Европейские стандарты выбросов - European emission standards

Упрощенная диаграмма, показывающая развитие европейских стандартов выбросов для Дизель легковые автомобили.
Упрощенная диаграмма, показывающая развитие европейских стандартов выбросов для Бензин легковые автомобили. Обратите внимание, что до Евро 5 не было ограничений по PM.

Европейские стандарты выбросов определить допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в Европейский Союз и ЕЭЗ Государства-члены. В нормы выбросов определены в серии Директивы Европейского Союза постановка постепенного внедрения все более строгих стандартов. Окончательный стандарт - Евро 7, за которым последуют поэтапный отказ от транспортных средств, работающих на ископаемом топливе.

Задний план

В Европейском Союзе выбросы оксидов азота (Нет
Икс), общий углеводород (THC), неметановые углеводороды (NMHC), монооксид углерода (CO) и твердые частицы (PM) регулируются для большинства типы транспортных средств, включая легковые, грузовые (грузовые), локомотивы, тракторы и аналогичную технику, баржи, но без учета морских судов и самолетов. Для каждого типа транспортного средства применяются разные стандарты. Соответствие определяется запуском двигателя на стандартной цикл испытаний. Транспортные средства, не соответствующие требованиям, не могут продаваться в ЕС, но новые стандарты не применяются к транспортным средствам, уже находящимся на дорогах. Для соблюдения стандартов не требуется использование конкретных технологий, хотя при установлении стандартов учитываются доступные технологии. Представленные новые модели должны соответствовать текущим или планируемым стандартам, но незначительные изменения модели жизненного цикла могут по-прежнему предлагаться с предварительно совместимыми двигателями.

Наряду со стандартами выбросов Европейский Союз также ввел в действие ряд компьютерных бортовая диагностика в целях повышения безопасности водителей. Эти стандарты используются по отношению к стандартам выбросов.

В начале 2000-х в Австралии гармонизирующий Сертификация австралийского правила дизайна для выбросов новых автотранспортных средств с евро категориями. Евро III был введен 1 января 2006 г. и постепенно вводится в соответствии с датами введения в Европе.

Выбросы токсичных веществ: этапы и правовая база

Этапы обычно обозначаются как Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 и Euro 6 для стандартов на легковые автомобили.

Законодательная база состоит из серии директив, каждая из которых вносит поправки в Директиву 1970/220 / EEC.[1] Ниже приводится краткий список стандартов, когда они вступают в силу, к чему они применяются и какие директивы ЕС содержат определение стандарта.

  • Евро 1 (1992):
    • Для легковых автомобилей - 91/441 / EEC.[2]
    • Также для легковых и легких грузовиков - 93/59 / EEC.
  • Евро 2 (1996) для легковых автомобилей - 94/12 / EC (& 96/69 / EC)
    • Для мотоцикла — 2002/51 / EC (ряд A)[3]—2006 / 120 / EC
  • Евро 3 (2000) для любого автомобиля - 98/69 / EC.[4]
    • Для мотоцикла — 2002/51 / EC (ряд B)[3]—2006 / 120 / EC
  • Евро 4 (2005) для любого автомобиля - 98/69 / EC (& 2002/80 / EC)
  • Евро 5 (2009) для легких пассажирских и коммерческих автомобилей - 715/2007 / EC[5]
  • Евро 6 (2014) для легких пассажирских и коммерческих автомобилей - 459/2012 / EC[6] и 2016/646 / EU[7]
  • 7 евро (2025)

Эти ограничения заменяют собой первоначальную директиву по ограничениям выбросов 70/220 / EEC.

Классификации для категория транспортного средства определяются:[8]

  • Комиссия Директива 2001/116 / EC от 20 декабря 2001 г., адаптируется к Совету технического прогресса Директива 70/156 / EEC о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов[9][10]
  • Директива 2002/24 / EC Европейского парламента и Совета от 18 марта 2002 г., касающаяся утверждения типа двух- или трехколесных транспортных средств и отменяющая Директиву Совета 92/61 / EEC

Нормы выбросов для легковых автомобилей

Нормы выбросов для легковых и легких коммерческих автомобилей приведены в следующих таблицах. Начиная со стадии Евро 2, правила ЕС вводят различные ограничения выбросов для автомобилей с дизельным и бензиновым двигателем. Дизели имеют более строгие стандарты CO, но допускаются более высокие Нет
Икс выбросы. Транспортные средства с бензиновым двигателем освобождены от стандартов по твердым частицам (ТЧ) до уровня Евро 4, но автомобили с непосредственный впрыск Двигатели подчиняются пределу 0,0045 г / км для Euro 5 и Euro 6. Стандарт количества твердых частиц (P) или (PN) был введен в 2011 году с Euro 5b для дизельных двигателей и в 2014 году с Euro 6 для бензиновых двигателей.[11][12][13]

С технической точки зрения европейские стандарты выбросов не отражают повседневное использование автомобиля, поскольку производителям разрешается облегчить автомобиль, сняв задние сиденья, улучшить аэродинамику, заклеив решетки и дверные ручки, или снизить нагрузку на генератор, выключив двигатель. фары, вентилятор салона или просто отключение генератора, заряжающего аккумулятор.[14]

