Chevrolet Series M с медным охлаждением - Chevrolet Series M Copper-Cooled

Смотрите также: Chevrolet Superior
1923 Chevrolet Series M с медным охлаждением
Шевроле с медным охлаждением.png
Обзор
ПроизводительChevrolet (Дженерал Моторс )
Также называемыйС медным охлаждением
Модельные годы1923
сборка
Кузов и шасси
Тип кузоваДвухдверное купе
Трансмиссия
Двигатель4-цилиндровый 2,2 л (135 куб. Дюймов)
Передача инфекциитрехступенчатая механика

1923 год Chevrolet Series M с медным охлаждением был автомобилем полностью с воздушным охлаждением к Chevrolet в 1923 году. Его спроектировал Чарльз Ф. Кеттеринг, главный инженер Delco, то Дженерал Моторс крыло исследовательского отдела в Дейтон, Огайо.[1] Автомобиль использовал кузов своего предшественника, но с двигателем с воздушным охлаждением. Воздушное охлаждение, в отличие от водяного, было в некотором смысле более практичным, поскольку не требовало ни радиатора, ни трубопроводов, которые к нему прилагались. Хотя воздушное охлаждение не было чем-то новым для того времени, оно было новым для двигателей такого масштаба.[2] Шевроле с медным охлаждением на самом деле был осуществимым проектом; однако конечный продукт не соответствовал стандартам, которые представляла Кеттеринг. Автомобиль опасно перегревался в жаркую погоду и создавал угрозу безопасности водителей. Лишь немногие добрались до торгового зала, но были отозваны и уничтожены Шевроле. На разработку Chevrolet Series M 1923 года с медным охлаждением потребовалось огромное количество ресурсов, и в конце концов он потерпел неудачу.[1]

Дизайн

Чертежи и исследования Кеттеринга привели его к мысли, что его идея возможна. Он решил, что чугунный двигатель с медными U-образными ребрами обеспечит лучшее охлаждение, в отличие от алюминиевого двигателя, который является лучшим выбором для современных автомобилей. Медь была хорошим кандидатом, потому что она лучше проводит тепло.[2] Медные ребра будут электрически приварены к двигателю. Кеттеринг потратил много времени на изучение моделей ребер, которые обеспечили бы наиболее эффективное охлаждение, а также на изучение различных способов изготовления и сборки этих ребер.[2][3]

Кеттеринг нашел верхний клапан (OHV), чтобы быть наиболее жизнеспособной конструкцией двигателя. Двигатель Кеттеринга OHV был усовершенствованной конструкцией для того времени.[2] Конструкция была четырехцилиндровой и требовала прямой двигатель конфигурация. Этот тип двигателя позволил улучшить охлаждение верхней части двигателя, а также между цилиндрами. Однако проблема, которая возникла в связи с этим дизайном, заключалась в том, чтобы найти место для установки медных ребер, на которых Кеттеринг основывал весь свой проект. Чтобы обойти эту проблему, Кеттеринг взял верхнюю часть камеры сгорания и соединил его с цилиндром. Это решило несколько проблем. Один из них - пространство, необходимое для ребер, а другой - утечки масла, которые были очень опасны для систем с воздушным охлаждением.[2]

Утечки масла в системе с воздушным охлаждением представляли опасность возгорания, а также опасность для здоровья, поскольку при утечке масла на горячие металлические поверхности двигателя образуется дым и может произойти возгорание, что приведет к серьезным повреждениям автомобиля и находящихся в нем пассажиров. Кроме того, из-за пригоревшего слоя масла охлаждение резко снизится. Кеттеринг понимал эти опасения и продолжал работать над способами, которые минимизировали возможность утечки масла из горячих цилиндров.[2] Он обнаружил, что лучшим решением было иметь только одно возможное место утечки над головками цилиндров. Это стык между картером и цилиндром. Это не оставило почти никакого масла над цилиндрами, и только одно возможное место для утечки к пружине. Это значительно снизило риск утечки масла, а также позволило механикам гораздо более эффективно обнаруживать возможную утечку масла.[2]

