ли этот локомотив вернут в строй. Первоначально названный Эйлвин до октября 1978 года, когда он был переименован Ральф Сэдлер, позже сокращено до Ральф, после инженера-консультанта компании в период с 1964 по 1977 год.[8]:99 Попал в крушение в августе 1987 года.

8Эрири192328700-4-2RTСнято
Сноудонская горная железная дорога Локомотив SLM 2870 (1923) № 8 «Эрири» приближается к вершине, Северный Уэльс 18.8.1992 (10196585034) .jpg

Демонтирован и хранится вне строительной площадки. Вряд ли этот тепловоз вернут в строй. Эрири - это валлийское имя для Сноудония.

——1949Тепловоз0-4-0DMСломКуплен бывшим в употреблении в карьере в 1972 году в качестве потенциального маневрового маневрового транспортера. Продано неиспользованным Железная дорога на озере Лланберис в 1978 году. С тех пор был разобран и сдан в металлолом.
9Ниниан19860-4-0DHОперативный
Поезд приближается к станции Llanberis - geograph.org.uk - 1309249.jpg

Ниниан назван в честь председателя, когда был доставлен локомотив.

10Йети19860-4-0DHОперативный
10 Йети (6520070159) .jpg

Названный Йети местными школьниками по итогам конкурса. Это считалось наиболее подходящим названием для горного существа.

11Перис19910-4-0DHОперативный
Сноудонская горная железная дорога No11.jpg

Назван в честь верхнего озера Лланберис (Ллин Перис). Согласно табличке локомотива ему присвоено имя Saint Peris, христианский миссионер, служащий в районе Лланберис.

12Джордж19920-4-0DHОперативный
Горные железные дороги Сноудона No12 Джордж (8985026430) .jpg

Названный в честь Джордж Томас, первый виконт Тонипанди

21—1995Дизель-электрический вагонСломВыведен из эксплуатации в 2001 г., вывезен на металлолом июль 2010 г.
22—1995Слом
Дизель-электрический вагончик - geograph.org.uk - 252199.jpg

Выведен из эксплуатации в 2003 г., принят на слом июль 2010 г.

23—1995Слом

Паровозы №1 - №5

№ 2 Энид маневровая в Лланберисе

Котлы наклонены на локомотивах, чтобы трубы котла и топка оставались погруженными на уклоне, что является стандартной практикой на горных железных дорогах - локомотив всегда идет вверх по дымоходу в гору. Водомеры (стаканы) установлены наполовину по центру локомотива, так что уровень воды не изменяется с уклоном. Одним из результатов наклона котла является то, что дверца топки находится на уровне пояса, и пожарный должен поднимать уголь на некоторое расстояние. Котел не перегрет. Вода переносится в резервуарах, которые проходят по всей длине котла, но не вся эта вода предназначена для использования в котле. Фактически, баки разделены на две части: меньшая передняя часть содержит воду, которая используется для охлаждения, когда двигатель работает на спуске. Привод колес осуществляется через серию рычагов, которые позволяют поршням иметь больший ход, чем шатуны. Это еще одна общая черта горных железных дорог.

Паровозы № 6 - № 8

№ 6 Padarn брать воду в Лланберисе

Котлы этих двигателей оснащены перегреватели, making them more efficient, and in place of a lever-type regulator they have a wheel that must be turned ​2 1⁄4 times between closed and fully open. The drive from the cylinders and to the wheels again uses levers, but in a different pattern. The linkage is fitted within double frames at the front of the locomotive. This results in a locomotive that is far more rigid. The side tanks are arranged vertically just in front of the cab. No. 6 carries the same amount of water as the earlier engines, but Nos. 7 and 8 carry enough water to get to the top of the mountain without stopping, if required. There is no separate tank for cooling water as it is drawn from the boiler on these engines.