Европейские стандарты выбросов для легковые автомобили (Категория М) *, г / км

УровеньДата (утверждение типа)Дата (первая регистрация)COTHCЛОСНет
Икс		HC +Нет
Икс		пPN [# / км]
Дизель
Евро 1 †Июль 1992 г.Январь 19932.72 (3.16)---0.97 (1.13)0.14 (0.18)-
Евро 2Январь 1996Январь 1997 г.1.0---0.70.08-
Евро 3Январь 2000 г.Январь 20010.66--0.500.560.05-
Евро 4Январь 2005 г.Январь 2006 г.0.50--0.250.300.025-
Евро 5аСентябрь 2009 г.Январь 2011 г.0.50--0.1800.2300.005-
5 млрд евроСентябрь 2011 г.Январь 20130.50--0.1800.2300.00456×1011
Евро 6bСентябрь 2014 г.Сентябрь 2015 г.0.50--0.0800.1700.00456×1011
Евро 6c-Сентябрь 2018 г.0.50--0.0800.1700.00456×1011
Евро 6d-TempСентябрь 2017 г.Сентябрь 20190.50--0.0800.1700.00456×1011
6 пенсов евроЯнварь 2020Январь 2021 г.0.50--0.0800.1700.00456×1011
Бензин (бензин)
Евро 1 †Июль 1992 г.Январь 19932.72 (3.16)---0.97 (1.13)--
Евро 2Январь 1996Январь 1997 г.2.2---0.5--
Евро 3Январь 2000 г.Январь 20012.30.20-0.15---
Евро 4Январь 2005 г.Январь 2006 г.1.00.10-0.08---
Евро 5аСентябрь 2009 г.Январь 2011 г.1.00.100.0680.060-0.005**-
5 млрд евроСентябрь 2011 г.Январь 20131.00.100.0680.060-0.0045**-
Евро 6bСентябрь 2014 г.Сентябрь 2015 г.1.00.100.0680.060-0.0045**6×1011***
Евро 6c-Сентябрь 2018 г.1.00.100.0680.060-0.0045**6×1011
Евро 6d-TempСентябрь 2017 г.Сентябрь 20191.00.100.0680.060-0.0045**6×1011
6 пенсов евроЯнварь 2020Январь 2021 г.1.00.100.0680.060-0.0045**6×1011
Бензин (бензин) и дизельное топливо
7 евро[15](предложенный)2025[16]2025[16]От 0,1 до 0,3[17]0.030[17]
* До стандарта Евро 5 легковые автомобили массой> 2500 кг были одобрены как легкие коммерческие автомобили N1 I класс
** Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском.
*** 6×1012/ км в течение первых трех лет с даты вступления в силу 6 млрд евро
† В скобках указаны соответствие производства (COP) пределы

Нормы выбросов для легких коммерческих автомобилей

Европейские стандарты выбросов для легкие коммерческие автомобили ≤1305 кг контрольной массы (Категория N1 I класс), г / км

УровеньДата (утверждение типа)Дата (первая регистрация)COTHCNMHCНет
Икс		HC +Нет
Икс		ВЕЧЕРАPN [# / км]
Дизель
Евро 1Октябрь 1993 г.Октябрь 19942.72---0.970.14-
Евро 2Январь 1997 г.Октябрь 1997 г.1.0---0.70.08-
Евро 3Январь 2000 г.Январь 20010.64--0.500.560.05-
Евро 4Январь 2005 г.Январь 2006 г.0.50--0.250.300.025-
Евро 5аСентябрь 2009 г.Январь 2011 г.0.500--0.1800.2300.005-
5 млрд евроСентябрь 2011 г.Январь 20130.500--0.1800.2300.00456×1011
Евро 6bСентябрь 2014 г.Сентябрь 2015 г.0.500--0.0800.1700.00456×1011
Евро 6c-Сентябрь 2018 г.0.500--0.0800.1700.00456×1011
Евро 6d-TempСентябрь 2017 г.Сентябрь 20190.500--0.0800.1700.00456×1011
6 пенсов евроЯнварь 2020Январь 2021 г.0.500--0.0800.1700.00456×1011
Бензин (бензин)
Евро 1Октябрь 1993 г.Октябрь 19942.72---0.97--
Евро 2Январь 1997 г.Октябрь 1997 г.2.2---0.5--
Евро 3Январь 2000 г.Январь 20012.30.20-0.15---
Евро 4Январь 2005 г.Январь 2006 г.1.00.10-0.08---
Евро 5аСентябрь 2009 г.Январь 2011 г.1.0000.1000.0680.060-0.005*-
5 млрд евроСентябрь 2011 г.Январь 20131.0000.1000.0680.060-0.0045*-
Евро 6bСентябрь 2014 г.Сентябрь 2015 г.1.0000.1000.0680.060-0.0045*6×1011
Евро 6c-Сентябрь 2018 г.1.0000.1000.0680.060-0.0045*6×1011
Евро 6d-TempСентябрь 2017 г.Сентябрь 20191.0000.1000.0680.060-0.0045*6×1011
6 пенсов евроЯнварь 2020Январь 2021 г.1.0000.1000.0680.060-0.0045*6×1011
* Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском.

