Боинг 707 - Boeing 707

Боинг 707
А низкорасположенный, четырехмоторный реактивный самолет, модель 707 была представлена Pan Am в 1958 г.
Роль	Узкофюзеляжный авиалайнер
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Коммерческие самолеты Boeing
Первый полет	20 декабря 1957 г.[1]
Введение	26 октября 1958 г. Pan American World Airways
Статус	На ограниченной военной и чартерной службе[а]
Основные пользователи	Pan Am (исторический) Trans World Airlines (исторический) американские авиалинии (исторический) Французские авиалинии (исторический)
Произведено	1956–1978
Количество построенных	865 (кроме Boeing 720)[4]
Себестоимость единицы продукции	АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 4.3M (1955)[5] ($ 41 млн сегодня) -320B / C: 10 / 10,5 млн долларов США (1972 г.)[6] (61,1 / 64,2 млн долларов сегодня)
Разработано из	Боинг 367-80
Варианты	Боинг 720 Боинг C-137 Стратолайнер
Разработан в	Боинг E-3 Sentry Боинг Е-6 Меркурий Northrop Grumman E-8 Joint STARS

В Боинг 707 дальний узкофюзеляжный авиалайнер произведено Коммерческие самолеты Boeing, его первая авиалайнер. Разработан на основе Боинг 367-80, а прототип Первый полет состоялся в 1954 году, первые 707-120 совершили первый полет 20 декабря 1957 года.Pan American World Airways начал регулярное обслуживание 707 26 октября 1958 года и строился до 1979 года. квадроцикл, у 707 есть стреловидное крыло с участием гондольные двигатели. Его увеличенное поперечное сечение фюзеляжа позволяло сидеть в шести рядах эконом-класса, сохраненное в более поздних версиях. 720, 727, 737, и 757.

Хотя это был не первый коммерческий авиалайнер, находившийся на вооружении, 707-й был первым, получившим широкое распространение, и его часто приписывают. Jet Age.^[7]В нем преобладали пассажирские воздушный транспорт в 1960-х и оставался обычным в 1970-х, на внутренний, трансконтинентальный, и трансатлантические рейсы, а также грузового и военного применения. Благодаря этому компания Boeing стала доминирующим производителем авиалайнеров. 7x7 серии Первоначальный, длиной 145 футов (44 м) 707-120 приводился в движение Пратт и Уитни JT3C Турбореактивные двигатели. Укороченный дальнобойный 707-138 и более мощный 707-220 поступил на вооружение в 1959 г. Более тяжелые серии 707-300 / 400 с большей дальностью полета имеют большее крыло и немного растянуты на 8 футов (2,4 м). от Пратт и Уитни JT4A турбореактивные, 707-320 поступили на вооружение в 1959 году, а 707-420 с Роллс-Ройс Конвей турбовентиляторные в 1960 году.

В 720 более легкий вариант ближнего действия, также был представлен в 1960 году. Пратт и Уитни JT3D с турбовентиляторными двигателями 707-120B дебютировал в 1961 году, а 707-320B - в 1962 году. 707-120B обычно перевозил 137 пассажиров в двух классах на расстояние более 3600 морских миль (6700 км) и мог разместить 174 пассажира в одном классе и 141 пассажира в двух классах. 707-320 / 420 мог летать 3750 морских миль (6940 км), а 707-320B - до 5000 морских миль (9300 км). Модель 707-320C была введена в эксплуатацию в 1963 году, а пассажирские 707 были переоборудованы в Конфигурации грузового корабля. Военные производные включают E-3 Часовой самолет-разведчик и C-137 Стратолайнер VIP-транспорт. Всего было произведено и доставлено 865 Boeing 707, не считая 154 Boeing 720.

Развитие

Модель 367-80 происхождения

Основная статья: Боинг 367-80

707 был основан на 367-80 («Тире 80»).

Шестиместная кабина

Во время и после Второй мировой войны компания Boeing была известна своими военными самолетами. Компания производила инновационные и важные бомбардировщики, начиная с Б-17 Летающая крепость и Б-29 Суперфортресс, к реактивному B-47 Stratojet и Б-52 Стратофортресс. Компания производила самолеты, которые не имели такого коммерческого успеха, как Дуглас и других конкурентов, за исключением Боинг 314 Клипер. Как Дуглас и Локхид послевоенный бум авиатранспорта доминировал над спросом на предложения Boeing, 377 Stratocruiser, быстро исчезла: было продано всего 56 экземпляров и не было новых заказов к концу 1940-х годов. Это предприятие принесло компании убыток в размере 15 миллионов долларов.^[8] В 1949 и 1950 годах компания Boeing приступила к исследованиям нового реактивного транспорта и увидела преимущества в конструкции, предназначенной как для военного, так и для гражданского рынка. Заправка в воздухе становится стандартной техникой для военных самолетов, более 800 KC-97 Stratofreighter на заказ. KC-97 не идеально подходил для операций с новым флотом реактивных бомбардировщиков ВВС США; Именно здесь новый дизайн Боинга выиграл военные заказы.^[9]