Diesel locomotives No. 9 to No. 12

The design specifically includes features for safety, reliability and appearance. In place of cardan shaft drives to the wheels, coupling rods were used to give people something to watch and engine covers were omitted to give a good view of the Rolls-Royce diesel engines. The full-length canopy above the engine covers not only adds to the distinctive outline but also supports the exhaust silencer. For added safety with only one man in the cab, a dead-man device is included, a pedal that when released triggers the braking system to bring the train safely to a halt. The turbocharged six-cylinder engine is rated at 238 kW (319 hp) and drives through a hydraulic transmission that has only one drive ratio. The result is a locomotive that accelerates quickly up to speed. All four locomotives were rebuilt in 2012–13 in readiness for the launch of the new "traditional diesel" service.

Railcars No. 21 to No. 23

Railcars Nos. 22 and 23 ascending the mountain in 2003

The railcars were diesel-electric, using a standard industrial generator set mounted at the downhill end of each vehicle. This powered an induction motor through electronic controllers. The generators had a Cummins engine rated at 137 kW (184 hp) which was run at a constant 1800 rpm and produced 440 V AC at 60 Hz. Unlike any other train on the system, the driver sat at the front when climbing the mountain.

For safety reasons the railcars could not be run as single vehicles since they each had only one set of pinions. No. 21 had to be taken out of service by 2001 owing to problems with the speed control mechanism, and Nos. 22 and 23 were taken out of service in 2003 for the same reason. The railcars were finally taken away for scrap in July 2010.

New hybrid locomotives

On 13 August 2019, the railway announced that it had ordered two new battery-diesel hybrid locomotives from Clayton Equipment Ltd for introduction at the start of the railway's 2020 season. The intention is that the diesel generator on the new locomotives will be switched off on the downhill runs, with regenerative service braking used to recharge the battery to provide power for the next ascent. This method of operation means that the locomotives' engines, which will comply with EU Stage V emission standards, can be less powerful than those on the existing locomotives, thus providing maintenance and fuel savings, quieter operation, and lower emissions.[27][28]

It was announced in February 2020 that the new locomotives were due to enter passenger service in May 2020. However, the launch was delayed due to the COVID-19 пандемия.[29]

Пассажирские вагоны

The carriages used in the traditional diesel service at Llanberis

All passenger coaches were withdrawn from service at the end of the 2012 season. With the exception of Coach 10 (the latest built), their bodies were dismantled and the frames and bogies were stored off-site. The railway now operates two services, depending on the motive power:

Traditional diesel service

Garmendale Engineering Ltd[30] was commissioned to build four brand new coaches for the 2013 season which are used exclusively with the diesel locomotives. These coaches can transport 74 passengers. Three of the coaches have so far been named: сэр Дэвид Брейлсфорд CBE, Брин Терфель CBE и Кэтрин Дженкинс OBE. The fourth coach was named by Dame Ширли Бэсси 17 мая 2018 г.[31]

Heritage steam experience

A new body was built on the original frames and bogies of Coach 2 by Garmendale Engineering Ltd to resemble an original coach from 1895. Named the Snowdon Lily, the coach entered service in 2013. This coach only carries 34 passengers and has a central aisle. It is used exclusively with one of the operational steam locomotives and attracts a higher fare. The steam service proved successful and a second heritage coach was built, using the frames and bogies of Coach 5. The Snowdon Mountain Goat arrived at the railway on 15 April 2015 and entered service following running in trials.

Ливреи

Train approaching the summit. It wears the SMR's current crimson and cream livery.

It is believed that the first livery for the locomotives was dark-red. In these early years the carriages were open-bodied and were probably a dark brown in colour.

During the 1950s and 1960s all the vehicles were upgraded. The carriages were converted to closed-body design and the locomotives had their wooden shutters and doors replaced with more weather-resistant metal ones. The livery at this point was changed to a more typical Welsh livery, the carriages being cream and crimson and the locomotives pea-green and red.

Until 1998 the diesels were an overall mid-green colour. It was decided that the warning colour on the coupling section would be striped red and white, with the crank axles an overall red colour. The diesels' colouring was later changed: Йети, for example, adopted a red livery, and Джордж a purple one. The warning colours also changed several times until around 2004, when all the diesels again received a green livery, with yellow and black warning colours.