Европейские стандарты выбросов для легкие коммерческие автомобили 1305–1760 кг контрольная масса (Категория N1 II класс), г / км

УровеньДата (утверждение типа)Дата (первая регистрация)COTHCNMHCНет
Икс		HC +Нет
Икс		ВЕЧЕРАPN [# / км]
Дизель
Евро 1Октябрь 1993 г.Октябрь 19945.17---1.40.19-
Евро 2Январь 1998Октябрь 1998 г.1.25---1.00.12-
Евро 3Январь 2001Январь 20020.80--0.650.720.07-
Евро 4Январь 2006 г.Январь 2007 г.0.63--0.330.390.04-
Евро 5аСентябрь 2010 г.Январь 2012 г.0.630--0.2350.2950.005-
5 млрд евроСентябрь 2011 г.Январь 20130.630--0.2350.2950.00456×1011
Евро 6bСентябрь 2015 г.Сентябрь 20160.630--0.1050.1950.00456×1011
Евро 6c-Сентябрь 20190.630--0.1050.1950.00456×1011
Евро 6d-TempСентябрь 2018 г.Сентябрь 20200.630--0.1050.1950.00456×1011
6 пенсов евроЯнварь 2021 г.Январь 2022 г.0.630--0.1050.1950.00456×1011
Бензин (бензин)
Евро 1Октябрь 1993 г.Октябрь 19945.17---1.4--
Евро 2Январь 1998Октябрь 1998 г.4.0---0.6--
Евро 3Январь 2001Январь 20024.170.25-0.18---
Евро 4Январь 2006 г.Январь 2007 г.1.810.130-0.10---
Евро 5аСентябрь 2010 г.Январь 2012 г.1.8100.1300.0900.075-0.005*-
5 млрд евроСентябрь 2011 г.Январь 20131.8100.1300.0900.075-0.0045*-
Евро 6bСентябрь 2015 г.Сентябрь 20161.8100.1300.0900.075-0.0045*6×1011
Евро 6c-Сентябрь 20191.8100.1300.0900.075-0.0045*6×1011
Евро 6d-TempСентябрь 2018 г.Сентябрь 20201.8100.1300.0900.075-0.0045*6×1011
6 пенсов евроЯнварь 2021 г.Январь 2022 г.1.8100.1300.0900.075-0.0045*6×1011
* Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском.

Европейские стандарты выбросов для легкие коммерческие автомобили Контрольная масса> 1760 кг макс 3500 кг. (Категория N1 Класс III и N2), г / км

УровеньДата (утверждение типа)Дата (первая регистрация)COTHCNMHCНет
Икс		HC +Нет
Икс		ВЕЧЕРАPN [# / км]
Дизель
Евро 1Октябрь 1993 г.Октябрь 19946.9---1.70.25-
Евро 2Январь 1998Октябрь 1999 г.1.5---1.20.17-
Евро 3Январь 2001Январь 20020.95--0.780.860.10-
Евро 4Январь 2006 г.Январь 2007 г.0.74--0.390.460.06-
Евро 5аСентябрь 2010 г.Январь 2012 г.0.740--0.2800.3500.005-
5 млрд евроСентябрь 2011 г.Январь 20130.740--0.2800.3500.00456×1011
Евро 6bСентябрь 2015 г.Сентябрь 20160.740--0.1250.2150.00456×1011
Евро 6c-Сентябрь 20190.740--0.1250.2150.00456×1011
Евро 6d-TempСентябрь 2018 г.Сентябрь 20200.740--0.1250.2150.00456×1011
6 пенсов евроЯнварь 2021 г.Январь 2022 г.0.740--0.1250.2150.00456×1011
Бензин (бензин)
Евро 1Октябрь 1993 г.Октябрь 19946.9---1.7--
Евро 2Январь 1998Октябрь 1999 г.5.0---0.7--
Евро 3Январь 2001Январь 20025.220.29-0.21---
Евро 4Январь 2006 г.Январь 2007 г.2.270.16-0.11---
Евро 5аСентябрь 2010 г.Январь 2012 г.2.2700.1600.1080.082-0.005*-
5 млрд евроСентябрь 2011 г.Январь 20132.2700.1600.1080.082-0.0045*-
Евро 6bСентябрь 2015 г.Сентябрь 20162.2700.1600.1080.082-0.0045*6×1011
Евро 6c-Сентябрь 20192.2700.1600.1080.082-0.0045*6×1011
Евро 6d-TempСентябрь 2018 г.Сентябрь 20202.2700.1600.1080.082-0.0045*6×1011
6 пенсов евроЯнварь 2021 г.Январь 2021 г.2.2700.1600.1080.082-0.0045*6×1011
* Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском.

Нормы выбросов для грузовиков и автобусов

Нормы выбросов для транспортных средств для грузовиков (грузовиков) и автобусов определяются двигателем. энергия выход в г /кВтч; это отличается от стандартов выбросов для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, которые определяются расстоянием движения транспортного средства в г / км - поэтому общее сравнение с легковыми автомобилями невозможно, поскольку коэффициент кВтч / км зависит (среди прочего) от конкретный автомобиль.

Официальное название категории - дизельные двигатели для тяжелых условий эксплуатации, к которым обычно относятся грузовики и автобусы.

В следующей таблице содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения. Даты в таблицах относятся к новым типовым утверждениям; даты всех новых регистраций в большинстве случаев наступают на год позже.

Европейские нормы выбросов для тяжелых дизельных двигателей, г / кВт · ч

УровеньДатаТестовый циклCOHCНет
Икс		NH3 [частей на миллион]ВЕЧЕРАPN [# / кВтч]Дым [м−1]
Евро I1992, <85 кВт

ECE R49

4.51.18.00.612
1992,> 85 кВт4.51.18.00.36
Евро IIОктябрь 1995 г.4.01.17.00.25
Октябрь 1997 г.4.01.17.00.15
Евро IIIТолько EEV за октябрь 1999 г.