Проект был запущен Пратт и Уитни JT3C турбореактивный двигатель, гражданская версия J57 который давал гораздо большую мощность, чем реактивные двигатели предыдущего поколения, и показал себя с B-52. Освобожден от конструктивных ограничений, налагаемых ограничениями реактивных двигателей конца 1940-х годов, что привело к Комета В связи с бедствиями, разработка надежного, безопасного и высокопроизводительного реактивного самолета была в пределах досягаемости Boeing. Компания Boeing изучила многочисленные компоновки крыльев и двигателей для своего нового транспортного / заправщика, некоторые из которых были основаны на B-47 и C-97, прежде чем остановиться на 367-80 квадроцикл прототип самолет. «Dash 80» потребовалось менее двух лет с момента запуска проекта в 1952 году до развертывания 14 мая 1954 года, затем первый полет состоялся 15 июля 1954 года. Прототип был испытательным самолетом как для военного, так и для гражданского использования. В ВВС США был первым заказчиком, использовавшим его как основу для KC-135 Стратотанкер самолет-заправщик.

Было далеко не ясно, будет ли прибыльным пассажирский 707. В то время почти все доходы Boeing приходились на военные контракты. Во время демонстрационного полета над озером Вашингтон недалеко от Сиэтла 7 августа 1955 года летчик-испытатель Текс Джонстон выполнил бочка в прототипе 367-80.^[10] Хотя он оправдывал свое несанкционированное действие президенту Boeing Биллу Аллену тем, что он продавал самолет с маневром 1 g, ему было сказано больше не делать этого.^[11]

Фюзеляж Dash 80 шириной 132 дюйма (3352,80 мм) был достаточно большим, чтобы разместить четыре в ряд (два плюс два), как у Stratocruiser. Отвечая на запросы клиентов и в условиях конкуренции с Дугласом, Boeing вскоре понял, что это не обеспечит жизнеспособную полезную нагрузку, поэтому он расширил фюзеляж до 144 дюймов (3660 мм), чтобы можно было сидеть пять в ряд и использовать инструменты KC-135.^[12] Douglas Aircraft запустила свой DC-8 с шириной фюзеляжа 147 дюймов (3730 мм). Авиакомпаниям понравилось дополнительное пространство и шесть сидений в ряд, поэтому Boeing снова увеличил ширину 707, чтобы конкурировать, на этот раз до 148 дюймов (3760 мм).^[13]

Производство и тестирование

Начало 707-120 годов в ливрее Boeing

Первый полет первого серийного 707-120 состоялся 20 декабря 1957 года, а сертификация FAA последовала 18 сентября 1958 года.^[14] Оба летчика-испытателя Иосиф Иоанн «Tym» Тымчишин и Джеймс Р. Ганнет были награждены первыми Премия Ивена К. Кинчелоу за испытательные полеты, которые привели к сертификации.^[15] По сравнению с прототипом в серийные модели внесен ряд изменений. А Клапан Крюгера был установлен вдоль передней кромки между внутренним и внешним двигателями на ранних моделях 707-120 и -320.^[5][16] Это было в ответ на de Havilland Comet аварии с выбегом, которые произошли после переворота при взлете. Сваливание крыла также могло произойти на 707 из-за чрезмерного поворота, поэтому были добавлены закрылки по передней кромке, чтобы предотвратить сваливание даже при волочении хвоста по взлетно-посадочной полосе.^[17]

Дальнейшие разработки

Модели -320 и -420 на 8 футов (2,4 м) длиннее первоначальной модели -120; позже 707-е были оснащены JT3D турбовентиляторы.

Первоначальной стандартной моделью был 707-120 с турбореактивными двигателями JT3C. Qantas заказал более укороченную версию под названием 707-138, которая была -120 с шестью удаленными шпангоутами фюзеляжа, тремя перед крыльями и тремя в корме. Рамы в модели 707 были установлены на расстоянии 20 дюймов (510 мм) друг от друга, так что это привело к уменьшению длины с 10 футов (3,0 м) до 134 футов 6 дюймов (41,0 м). При максимальной взлетной массе, такой же, как у -120 (247 000 фунтов (112 т)), -138 мог летать по более длинным маршрутам, в которых нуждался Qantas.^[16] Braniff International Airways заказал версию с большей тягой с Пратт и Уитни JT4 Двигатели А, 707-220. Последней основной производной стал 707-320 с крылом с увеличенным размахом и двигателями JT4A, а 707-420 был таким же, как и -320, но с Конвей турбовентиляторные двигатели. Британский требования к сертификации относящийся к уходы с одним неработающим двигателем также заставили Boeing увеличить высоту хвостовой плавник на всех 707 вариантах, а также добавить брюшной плавник, который был модернизирован на более ранние модели -120 и -220. Эти модификации также помогли уменьшить Голландский ролл обеспечивая большую стабильность в рыскание.

Первоначально оснащенный турбореактивными двигателями, доминирующим двигателем для семейства Boeing 707 был Пратт и Уитни JT3D, а турбовентилятор вариант JT3C с меньшим расходом топлива и большей тягой. Модели 707 и 720 с двигателем JT3D обозначались суффиксом "B". В то время как многие модели 707-120B и -720B были преобразованием существующих машин с двигателями JT3C, модели 707-320B были доступны только как недавно построенные самолеты, поскольку они имели более прочную конструкцию, позволяющую выдерживать максимальную взлетную массу, увеличенную на 19 000 фунтов (8600 кг). с доработками крыла. Серия 707-320B обеспечивала беспосадочные полеты в западном направлении из Европы на западное побережье США и из США в Японию.