Opening day accident

Первый поезд

One of the steepest and most exposed parts of the track, looking towards Clogwyn station

The public opening was on Monday 6 April 1896. A train was run from Llanberis to the summit to check that no more boulders had come loose; it is thought the locomotive was No. 2 Энид. On its return to Llanberis, locomotive No. 1 Ladas departed with two carriages on the official first train. Shortly afterwards, No. 2 Энид departed with a second public train. All went well on the ascent, except that mist and cloud was covering the top of the mountain and extending down to about the level of Clogwyn Station.

At a little after noon, Ladas with the two carriages started back down the mountain. About one-half mile (0.8 km) above Clogwyn, where the line runs on a shelf formed across a steep drop, the locomotive jumped off the rack rail, losing all braking force and accelerating down the track. At first it remained on the running rail and the driver tried to apply the handbrake, but with no effect. Realising that the train was out of control, the driver and his fireman jumped from the footplate.

Ladas ran about 110 yards (100 m) after losing the rack rail before hitting a left-hand curve. Here it derailed and fell over the side of the mountain. The two carriages accelerated to a speed at which the automatic brakes were triggered (7–10 mph [11–16 km/h]). These brakes brought both carriages to a stand safely. One of the passengers, Ellis Griffith Roberts of Llanberis, on seeing the driver and fireman jump from the locomotive did likewise. Falling to the ground, he sustained a serious injury to his leg, which later had to be amputated, and he died.[32]

Второй поезд

SMR точечная работа, and adjacent mountain path

In derailing, locomotive No. 1 had broken the telegraph lines used to signal between stations. Some versions say that the wires had touched as they were hit and made a signal that was mistaken for the 'line clear' signal, while other versions say that so long a time had passed that the people at the summit assumed that the telegraph system had failed. Whichever is true, the other train left the summit on its descent.

In spite of the 5 mph (8 km/h) line speed and a man being sent back up the line to warn the second train, it did not stop before reaching the point where No.1 had lost the rack rail; exactly the same thing happened, with No. 2 losing the rack rail and accelerating out of control. This time, however, the line was blocked by the carriages of the first train; No. 2 hit these with some force, causing the carriages of the first train to drag their brakes and run away down the line, and causing the locomotive to drop back onto the rack rail and stop safely. The carriages from the first train rolled down the line to Clogwyn station, where they became derailed.

Locomotive No. 1 was recovered and taken back to Llanberis.[15]

Расследование

It was revealed during the inquiry that the locomotive on a ballast train had lost the rack in January 1895 a little lower down the line. Details are not recorded, but it is likely that the locomotive dropped back onto the rack and was not badly damaged.

After hearing all the evidence, it was decided that the weather had caused a freeze–thaw action which had led to settlement in the ground. Another contributory factor was the construction work being carried out during poor weather, and then not being checked for settlement when the weather had improved. The settlement was sufficient to twist the tracks and reduce the contact between the rack (on the track) and the pinion (on the locomotive). The weight and speed of the train did the rest. The damage caused by the first derailment made the second almost inevitable.

Рекомендации

The first recommendation was that the maximum load for the locomotives be reduced to the equivalent of ​1 1⁄2 вагоны. These led to a further carriage being bought that was smaller and lighter than the others. From then on, only this carriage was used, with one of the originals, for two-carriage trains.