ESC и ELR

1.50.252.00.020.15
Октябрь 2000 г.2.10.665.00.10
0.13*		0.8
Евро IVОктябрь 2005 г.1.50.463.50.020.5
Евро VОктябрь 2008 г.1.50.462.00.020.5
Евро VI31 декабря 2012 г.[18]WHSC1.50.130.4100.018×1011
ВСПЦ4.00.160.46100.016×1011
* для двигателей менее 0,75дм3 рабочий объем на цилиндр и номинальная частота вращения более 3000 в минуту.

EEV - это "Усовершенствованный экологически чистый автомобиль ".

Нормы выбросов для крупногабаритных грузовых автомобилей

Выбросы нормы евро для категории N3, EDC, (2000 и новее)
СтандартДатаCO (г / кВтч)Нет
Икс (г / кВтч)		HC (г / кВтч)PM (г / кВтч)
Евро 01988–9212.315.82.6NA
Евро I1992–954.99.01.230.40
Евро II1995–994.07.01.10.15
Евро III1999–20052.15.00.660.1
Евро IV2005–081.53.50.460.02
Евро V2008–121.52.00.460.02
Выбросы по нормам евро для (более раннего) цикла ECE R49
СтандартДатаCO (г / кВтч)Нет
Икс (г / кВтч)		HC (г / кВтч)PM (г / кВтч)
Евро 01988–9211.214.42.4NA
Евро I1992–954.58.01.10.36
Евро II1995–994.07.01.10.15

Усовершенствованный экологически чистый автомобиль

Усовершенствованный экологически чистый автомобиль или EEV - термин, используемый в европейских стандартах выбросов для определения «чистого автомобиля»> 3,5 тонна в категории M2 И м3. Стандарт находится между уровнями Евро V и Евро VI.

Нормы выбросов для внедорожной мобильной техники

Период, термин внедорожная мобильная техника (NRMM) - термин, используемый в европейских стандартах выбросов для контроля выбросов двигателей, которые не используются в основном на дорогах общего пользования. Это определение включает внедорожный транспортных средств, а также железнодорожный транспорт.

Европейские стандарты для внедорожных дизельных двигателей гармонируют с Стандарты Агентства по охране окружающей среды США, и включают постепенно ужесточающиеся уровни, известные как стандарты Stage I – V. Этап I / II был частью директивы 1997 года (Директива 97/68 / EC). Он был реализован в два этапа: этап I был реализован в 1999 году, а этап II - в период с 2001 по 2004 год. В 2004 году Европейский парламент принял стандарты этапов III / IV. Стандарты этапа III были далее разделены на этап III A и этап III B, который вводился поэтапно в период с 2006 по 2013 год. Стандарты этапа IV вводятся в действие с 2014 года. Стандарты этапа V вводятся постепенно с 2018 года с полным введением в действие с 2021 года.

С 1 января 2015 года государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы суда в Балтийском, Северном море и Ла-Манше использовали топливо с содержанием серы не более 0,10%. Более высокое содержание серы все еще возможно, но только при наличии соответствующих систем очистки выхлопных газов.[19]

Цикл испытаний на выбросы

Не менее важны, чем правила, тесты, необходимые для обеспечения соблюдения правил. Они представлены в стандартизированных циклы испытаний на выбросы используется для измерения характеристик выбросов в сравнении с нормативными пороговыми значениями, применимыми к тестируемому автомобилю.

Легковые автомобили

Начиная с правил Euro 3 в 2000 году, производительность измерялась с помощью Новый европейский ездовой цикл тест (NEDC; также известный как MVEG-B) с "холодный запуск "процедура, исключающая использование 40-секундного периода прогрева двигателя, предусмотренного в испытательном цикле ECE + EUDC (также известном как MVEG-A).[12][20]

Тяжелые автомобили

Каждая из двух групп стандартов выбросов для тяжелых транспортных средств имеет разные соответствующие требования к испытаниям. Испытания в установившемся режиме используются только для дизельных двигателей, а испытания в переходных режимах применяются как для дизельных, так и для бензиновых двигателей.[21]

Споры о "избиении цикла"

Сравнение норм выбросов оксидов азота (NOx) дизельных автомобилей и измеренных выбросов.[22]

Чтобы стандарты выбросов обеспечивали фактическое сокращение выбросов, крайне важно использовать испытательный цикл, отражающий реальные условия вождения. Было обнаружено[23] что производители транспортных средств будут оптимизировать показатели выбросов только для испытательного цикла, в то время как выбросы в типичных условиях вождения оказались намного выше, чем при испытаниях. Некоторые производители также использовали так называемые устройства поражения где система управления двигателем распознает, что автомобиль испытывается, и автоматически переключится в режим, оптимизированный для характеристик выбросов. Использование устройства поражения категорически запрещено законодательством ЕС.[13]

В независимом исследовании 2014 г. использовались портативные системы измерения выбросов для измерения Нет
Икс выбросы во время реального движения от пятнадцати легковых дизельных автомобилей, соответствующих стандарту Евро 6. Результаты показали, что Нет
Икс выбросы в среднем были примерно в семь раз выше предела Евро 6. Однако некоторые из транспортных средств показали снижение выбросов, что говорит о том, что в реальном мире Нет
Икс возможен контроль выбросов.[24] В одном конкретном случае исследование выбросов дизельных автомобилей, проведенное двумя немецкими технологическими институтами, показало, что нулевой «реальный» Нет
Икс снижение риска для здоровья населения было достигнуто, несмотря на 13 лет ужесточения стандартов (отчет за 2006 г.).[25]