Последним вариантом 707 был 707-320C (C для "кабриолета"), у которого была большая дверь фюзеляжа для груза. У него было модернизированное крыло с трехсекционными закрылками по передней кромке, что улучшало взлетно-посадочные характеристики и позволяло убрать подфюзеляжный киль (хотя более высокий киль остался). 707-320B, построенные после 1963 года, использовали то же крыло, что и -320C, и были известны как 707-320B Advanced.

Производство пассажирского 707 закончилось в 1978 году.^{[нужна цитата ]} Всего было построено 1010 самолетов 707 для гражданского использования, хотя многие из них попали на военную службу. Производственная линия 707 оставалась открытой для специально построенных военных вариантов до 1991 года, с последними планерами новой постройки 707, построенными как E-3 и E-6 самолет.

Следы 707-го до сих пор находятся в 737, который использует модифицированную версию фюзеляжа 707, а также те же внешние конфигурации носа и кабины, что и у 707. Они также использовались на предыдущем. 727, в то время 757 также использовался фюзеляж 707 в поперечном сечении.

дизайн

35 ° стреловидное крыло включает топливные баки.

Крылья

Крылья 707-го имеют стреловидность назад на 35 ° и, как и все самолеты со стреловидным крылом, демонстрируют нежелательный вид.Голландский ролл «летная характеристика, которая проявляется в чередующемся комбинированном движении рыскания и крена. Компания Boeing уже имела значительный опыт с этим на B-47 и B-52, и разработала Демпфер рыскания Система на B-47, которая будет применяться к более поздним конфигурациям стреловидного крыла, таким как 707. Однако многие пилоты, впервые знакомые с 707, не имели опыта работы с этой нестабильностью, поскольку они в основном привыкли к полетам на самолетах с прямым винтом, таких как как Дуглас DC-7 и Lockheed Constellation.

В одном из полетов по приему клиентов, когда демпфер рыскания был отключен, чтобы ознакомить новых пилотов с техникой полета, действия пилота-стажера резко усилили крен голландца и вызвали отрыв трех из четырех двигателей от крыльев. Самолет новенький 707-227, N7071, предназначенный для Браниффа, совершил аварийную посадку в русле реки к северу от Сиэтла в Арлингтон, Вашингтон, погибли четверо из восьми пассажиров.^[18]

В своей автобиографии летчик-испытатель Текс Джонстон описывает инцидент с перекатыванием голландцев, который он пережил, когда был пассажиром раннего коммерческого рейса 707. Поскольку движение самолета не прекращалось и большинство пассажиров заболели, он подозревал неправильную срабатывание автопилота (демпфера рыскания). Он подошел к кабине и обнаружил, что экипаж не может понять и разрешить ситуацию. Он представился и освободил бледного капитана, который немедленно покинул кабину, чувствуя себя плохо. Джонстон отключил неисправный автопилот и вручную стабилизировал самолет «двумя небольшими управляющими движениями».^[19]

Двигатели

• 

  Рано JT4A турбореактивный

• 

  Позже JT3D ТРДД с малым байпасом

707 использует двигатель турбокомпрессоры для подачи сжатого воздуха для герметизация кабины. На многих коммерческих 707-х опора двигателя с внешним портом (номер 1) заметно отличается от трех других, поскольку этот двигатель не оснащен турбокомпрессором. Более поздние модели 707 обычно имели такую ​​конфигурацию, хотя у American Airlines были турбокомпрессоры только на двигателях 2 и 3. Ранние модели 707 часто имели обтекатели турбокомпрессоров на всех четырех двигателях, но только с двумя или тремя установленными компрессорами.^[20]

Двигатели JT3D-3B легко узнать по большим серым дверцам для впуска вторичного воздуха в носовой части. Эти двери полностью открыты (засасываются сзади) во время взлета, чтобы обеспечить дополнительный воздух. Двери автоматически закрываются при увеличении скорости полета.

707 был первым коммерческим реактивным самолетом, оснащенным раскладушкой. реверсоры тяги.^[21]

Модернизированные двигатели

Стенд Omega Air 707-330C для программы 707RE стартует с Мохаве аэропорт, 2007.

Pratt & Whitney в совместном предприятии с Seven Q Seven (SQS) и Omega Air выбрали JT8D-219 в качестве замены силовой установки для самолетов на базе Boeing 707, назвав их модифицированную конфигурацию 707RE.^[22] Компания Northrop Grumman выбрала -219 для переоборудования 19 самолетов ВВС США. E-8 Joint STARS самолет, который позволит J-STARS больше времени на работе из-за большей топливной экономичности двигателя. НАТО также планировали переоборудовать свой парк самолетов E-3 Sentry AWACS. -219 рекламируется как половина стоимости конкурирующей силовой установки, CFM International CFM56, и на 40 дБ тише, чем оригинальные двигатели JT3D.^[22]

История эксплуатации

Pan Am представил 707-120 26 октября 1958 г.