Схема воздушного охлаждения Шевроле

Кеттеринг также решил установить вентилятор в основании двигателя, чтобы добавить индукционный элемент в систему охлаждения.[4] Вентилятор будет вращаться со скоростью, в полтора раза превышающей скорость двигателя, вытягивая воздух через вентиляционное отверстие в нижней части коллектора двигателя. Эта конструктивная схема позволяла использовать охлаждение нижней части, которое было более эффективным и более простым в управлении.[4] После того, как вентилятор был установлен на прототипе, автомобиль наконец-то оснастили фирменным автоматическим электростартером компании Кеттеринг.[2]

Полемика

В 1919 году Кеттеринг представил свою идею Пьер С. дю Пон, затем менеджер General Motors. Du Pont был впечатлен работой, проделанной Кеттерингом. Он был особенно впечатлен идеей устранить радиатор и все связанные с ним проблемы.[2] Du Pont одобрила новый дизайн для испытаний в рамках Chevrolet и Окленд (автомобиль) подразделения. Во время испытаний автомобиль провалил некоторые тесты Окленда и подвергся серьезной критике. Кеттеринг лично воспринял любую критику своей работы и выразил свое недовольство General Motors. Руководство GM успокоило его и настаивало на дальнейшем развитии проекта в Окленде и Шевроле. [2] Окленд, однако, не был доволен проектом, и Фред Ханнум выразил это мнение Пьеру дю Пону в письме, в котором объяснил проблемы, с которыми столкнулся автомобиль. Шевроле в то время избрал нового президента. Уильям С. Кнудсен был гораздо более восприимчивым и увидел возможности в дизайне Кеттеринга. Кеттеринг, однако, начал терять терпение и созвал встречу с GM, чтобы обсудить прогресс своего проекта. На встрече он сказал GM, что время пришло. Либо начать производство, либо полностью забыть концепцию. Chevrolet дал время в своем графике, чтобы начать новый производственный год, и Oldsmobile также проявил признаки интереса. Окленд отказался от идеи воздушного охлаждения и вернулся к жидкостному охлаждению.[2]

Производство

К февралю 1923 года производство было намечено на 1 000 автомобилей, а к октябрю того же года - на 50 000 машин.[5] Когда планы были наконец приведены в действие, GM сделала заявление, в котором говорилось: «Единственный вопрос, который, казалось, остался в начале нового года в отношении автомобиля с водяным охлаждением, - это точная дата, когда от него следует отказаться».[4] К ужасу Кеттеринга, к маю 1923 года только 759 автомобилей фактически были сняты с производства. Из этих 759 только 500 пошли на продажу, остальные 259 были уничтожены на заводах. Из 500 поступивших в продажу 300 добрались до торговых залов, а из этих 300 только 100 попали в руки покупателей.[5]

Когда автомобиль, наконец, стал известен публике, все проблемы, на которые жаловался Окленд, стали реальностью. Двигатель охладился неравномерно и в жаркую погоду показал значительные потери мощности. Двигатель также сильно загорелся при более высоких температурах. Oldsmobile не участвовал в проекте и продолжал работать со своими конструкциями с водяным охлаждением. Кеттеринг был в ярости и угрожал покинуть GM после его неудачи. Он был убежден в обратном.[4]

Сохранившиеся примеры

Chevrolet удалось отозвать все проданные автомобили и уничтожить их, кроме двух, которые сохранились до наших дней. Один находится в Музей Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган, а другой - в Национальный автомобильный музей в Рино, штат Невада. Некоторые двигатели тоже выживают.

Рекомендации

  1. ^ а б Авторедакторы Consumer Guide. "1923 Chevrolet Series M с медным охлаждением". Руководство для потребителей. Получено 3 апреля, 2013.CS1 maint: использует параметр авторов (связь)
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k Дэвис, Рад (1998). "Другой Chevy с воздушным охлаждением". Рэд Дэвис 1998. Получено 3 апреля, 2013.
  3. ^ США 1697818, Чарльз Ф. Кеттеринг, "Двигатель с воздушным охлаждением", выпущенный в 1929 г. 
  4. ^ а б c d Вэнс, Билл (2 марта 2001 г.). "Motoring Memories:" Chevrolet с медным охлаждением"". Autos.ca. Получено 3 апреля, 2013.
  5. ^ а б Лесли, Стюарт В. (октябрь 1979 г.). "Чарльз Ф. Кеттеринг и двигатель с медным охлаждением". Технологии и культура. Издательство Университета Джона Хопкинса. 20 (4): 752–776. Дои:10.2307/3103638. JSTOR  3103638.