В 2015 г. Скандал с выбросами Volkswagen включали разоблачения о том, что Volkswagen AG намеренно фальсифицировал отчеты о выбросах путем программирования блок управления двигателем встроенное ПО для определения условий тестирования и изменения контроля выбросов во время тестирования. Таким образом, автомобили прошли испытание, но в реальных условиях испускали в сорок раз больше Нет
Икс выбросы, чем разрешено законом.[26] В независимом отчете от сентября 2015 года говорится, что это распространяется на «всех крупных производителей автомобилей»,[27] с участием БМВ, и Опель назван вместе с Volkswagen и его дочерней компанией Audi как "худшие виновники",[27] и что примерно 90% дизельных автомобилей «нарушают нормы выбросов».[27] Не обращая внимания на прямую ответственность вовлеченных компаний, авторы обвинили в нарушениях ряд факторов, включая «нереалистичные условия тестирования, отсутствие прозрачности и ряд лазеек в протоколах тестирования».[27]

В 2017 году Европейский союз ввел тестирование в реальных условиях, называемое Real Driving Emissions (RDE), с использованием портативные системы измерения выбросов в дополнение к лабораторным исследованиям.[28] Фактические ограничения будут использовать 110% (CF = 2,1) «коэффициент соответствия» (разница между лабораторными испытаниями и реальными условиями) в 2017 году и 50% (CF = 1,5) в 2021 году для Нет
Икс,[29] коэффициент соответствия для количества частиц P оставлен для дальнейшего изучения. Экологические организации раскритиковали решение как недостаточное,[30][31] в то время как ACEA отмечает, что производителям автомобилей будет чрезвычайно сложно достичь такого предела за такой короткий период времени.[32] В 2015 г. ADAC исследование (заказано ICCT ) из 32 автомобилей стандарта Евро 6 показали, что лишь немногие из них соблюдают ограничения на выбросы на дорогах, а LNT /Адсорбер NOx автомобили (примерно половина рынка) имели самые высокие выбросы.[33] В конце этого исследования ICCT ожидал 100% -ного соответствия.[34]

NEDC Euro 6b не должен превышать предел 80 мг / км Нет
Икс затем продолжит подавать заявки на тесты WLTC Euro 6c, проводимые на диномометр в то время как WLTC-RDE будет выполняться в середине движения с PEMS, прикрепленным к задней части автомобиля. Тогда тестирование RDE намного сложнее, чем тесты диномометра. RDE, чтобы не превышать пределы, затем были обновлены с учетом различных условий испытаний, таких как вес PEMS (305–533 кг в различных тестах ICCT.[35]), движение в плотном потоке, уклон дороги и т. д.

ADAC также исполняет Нет
Икс тесты на выбросы с циклом, представляющим реальную среду вождения в лаборатории.[36][37] Среди 69 протестированных автомобилей:

  • 17 автомобилей выделяют менее 80 мг / км и не выделяют больше Нет
    Икс     в этом более сложном цикле, чем в цикле NEDC
  • 22 дополнительных автомобиля попадают под коэффициент соответствия 110%. Итого: 57% автомобилей имеют хорошие шансы быть совместимыми с WLTC-RDE.
  • 30 автомобилей имеют коэффициент соответствия 110% и должны быть улучшены, чтобы соответствовать тесту WLTC-RDE.

С 2012 года ADAC проводит регулярные тесты на выбросы загрязняющих веществ. [38][39] на конкретном цикле в лаборатории, должным образом представляющем реальную среду вождения и дающую глобальную нотацию независимо от типа используемого двигателя (бензиновый, дизельный, природный газ, сжиженный нефтяной газ, гибридный и т. д.). Чтобы получить максимальную сумму 50/50 в этом цикле, автомобиль должен выделять меньше минимального предела, применимого к бензиновому или дизельному автомобилю, то есть 100 мг HC, 500 мг CO, 60 мг. Нет
Икс, 3 мг PM и 6×1010 PN. В отличие от обычных рассуждений о грязном дизельном топливе и чистых бензиновых автомобилях, результаты гораздо более тонкие и тонкие. Некоторые дизельные автомобили Евро-6 работают так же хорошо, как и лучшие гибридные бензиновые автомобили; некоторые другие недавние бензиновые автомобили с непрямым впрыском топлива, соответствующие стандарту Евро-6, работают как худшие дизельные автомобили Евро-5; наконец, некоторые бензиновые гибридные автомобили находятся на том же уровне, что и лучшие дизельные автомобили Евро-5.[40][41]

Испытания по заказу Который? с начала 2017 года выяснилось, что 47 из 61 модели автомобилей с дизельным двигателем превышают норму Евро 6 на Нет
Икс, хотя они соответствуют официальным стандартам.[42]

CO2 выбросы

Смотрите также: Изменение климата

В рамках Европейский Союз, автомобильный транспорт составляет около 20% всех CO
2 выбросы, на долю легковых автомобилей и фургонов приходится около 15%.[43][44][когда? ]

Цель зафиксирована на Киотский протокол К 2008–2012 гг. выбросы во всех секторах экономики сократились на 8% по сравнению с уровнем 1990 года.

Родственник CO
2 выбросы от транспорта быстро выросли в последние годы, с 21% от общего объема в 1990 г. до 28% в 2004 г.,[43][45][46] но в настоящее время нет стандартов для ограничений на CO
2 выбросы от транспортных средств.