Первые коммерческие заказы на 707 поступили 13 октября 1955 г.^[23] когда Pan Am взяла на себя обязательство выпустить 20 Boeing 707 и 25 Douglas DC-8, резко увеличив их пассажиропоток (в доступных коммерческих пассажирских креслах-милях в час / день) по сравнению с существующим парком винтовых самолетов. Конкуренция между 707 и DC-8 была жесткой. Компания Pan American заказывала эти самолеты, когда и когда они заказывали, чтобы они были операторами производственной линии «первыми» для каждого типа самолетов. До тех пор, пока их первая партия самолетов не будет доставлена ​​им и введена в эксплуатацию, Pan American будет отличаться тем, что будет не только «заказчиком запуска» для обоих трансконтинентальных американских самолетов, но и эксклюзивным оператором американских межконтинентальных реактивных транспортных средств по крайней мере в течение год.

Единственным конкурентом в производстве межконтинентальных реактивных самолетов в то время были британцы. de Havilland Comet. Однако это никогда не было реальной конкуренцией на американском рынке, так как серия Comet была предметом обсуждения. несчастные случаи со смертельным исходом (из-за недостатков конструкции) в начале своего внедрения, снят с эксплуатации, практически переработан с нуля и повторно представлен как версия -4. Он также был меньше и медленнее, чем 707. Несколько крупных авиакомпаний выбрали только Douglas DC-8 (второе место в производственной гонке). Авиакомпании и их пассажиры в то время предпочитали более авторитетного производителя пассажирских самолетов Douglas Aircraft. Дуглас решил дождаться более крупного и более экономичного двигателя (Пратт и Уитни JT4A ) и спроектировать на основе этого двигателя более крупный и дальний самолет. Чтобы оставаться конкурентоспособными, Boeing приняла запоздалое и дорогостоящее решение по изменению конструкции и увеличению крыла 707, чтобы увеличить дальность полета и полезную нагрузку. Новой версией был 707-320.^[24]

Pan Am была первой авиакомпанией, использовавшей 707; перевозчик открыл службу 707 с крещением в Национальный аэропорт 17 октября 1958 г. Президент Эйзенхауэр, за которым следует трансатлантический перелет для VIP-персон (личных гостей учредителя Хуан Триппе ) от Международный аэропорт Дружбы Балтимора в Париж.^[25] Первый коммерческий рейс самолета совершил из г. Idlewild аэропорт, Нью-Йорк, в Ле Бурже, Париж, 26 октября 1958 г., с остановкой заправки в Гандер, Ньюфаундленд. В декабре, Национальные авиалинии выполнила первые внутренние полеты реактивной авиакомпании США между Нью-Йорк / Айдлуайлд и Майами, используя 707-е, арендованные у Pan Am; американские авиалинии была первой внутренней авиакомпанией, которая запустила собственные самолеты 25 января 1959 года. TWA открыла внутренние рейсы 707–131 в марте и Continental Airlines в июне запустил 707-124 рейса; авиакомпании, заказавшие только DC-8, например Соединенные, Дельта, и Восточная, остались без самолетов до сентября и потеряли долю на рынке трансконтинентальных рейсов.^{[нужна цитата ]} Qantas была первой неамериканской авиакомпанией, которая начала использовать 707-е, начиная с 1959 года.^[26][27]

707 быстро стал самым популярным авиалайнером своего времени. Его популярность привела к быстрому развитию терминалов аэропортов, взлетно-посадочных полос, общественного питания авиакомпаний, обработки багажа, систем бронирования и другой инфраструктуры воздушного транспорта. Появление 707-го также привело к модернизации управления воздушным движением системы для предотвращения вмешательства в операции военных реактивных самолетов.^[28]

К концу 1960-х годов экспоненциальный рост авиаперевозок привел к тому, что 707-й стал жертвой собственного успеха. 707-й был теперь слишком мал, чтобы обслуживать увеличивающееся количество пассажиров на маршрутах, для которых он был разработан. Растяжение фюзеляжа не было жизнеспособным вариантом, поскольку для установки более мощных двигателей потребовалось бы более крупное шасси, что было невозможно из-за ограниченного дорожного просвета конструкции при взлете. Ответ Boeing на проблему был первым широкое тело авиалайнер - Боинг 747. Технология двигателей первого поколения 707 также быстро устаревала в области шума и экономии топлива, особенно после Нефтяной кризис 1973 года.^{[нужна цитата ]}

Иранский Saha Airlines был последним коммерческим оператором до апреля 2013 года.