The second recommendation was that a gripper system be installed (see Gripper rail ). This required extra rails to be added to the rack rail and a mechanism to be fitted to the locomotives and carriages.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Welcome to Heritage Great Britain PLC". heritagegb.co.uk. Получено 7 октября 2015.
  2. ^ Yonge, Padgett & Szwenk 2013, Map 51G.
  3. ^ а б "Snowdon Mountain Railway history". snowdonrailway.co.uk. Получено 28 марта 2017.
  4. ^ Tourist Attractions in Snowdonia Wales – Visit Snowdon Mountain Railway!, заархивировано из оригинал on 15 April 2003
  5. ^ Snowdon Mountain Railway on AboutBritain.com
  6. ^ "Evaluation of Tourism Attractor Destinations: interim report". GOV.WALES. Получено 4 февраля 2020.
  7. ^ Heritage Great Britain plc
  8. ^ а б c d е ж грамм Williams, Rol (1987). Heibio Hebron: The History of the Snowdon Mountain Railway. Mei Publications.
  9. ^ Джонсон, Питер (2010). An Illustrated History of the Snowdon Mountain Railway. Oxford Publishing Co.
  10. ^ а б c d Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  11. ^ "Opening of the Snowdon Mountain Railway". Рексхэм Рекламодатель. Уэльс. 11 April 1896. Получено 26 октября 2016 - через Архив британских газет.
  12. ^ "Narrow Gauge Pleasure has Changed". narrow-gauge-pleasure.co.uk. Получено 7 октября 2015.
  13. ^ "The adjourned inquest". Рексхэм Рекламодатель. Уэльс. 18 апреля 1896 г.. Получено 26 октября 2016 - через Архив британских газет.
  14. ^ "It was formally announced on Saturday…". Шеффилд Дейли Телеграф. Англия. 29 сентября 1896 г.. Получено 26 октября 2016 - через Архив британских газет.
  15. ^ а б "Opening of the Snowdon Railway". Хроники Северного Уэльса. Англия. 24 April 1897. Получено 26 октября 2016 - через Архив британских газет.
  16. ^ "Accident on Snowdon Railway". Nottingham Evening Post. Англия. 1 августа 1906 г.. Получено 26 октября 2016 - через Архив британских газет.
  17. ^ "Fatal slide on the Snowdon Railway". Aberdeen Journal. Шотландия. 22 сентября 1910 г.. Получено 26 октября 2016 - через Архив британских газет.
  18. ^ "More than 30,000 people…". Шотландец. Шотландия. 3 November 1936. Получено 26 октября 2016 - через Архив британских газет.
  19. ^ "Snowdon Mountain Railway". Западная почта. Англия. 12 мая 1943 г.. Получено 26 октября 2016 - через Архив британских газет.
  20. ^ а б «Открытие кафе на вершине Сноудона за 8,4 млн фунтов стерлингов». BBC Новости. 12 июня 2009 г.. Получено 12 июн 2009.
  21. ^ "Snowdon visitors' centre is named". BBC Новости. 13 декабря 2006 г.. Получено 13 декабря 2006.
  22. ^ "Snowdon Mountain Railway helps rescue teen from summit". BBC Новости. 7 июля 2015 г.. Получено 7 июля 2015.
  23. ^ "Snowdon Mountain Railway Train Track Information – Snowdon Mountain Railway". snowdonrailway.co.uk. Архивировано из оригинал on 16 July 2009. Получено 7 октября 2015.
  24. ^ "Snowdon Mountain Railway Train Times & Prices – Llanberis – Snowdon Mountain Railway". snowdonrailway.co.uk. Архивировано из оригинал on 16 July 2009. Получено 7 октября 2015.
  25. ^ "abt rack railway and technical information". Получено 14 апреля 2017.
  26. ^ "The mountain railway's railcars". Snowdon – Wales' Highest Mountain. Архивировано из оригинал 3 марта 2016 г.. Получено 18 июля 2013.
  27. ^ "Snowdon Mountain Railway orders battery-diesel locos". Железнодорожный вестник. 13 августа 2019. В архиве с оригинала 13 августа 2019 г.. Получено 13 августа 2019.
  28. ^ "Snowdon Mountain Railway Invests in Future With New Hybrid Diesel Locomotives". Rail Professional. 13 августа 2019. В архиве с оригинала 13 августа 2019 г.. Получено 13 августа 2019.
  29. ^ Warrenger, Sam (7 February 2020). "Snowdon Mountain Railway is buying 'greener' hybrid trains". Sustainable Days Out. Получено 7 февраля 2020.
  30. ^ "Snowdon Mountain Railway - Six years later | Garmendale Engineering UK". 3 сентября 2019.
  31. ^ "Snowdon Mountain Railway carriage to be named after legendary Welsh singer". Daily Post. 26 марта 2018 г.. Получено 3 мая 2018.
  32. ^ "ACCIDENT ON THE SNOWDON RAILWAY.|1896-04-10|Carnarvon and Denbigh Herald and North and South Wales Independent - Welsh Newspapers". newspapers.library.wales.

Источники

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Координаты: 53 ° 05′59 ″ с.ш. 4°06′16″W / 53.0998°N 4.1045°W / 53.0998; -4.1045 (Snowdon Mountain Railway, Llanberis)