Транспортные выбросы в ЕС CO
2 В настоящее время[когда? ] составляют около 3,5% от общемирового CO
2 выбросы.

Обязательная маркировка

Цель Директива 1999/94 / EC Европейского парламента и Совета от 13 декабря 1999 г. о доступности информации для потребителей по экономии топлива и CO
2 выбросы при реализации новых легковых автомобилей[47] заключается в обеспечении того, чтобы информация, относящаяся к экономия топлива и CO
2 Выбросы новых легковых автомобилей, предлагаемых для продажи или аренды в Сообществе, предоставляются потребителям, чтобы позволить потребителям сделать осознанный выбор.

в объединенное Королевство, первоначальный подход был признан неэффективным. Информация была представлена ​​слишком сложно для понимания потребителями. В результате производители автомобилей в Соединенном Королевстве добровольно согласились разместить более удобную для потребителя этикетку с цветовой кодировкой. CO
2 выбросы на всех новых автомобилях, начиная с сентября 2005 г., с буквой A (<100 CO
2 г / км) до F (186+ CO
2 г / км). Цель новой «зеленой этикетки» - дать потребителям четкую информацию об экологических характеристиках различных транспортных средств.[48]

Другие страны-члены ЕС также находятся в процессе введения удобных для потребителей этикеток.

Обязательный автомобильный CO2 пределы выбросов

Директива Европейского Союза № 443/2009 установить обязательный средний флот CO
2 Целевой показатель выбросов для новых автомобилей после того, как автомобильная промышленность приняла на себя добровольное обязательство по сокращению выбросов к 2007 году в 1998 и 1999 годах. Регулирование распространяется на новые легковые автомобили, зарегистрированные в Европейский Союз и ЕЭЗ государства-члены впервые. Автопроизводитель, который не соблюдает эти требования, должен уплатить «премию за превышение выбросов» за каждое зарегистрированное транспортное средство в соответствии с превышенным количеством г / км.[49]

Цели ЕС с 2015 по 2030 год и историческая тенденция среднегодового количества нового флота CO
2 выбросы в Норвегии (2011-2019).
Источник: Норвежская дорожная федерация (OFV).

Постановление 2009 года установило цель на 2015 год в размере 130 г / км для среднего парка новых легковых автомобилей. Аналогичный свод правил для легкие коммерческие автомобили был установлен в 2011 году с целевым показателем выбросов в 175 г / км на 2017 год. Оба целевых показателя были выполнены на несколько лет вперед. Второй набор нормативных актов, принятый в 2014 г., установил цель на 2021 г. CO
2 Выбросы новых автомобилей к 2021 году сократятся до 95 г / км, а к 2020 году - до 147 г / км.[50][51]

В апреле 2019 года был принят Регламент (ЕС) 2019/631, который ввел CO
2 нормы выбросов для новых легковых автомобилей и новых легких коммерческих автомобилей на 2025 и 2030 годы. Новый Регламент вступил в силу 1 января 2020 года и заменил и отменил Регламент (ЕС) 443/2009 и (ЕС) № 510/2011.[50][52] Постановление 2019 года установило новые целевые показатели выбросов относительно базового уровня 2021 года с уменьшением среднего CO
2 выбросы от новых автомобилей на 15% в 2025 году и на 37,5% в 2030 году. Для легких коммерческих автомобилей новые цели - сокращение на 15% к 2025 году и на 31% к 2030 году.[51][53]

Кредитная система ZLEV

Постановление 2019 года также ввело механизм стимулирования или систему кредитов с 2025 года и далее для транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов (ZLEV). ZLEV определяется как легковой автомобиль или коммерческий фургон с CO
2 выбросы от 0 до 50 г / км. Постановление устанавливает целевые показатели продаж ZLEV на уровне 15% на 2025 год и 35% на 2030 год, и производители имеют некоторую гибкость в том, как они достигают этих целей. Автопроизводители, которые превзойдут плановые показатели продаж ZLEV, будут вознаграждены более высокими CO
2 выбросов, но снижение целевого показателя ограничено максимум 5%, чтобы гарантировать целостность регулирования.[51][53]

Электрификация

Поскольку требования Европы к автопаркам стремятся к CO
2 цель по выбросам к 2020 году, Кристиан Мэлони из немецкого офиса консалтинговой группы McKinsey & Co сказал, что единственный способ, которым автопроизводители могут попасть туда и заработать деньги, - это подключаемые электромобили.[54][55]