В 1982 г. во время Фолклендская война, то Аргентинские ВВС использовал 707, чтобы отслеживать приближающуюся оперативную группу. Они были увезены Королевским флотом. Морские луни не имея возможности приблизиться ближе, чем на 80 миль.^[29]

Эксплуатация 707-й оказалась под угрозой из-за принятия международных норм по шуму в 1985 году. Shannon Engineering из Сиэтла разработала комплект для тишины с финансированием от Tracor, Inc, Остин, Техас. К концу 1980-х 172 Boeing 707 были оснащены пакетом Quiet 707. Boeing признал, что в эксплуатации находится больше 707-х, чем до появления комплекта секретности.^[30]

Trans World Airlines совершил последний запланированный рейс 707 для пассажиров американского перевозчика 30 октября 1983 г.^[31] хотя 707-е оставались в регулярных рейсах авиакомпаний других стран гораздо дольше. Ближневосточные авиалинии из Ливан до конца 1990-х летал на передовых пассажирских авиалайнерах 707 и 720. поскольку ЛЕЙД Аргентины сняли свои 707-320В с регулярной эксплуатации в 2007 году, Saha Airlines Ирана был последним коммерческим оператором Боинга 707.^[3][32] После приостановки регулярных пассажирских перевозок в апреле 2013 г.^[2] Saha продолжал управлять небольшим флотом из 707-х от имени Иранские ВВС.^[3][33]

По состоянию на 2019 год только несколько 707-х остаются в эксплуатации, действуя в качестве военных самолетов для дозаправка в воздухе, транспорт и АВАКС миссии.^[34]

Варианты

Несмотря на то, что они сертифицированы как серии 100, 200, 300 и т. Д., Различные варианты 707 чаще известны как серии 120, 220, 320 и т. Д., Где часть обозначения «20» "Клиентский номер" Боинга для своего самолета разработки.

707-020

707-020 (720) на 9 футов (2,7 м) короче 707-120.

Основная статья: Боинг 720

Объявленный в июле 1957 года как производная для более коротких полетов с более коротких взлетно-посадочных полос, 707-020 впервые поднялся в воздух 23 ноября 1959 года, его сертификат типа был выдан 30 июня 1960 года, и он поступил в эксплуатацию с United Airlines 5 июля 1960 г. В качестве производной модели 720 потребовались низкие затраты на разработку, что обеспечивало рентабельность, несмотря на небольшое количество продаж.

По сравнению с 707-120, он имеет уменьшенную длину на 9 футов (2,7 м), модифицированное крыло и облегченный планер для более низкой максимальная взлетная масса. Работает на четырех Пратт и Уитни JT3C с турбореактивными двигателями первоначальный 720 мог преодолевать расстояние 2800 миль (5200 км) с 131 пассажиром в двух классах. JT3D С турбовентиляторными двигателями 720B впервые поднялся в воздух 6 октября 1960 года и поступил в эксплуатацию в марте 1961 года. Он мог вместить 156 пассажиров в одном классе на дальность 3 200 миль (5900 км). Всего до 1967 года было построено 154 Boeing 720 и 720B. Некоторые модели 720 были позже преобразованы в спецификацию 720B. Боинг 727 Trijet.

707-120

А Qantas 707-138: -120 укороченный на 10 футов (3,0 м)

707-120 был первым серийным вариантом 707 с более длинным и широким фюзеляжем и большим размахом крыльев, чем Dash 80. Кабина имела полный набор прямоугольных окон и вмещала до 189 пассажиров.^[35] Он был разработан для трансконтинентальных маршрутов и часто требовал дозаправки при перелетах через Северную Атлантику. У него было четыре турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT3C-6, гражданские версии военного J57, первоначально производившие 13000 фунтов силы (57,8 кН) с закачка воды. Максимальный взлетный вес составлял 247 000 фунтов (112 000 кг), а первый полет состоялся 20 декабря 1957 года. Основными заказами были заказ на запуск 20 самолетов 707-121 от Pan Am и заказ American Airlines на 30 самолетов 707-123. Первый коммерческий рейс состоялся 26 октября 1958 года;^[36] Всего было построено 56, плюс семь короткофюзеляжных -138; последний -120 был доставлен Western в мае 1960 года.

707-138 был -120 с фюзеляжем на 10 футов (3,0 м) короче, чем у других, с удалением 5 футов (1,5 м) (три шпангоута) впереди и позади крыла, что давало увеличенную дальность полета. Максимальный взлетный вес был таким же 247 000 фунтов (112 000 кг), что и у стандартной версии. Это был вариант для Qantas, поэтому номер клиента 38. Семь самолетов -138 были доставлены компании Qantas в период с июня по сентябрь 1959 года и впервые перевезли пассажиров в июле того же года.

707-120B имел турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT3D-1, которые были тише, мощнее и экономичнее, производя 17000 фунтов силы (75,6 кН) каждый, а более поздняя версия JT3D-3 давала 18000 фунтов силы (80 кН). . (Эта тяга не требовала впрыска воды, устраняя как систему, так и 5000–6000 фунтов воды.) У -120B были модификации крыла, представленные на 720, и более длинный хвостовой стабилизатор; всего было построено 72, 31 для American и 41 для TWA, а также шесть короткофюзеляжных -138B для Qantas. У American было 23 уцелевших -123, преобразованных в -123B, но TWA не преобразовала свои 15 -131. Единственными другими модификациями были пять уцелевших самолетов Pan American -121 и один уцелевший -139, три самолета, поставленные ВВС США как -153, и семь короткофюзеляжных Qantas-138. Первый рейс -120В был 22 июня 1960 года, а первые пассажиры American Airlines были перевезены в марте 1961 года; последняя поставка была американской в ​​апреле 1969 года. Максимальный вес был 258 000 фунтов (117 000 кг) как для длиннофюзеляжной, так и для короткофюзеляжной версии.