Многие государства-члены ЕС отреагировали на эту проблему, изучив возможность включения инфраструктуры, связанной с электромобилями, в свою существующую систему дорожного движения, а некоторые даже начали внедрение. Великобритания приступила к реализации схемы «подключено на месте», согласно которой финансирование направляется в несколько районов по всей Великобритании, чтобы создать сеть пунктов зарядки для электромобилей.[56]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ «Европейская комиссия> Предприятие и промышленность> Секторы> Автомобильная промышленность> Справочные документы> Директивы и постановления> Директива 70/220 / EEC». Ec.europa.eu. 2010-08-31. Получено 2011-02-02.
  2. ^ «Директива Совета 91/441 / EEC 91/441 / EEC от 26 июня 1991 г., вносящая поправки в Директиву 70/220 / EEC о сближении законов государств-членов, касающихся мер, которые должны быть приняты против загрязнения воздуха выбросами от автотранспортных средств». Eur-lex.europa.eu. Получено 2011-02-02.
  3. ^ а б «Директива 2002/51 / EC Европейского парламента и Совета от 19 июля 2002 г. о снижении уровня выбросов загрязняющих веществ от двух- и трехколесных транспортных средств и поправка к Директиве 97/24 / EC». Eur-lex.europa.eu. Получено 2011-02-02.
  4. ^ «Директива 98/69 / EC Европейского парламента и Совета от 13 октября 1998 г., касающаяся мер, принимаемых против загрязнения воздуха выбросами от транспортных средств, и вносящая поправки в Директиву Совета 70/220 / EEC». Eur-lex.europa.eu. Получено 2011-02-02.
  5. ^ "Регламент (ЕС) № 715/2007 Европейского парламента и Совета от 20 июня 2007 года об утверждении типа автотранспортных средств в отношении выбросов легких пассажирских и коммерческих автомобилей (евро 5 и евро 6) и о доступе к ремонту транспортных средств. и информация по обслуживанию ». Eur-lex.europa.eu. Получено 2011-02-02.
  6. ^ «Регламент Комиссии (ЕС) № 459/2012 от 29 мая 2012 года о внесении поправок в Регламент (ЕС) № 715/2007 Европейского парламента и Совета и Регламент Комиссии (ЕС) № 692/2008 в отношении выбросов легких пассажирских и грузовых автомобилей. (Евро 6) ". Eur-lex.europa.eu. Получено 2012-06-01.
  7. ^ «Регламент Комиссии (ЕС) 2016/646 от 20 апреля 2016 г., вносящий поправки в Регламент (ЕС) № 692/2008 в отношении выбросов легких пассажирских и коммерческих автомобилей (Евро 6)». Eur-lex.europa.eu. Получено 2019-08-15.
  8. ^ "EUROPA> Краткое изложение законодательства ЕС> Внутренний рынок> Единый рынок товаров> Автомобили> Техническое согласование для автомобилей". Europa.eu. 2010-10-29. Получено 2011-02-02.
  9. ^ «Директива Совета 70/156 / EEC от 6 февраля 1970 г. о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов». Eur-lex.europa.eu. Получено 2011-02-02.
  10. ^ «Директива Комиссии 2001/116 / EC от 20 декабря 2001 г., адаптирующая к техническому прогрессу Директива Совета 70/156 / EEC о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов». Eur-lex.europa.eu. Получено 2011-02-02.
  11. ^ Макодьер, Пьер; Маттесс, Нильс (январь 2013 г.). "Исключение частиц" (PDF) (Пресс-релиз). PSA Peugeot Citroen. п. 6. Архивировано из оригинал (PDF) на 2017-01-19. Получено 2015-09-23.
  12. ^ а б «Стандарты выбросов» Европейский Союз »Легковые и легковые автомобили». DieselNet. Январь 2015. Получено 2015-09-23.
  13. ^ а б «Регламент (ЕС) № 715/2007». Европейский парламент и Совет Европейского Союза. 2007-06-20. стр. 5–9. Получено 2015-10-29.
  14. ^ «Испытательная оснастка Volkswagen соответствует многолетнему образцу автомобильной промышленности». Нью-Йорк Таймс. 2015-09-23. Получено 2015-11-17.
  15. ^ «Законодательство об устойчивой мобильности - AECC - Евро 7 и Евро VII». AECC. Получено 2020-11-22.
  16. ^ а б «ЕС ужесточит стандарт выбросов Евро 7 для всех испытаний». www.electrive.com. Получено 2020-11-22.
  17. ^ а б «Комиссия ЕС ведет войну с двигателями внутреннего сгорания со сверхжесткими стандартами выбросов».
  18. ^ «ПОСТАНОВЛЕНИЕ КОМИССИИ (ЕС) № 582/2011 (Евро VI), дата для утверждения типа». Получено 2018-12-30.
  19. ^ «Транспорт и окружающая среда - Выбросы от морского транспорта». Европейская комиссия. 2015-02-16. Получено 2015-02-28.
  20. ^ «Циклы испытаний на выбросы: ECE 15 + EUDC / NEDC». DieselNet. Июль 2013. Получено 2015-09-28.
  21. ^ «Стандарты выбросов» Европейский Союз »Двигатели для тяжелых грузовиков и автобусов». DieselNet. Сентябрь 2012 г.. Получено 2015-09-28.
  22. ^ «Сравнение норм выбросов NOx для разных евроклассов». Европейское агентство по окружающей среде. Получено 2019-03-07.
  23. ^ "Не дыши здесь: борьба с загрязнением воздуха от транспортных средств". Транспортная среда. 2015-09-14. Получено 2015-10-13.
  24. ^ «Реальные выбросы выхлопных газов современных дизельных автомобилей». Международный совет по чистому транспорту. 2014-10-11. Получено 2015-09-23.
  25. ^ «Transport Environment.org Транспорт и окружающая среда, бюллетень - Новости Европейской федерации транспорта и окружающей среды, № 146, март 2006 г., ВОЗ требует ужесточения стандартов Евро-5» (PDF). Получено 2011-02-02.