707-220

707-220 был разработан для горячий и высокий операции с более мощным двигателем 15800 фунтов силы (70,3 кН) Пратт и Уитни JT4A-3 турбореактивные. Было произведено пять из них, но в конечном итоге доставлено только четыре, причем один был утерян во время испытательного полета. Все они были для Braniff International Airways и имели номер модели 707-227; первый поступил на вооружение в декабре 1959 года. Эта версия была устарела с появлением турбовентиляторного 707-120B.

707-320

Растянутый -320, питаемый от JT4A турбореактивные двигатели

707-320 Intercontinental - это удлиненная версия 707-120 с турбореактивным двигателем, первоначально оснащенная турбореактивными двигателями JT4A-3 или JT4A-5 мощностью 15 800 фунтов силы (70,3 кН) каждый (большинство в конечном итоге получили 17 500 фунтов силы (77,8 кН) JT4A-11). ). Салон вмещал до 189 пассажиров, столько же, сколько в сериях -120 и -220, но улучшенная вместимость двух классов из-за 80-дюймового фюзеляжа перед крылом (с 138 футов 10 дюймов (42,32 м) до 145 футов). 6 дюймов (44,35 м)), с удлинениями киля и горизонтальным стабилизатором, увеличивающими длину самолета.^[37] Более длинное крыло несло больше топлива, увеличивая дальность полета на 1600 миль (2600 км) и позволяя самолету работать как настоящий трансокеанский самолет. Модификации крыла включали внешние и внутренние вставки, а также изгиб в задней кромке для увеличения площади внутри.^[16] Взлетная масса была увеличена до 302 000 фунтов (137 000 кг) первоначально и до 312 000 фунтов (142 000 кг) с более высокими рейтингами JT4A и баками с центропланом. Первый полет состоялся 11 января 1958 года. 69 турбореактивных самолетов 707-320 были поставлены до января 1963 года, первые пассажиры были перевезены компанией Pan Am в августе 1959 года.

707-420

-420 на базе Роллс-Ройс Конвей ТРДД с малым байпасом

707-420 был идентичен -320, но оснащался турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (или двухконтурными турбореактивными двигателями, как их называл Rolls-Royce) с тягой 18 000 фунтов силы (80 кН) каждый.^[38] Первым заявленным заказчиком был Люфтганза. BOAC Спорный заказ был объявлен шесть месяцев спустя, но британский перевозчик снял с конвейера первый готовый к эксплуатации самолет. Британский Совет по регистрации воздуха отказался выдать самолету сертификат летной годности, сославшись на недостаточный контроль рыскания, чрезмерное усилие на руле и способность чрезмерно поворачиваться при взлете, что привело к срыву крыла на земле (ошибка De Havilland Comet 1). В ответ Boeing добавила 40 дюймов к вертикальному стабилизатору, применила полное усиление руля вместо частичного и установила нижнее ребро для предотвращения чрезмерного вращения. Эти модификации, за исключением оперения под хвостом, стали стандартными для всех вариантов 707 и были модернизированы для всех более ранних 707-х. 37-420 были доставлены BOAC, Люфтганза, Эйр-Индия, Эль Аль, и Вариг до ноября 1963 г .; Lufthansa первой начала перевозить пассажиров в марте 1960 года.

707-320B

-320B с двигателем JT3D турбовентиляторы

На 707-320B был применен турбовентилятор JT3D к Intercontinental, но с аэродинамическими усовершенствованиями. Крыло было изменено по сравнению с -320, добавив второй внутренний изгиб, переднюю кромку с собачьими зубьями и изогнутые законцовки крыла с низким лобовым сопротивлением вместо прежних тупых.^[16] Эти законцовки крыла увеличили общий размах крыла на 3,0 фута. Взлетная полная масса была увеличена до 328 000 фунтов (149 000 кг). Все самолеты 175 707-320В были новой постройки; никакие оригинальные модели -320 не были преобразованы в двигатели вентилятора для гражданского использования. Первое обслуживание было в июне 1962 года с Pan Am.

707-320B Advanced - это улучшенная версия модели -320B, в которую добавлены трехсекционные закрылки передней кромки, уже использовавшиеся на модели -320C. Это снизило скорость взлета и посадки и изменило распределение подъемной силы крыла, что позволило удалить подфюзеляжный киль, который использовался на более ранних 707-х. С 1965 г. -320В имели модернизированную ходовую часть -320С, обеспечивающую такую ​​же максимальную взлетную массу 335 000 фунтов (152 000 кг). Их часто обозначали как 707-320BA-H.

707-320C

707-320C, а кабриолет пассажирско-грузовая конфигурация

Модель 707-320C имеет трансформируемую грузопассажирскую конфигурацию, которая стала наиболее широко производимым вариантом 707. Модель 707-320C добавила усиленный пол и новую грузовую дверь к модели -320B.Крыло было оснащено трехсекционным закрылком передней кромки, что позволяло исключить нижнее крыло. Всего было построено 335 таких вариантов, в том числе некоторые с двигателями JT3D-7 (взлетная тяга 19 000 фунтов силы (85 кН)) и взлетной массой 335 000 фунтов (152 000 кг). Большинство самолетов -320C поставлялись в качестве пассажирских самолетов, и авиакомпании надеялись, что грузовая дверь повысит стоимость подержанных самолетов. Добавление двух дополнительных аварийных выходов, по одному с каждой стороны за крылом, увеличило максимальное количество пассажиров до 219. Лишь несколько самолетов были поставлены как чисто грузовые. Один из последних заказов был сделан правительством Ирана на 14 самолетов 707-3J9C, способных выполнять VIP-перевозки, связь и дозаправку в полете.^{[нужна цитата ]}

707-700

707-700 был испытательным самолетом, использовавшимся для изучения возможности использования CFM International CFM56 двигателей на планере 707 и, возможно, дооснащение существующих самолетов этим двигателем. После испытаний в 1979 г. N707QT, последний коммерческий планер 707, был восстановлен до конфигурации 707-320С и доставлен в ВВС Марокко в качестве самолета-заправщика по "гражданскому" заказу. Boeing отказался от программы модернизации, так как чувствовал, что это будет угрозой для Боинг 757 и Боинг 767 программы.^{[нужна цитата ]} Информация, собранная в ходе испытаний, привела к возможной модернизации двигателей CFM56 на модели USAF C-135 / KC-135R, а некоторые военные версии 707 также использовали CFM56. Серия Douglas DC-8 "Super 70" с двигателями CFM56 была разработана и продлила срок службы DC-8 в условиях более строгих нормативов шума. В результате в 21 веке на вооружении осталось значительно больше DC-8, чем 707-х.^{[нужна цитата ]}

Незавершенные варианты

707-620 был предложенным отечественным вариантом 707-320B с увеличенной дальностью полета. 707-620 должен был перевозить около 200 пассажиров, сохраняя при этом некоторые особенности 707-320B. Он должен был быть доставлен примерно в 1968 году и также стал бы ответом Boeing на растянутую Дуглас DC-8 Серия 60. Если бы 707-620 был построен, он стоил бы около 8 миллионов долларов США.^[39] Однако инженеры обнаружили, что более длинный фюзеляж и крыло означают кропотливую переделку конструкции крыла и шасси. Вместо того, чтобы тратить деньги на модернизацию 707, инженер Джо Саттер заявила, что компания «решила, что тратить деньги на 707 не стоит». В 1966 году проект был отменен в пользу более новой. Боинг 747.^[40]

707-820 был предложенным межконтинентальным удлиненным вариантом 707-320B. Он должен был оснащаться четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-15 и иметь 10-футовый (3,0 м) размах крыльев. Было предложено два варианта: модель 707-820 (505) и модель 707-820 (506). Модель 505 имела бы фюзеляж на 45 футов (14 м) длиннее, чем 707-320B, и могла бы перевозить 209 пассажиров в конфигурации смешанного класса и 260 пассажиров в конфигурации полностью эконом-класса. Модель 506 имела бы фюзеляж на 55 футов (17 м) длиннее, чем 707-320B, и могла бы перевозить 225 пассажиров в конфигурации смешанного класса и 279 пассажиров во всех конфигурациях эконом-класса. Как и 707-620, 707-820 должен был составить конкуренцию удлиненным моделям DC-8-60 Super Series. Дизайн был представлен американцам, TWA, BOAC и Pan Am во время его предложения в начале 1965 года.^[41] 707-820 стоил бы 10 000 000 долларов США.^[39] Как и 707-620, 707-820 потребовал бы серьезной перестройки конструкции крыла и шасси. 707-820 также был отменен в 1966 году в пользу 747.^[40]

Военные версии

РАФ 707-320C

Основные статьи: C-137 Стратолайнер, E-3 Часовой, E-6 Меркурий, E-8 Joint STARS, и Борт номер один

Военные США и других стран использовали гражданский самолет 707 в различных целях и под разными обозначениями. (707 и KC-135 ВВС США разрабатывались параллельно на основе прототипа Boeing 367–80.)

В Боинг E-3 Sentry это военные США бортовая система предупреждения и управления (ДРЛО) самолет на базе Boeing 707, обеспечивающий всепогодное наблюдение, управление и связь.

Вариант стратолайнера VC-137C был специально разработан, чтобы служить Борт номер один, безопасный транспорт для Президент США. Эти модели находились в эксплуатации с 1962 по 1990 год. Два самолета остаются на выставке: SAM 26000 находится на Национальный музей ВВС США около Дейтон, Огайо и SAM 27000 находится на Рональда Рейгана президентская библиотека имени б. в Сими-Вэлли, Калифорния.

В Канадские вооруженные силы также эксплуатировал Боинг 707 с обозначением CC-137 Хаски (707-347C) с 1971 по 1997 год.

717

Boeing 717 был обозначением компании для С-135 Стратолифтер и KC-135 Стратотанкер производные 367-80. Позже это обозначение было повторно использовано при переименовании McDonnell Douglas MD-95 в Боинг 717 после слияния компании с Boeing.