  26. ^ Юинг, Джек; Давенпорт, Корал (2015-09-20). «Volkswagen прекращает продажи дизельных автомобилей, о которых идет речь». Нью-Йорк Таймс. Получено 2015-09-21.
  27. ^ а б c d Кирк, Эшли (2015-09-22). «Скандал с выбросами Volkswagen: какие еще автомобили не соответствуют требованиям по безопасности загрязнения?». Telegraph.co.uk. Получено 2015-09-23.
  28. ^ «Фактические выбросы от вождения 2015». Фактические выбросы от вождения. 2015. Получено 2015-10-29.
  29. ^ «Европейская комиссия приветствует соглашение государств-членов о надежных испытаниях выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобилями» (Пресс-релиз). Европейская комиссия. 2015-10-28. Получено 2015-10-30.
  30. ^ Беннет, Джон (2015-10-28). «Дизель: шокирующие новые правила позволят вдвое увеличить загрязнение [3026]». ClientEarth. Архивировано из оригинал на 2015-12-22. Получено 2015-10-30.
  31. ^ «Правительства удваивают и откладывают лимиты загрязнения воздуха для дизельных автомобилей». transportenvironment.org. 2015-10-28. Получено 2015-10-30.
  32. ^ «Автомобильная промышленность реагирует на новые стандарты испытаний на выбросы выхлопных газов». 2015-10-30.
  33. ^ Ян, Люханьцзы; Франко, Висенте; Кампестрини, Алекс; Немец, Джон; Мок, Питер (2015-09-03). «Технологии контроля NOx для легковых автомобилей с дизельным двигателем стандарта Евро 6». Международный совет по чистому транспорту. Получено 2015-11-07.
  34. ^ «Ожидаемый коэффициент соответствия ICCT» (PDF). Сентябрь 2015. с. 20 (PDF стр. 27).
  35. ^ «Вес PEMS» (PDF). п. 11 (PDF стр. 27, таблица 3.2).
  36. ^ «Тесты ADAC NOx для 69 автомобилей с дизельным двигателем Euro 6» (PDF).
  37. ^ «Тесты ADAC NOX на 69 автомобилях с дизельным двигателем, отвечающих требованиям стандарта Евро 6, показанных на фотографиях AutoBild».
  38. ^ «Английская версия процедуры испытаний ADAC на загрязняющие вещества» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2016-03-04.
  39. ^ «Оригинальная процедура испытаний на выбросы ADAC» (PDF) (на немецком). Архивировано из оригинал (PDF) на 2015-04-28.
  40. ^ «Английская версия испытаний ADAC на выбросы выхлопных газов для автомобилей Euro 5 и Euro 6».
  41. ^ «Оригинальные тесты ADAC на выбросы для автомобилей Euro 5 и Euro 6» (на немецком).
  42. ^ «Большинство современных дизелей все еще слишком грязные, как показывают исследования». Sky News. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. 2018-08-17. Получено 2018-08-18.
  43. ^ а б "Европейская комиссия планирует законодательную базу для обеспечения выполнения ЕС своей цели по сокращению CO
    2     выбросы от автомобилей. Ссылка: IP / 07/155 07/02/2007 "    . Europa.eu. Получено 2011-02-02.
  44. ^ «Автомобильный транспорт: сокращение выбросов CO2 от транспортных средств». Европейская комиссия. Получено 2015-10-09.
  45. ^ Малви, Стивен (2007-02-07). "7 февраля 2007 г., автомобиль ЕС CO
    2     борьба только начинается. Стивена Малви "    . Новости BBC. Получено 2011-02-02.
  46. ^ Суэллентроп, Крис (29.06.2013). "International Herald Tribune. ЕС идет на компромисс в отношении выбросов автомобилей - Дэн Билефски, Опубликовано: 6 февраля 2007 г.". International Herald Tribune. Получено 2013-07-15.
  47. ^ «Директива 1999/94 / EC Европейского парламента и Совета от 13 декабря 1999 г. о доступности информации для потребителей об экономии топлива и выбросах CO2 при маркетинге новых легковых автомобилей». Eur-lex.europa.eu. Получено 2011-02-02.
  48. ^ «Ресурсы для будущего, журнал ресурсов, флюгер, одна машина за раз». Rff.org. 2006-01-10. Получено 2011-02-02.
  49. ^ «ПОСТАНОВЛЕНИЕ (ЕС) № 443/2009 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА». Официальный журнал Европейского Союза. 23 апреля 2009 г.. Получено 2020-06-22.
  50. ^ а б «Снижение выбросов CO2 от легковых автомобилей - до 2020 года». Европейская комиссия. Получено 2020-06-23.
  51. ^ а б c Международный совет по чистому транспорту (Январь 2019). «Стандарты CO2 для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей в Европейском Союзе» (PDF). Получено 2020-06-23.
  52. ^ «Регламент (ЕС) 2019/631 Европейского парламента и Совета». Официальный журнал Европейского Союза. 17 апреля 2019 г.. Получено 2020-06-23.
  53. ^ а б «Стандарты выбросов CO2 для автомобилей и фургонов (начиная с 2020 г.)». Европейская комиссия. Получено 2020-06-23.
  54. ^ «Инициатива California Cars. Окончательная публикация о разработке гибридных плагинов: 22 сентября 2009 г.». Calcars.org. Получено 2011-02-02.
  55. ^ "3 сентября 2009 г. McKinsey: ЕС CO
    2     Регуляторы - это смертный приговор автопроизводителям - но есть решение ... СИНОПСИС: Консультанты McKinsey в Германии говорят, что у автопроизводителей есть только один способ достичь амбициозных целей ЕС. CO
    2     цели: продавая партию электромобилей »    . Evworld.com. Получено 2011-02-02.
  56. ^ «Инфраструктура подзарядки». Департамент транспорта. Архивировано из оригинал на 2011-12-22. Получено 2011-12-22.

внешние ссылки