Операторы

Смотрите также: Список эксплуатантов Boeing 707

Коды клиентов Boeing, используемые для обозначения конкретных опций и окраски, указанных клиентами, были начаты с модели 707 и поддерживаются во всех моделях Boeing. По сути, та же система, что использовалась на более раннем Боинге 377, код состоял из двух цифр, прикрепленных к номеру модели, чтобы идентифицировать конкретную версию самолета. Например, Pan American World Airways был присвоен код «21». Таким образом, проданный Pan Am 707-320B имел номер модели 707-321B. Число оставалось неизменным по мере приобретения новых самолетов; таким образом, когда Pan American приобрела 747-100, у него был номер модели 747-121.

В 1980-х годах ВВС США приобрели около 250 бывших в употреблении 707-х для замены турбовентиляторных двигателей. KC-135E Stratotanker программа.^[42]

707 больше не эксплуатируется крупными авиакомпаниями. Американский актер Джон Траволта владел бывшим Qantas 707-138B, с регистрацией N707JT. В мае 2017 года он подарил самолет Общество реставрации исторических самолетов недалеко от Вуллонгонга, Австралия. Самолет должен был лететь в Региональный аэропорт Иллаварра, где базируется HARS, после завершения ремонта для обеспечения безопасных условий полета.^[43]

Заказы и поставки

Доставка

707 Сводка по доставке^[44]

Всего	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976
1010	1	0	5	14	4	5	0	9	4	3	8	8	8	2	3	6	13	8	9
1975	1974	1973	1972	1971	1970	1969	1968	1967	1966	1965	1964	1963	1962	1961	1960	1959	1958	1957	1956
7	21	11	4	10	19	59	111	118	83	61	38	34	68	80	91	77	8	0	0

707 Обзор модели

Обзор модели 707^[45]

Серии	Доставка
707-120	56
707-120Б	72
707-138	7
707-138B	6
707-220	5
707-320	69
707-320B	174
707-320C	337
707-420	37
707-E3A	57
707-E3D	7
707-E3F	4
707-E6A	17
707-KE3	8
707 Всего	856
720-000	65
720-000B	89
720 Всего	154
707 + 720 Всего	1010

Несчастные случаи и происшествия

Основная статья: Список аварий и происшествий с участием Боинга 707

По состоянию на январь 2019 года 707 было в 261 авиационные происшествия и 174 несчастных случая с повреждением судов, в результате чего погибло 3039 человек.^[46][47][48] Самым смертоносным инцидентом с 707-м стал Авиакатастрофа в Агадире который произошел 3 августа 1975 г., погибло 188 человек.

14 января 2019 г. Saha Airlines грузовой рейс разбился, погибли 15 человек.^[49] Это был последний гражданский 707-й в эксплуатации.^[50]

Самолет на дисплее

В Qantas 707-138Б рядом с Боинг 747 на Qantas Founders Outback Museum

Для демонстрации военных вариантов Boeing 707 см. Боинг C-137 Стратолайнер, Боинг E-3 Sentry, Боинг Е-6 Меркурий, и Northrop Grumman E-8 Joint STARS.

• VH-XBA модель 707-138B (номер 29) - один из первых 707-х экспортированных и первый гражданский самолет, зарегистрированный в Австралии (для авиакомпании Qantas в 1959 г.); это выставлено на Qantas Founders Outback Museum в Лонгрич, Квинсленд, Австралия.^{[51][неудачная проверка ]}
• 4X-BYD модель 707-131 (F), (номер 34), бывшаяВВС Израиля и TWA самолет, выставлен на Музей ВВС Израиля около Хацерим, Израиль.^[52]
• 4X-JYW модель 707-328 (msn. 173617, номер 110), бывшая Французские авиалинии (F-BHSE) самолет продан ВВС Израиля; он выставлен в Музее ВВС Израиля, Беэр-Шева-Хацерим (LLHB).^[53]
• G-APFJ модель 707-436 (msn. 17711, номер 163) - носовая часть фюзеляжа, выставленная на Национальный музей авиации, East Fortune, в ливрее BOAC.^{[54][неудачная проверка ]}
• D-ABOB модель 707-430 (msn. 17720, номер 115) - бывший авиалайнер Lufthansa, демонстрирующийся в аэропорту Гамбурга (HAM / EDDH); изначально он был зарегистрирован как D-ABOD.^[55]
• D-ABOF модель 707-430 (msn. 17721, номер 162) ранее эксплуатировалась Lufthansa. Его носовая часть сохранилась на Немецкий музей в Мюнхен.^[56]
• 4X-ATA модель 707-458 (msn. 18070, номер 205) - бывший самолет Эль Аль, носовая часть которого сохранилась на Колыбель авиации музей в Гарден-Сити, Нью-Йорк.^[57]
• N130KR модель 707-458 (msn. 18071, номер 216) - бывшая El Al (4X-ATB) самолет восстановил в 1960-х годах маркировку Lufthansa с фиктивной регистрацией D-ABOC ранее выставлялся в Берлине - Тегель (TXL / EDDT); теперь он припаркован на краю аэродрома.^[58]
• CC-CCG модель 707-330B (msn. 18642, номер 233), бывшая Lufthansa и LAN Чили craft, проходит реставрацию в Сантьяго-Лос-Сериллос, Чили (ULC / SCTI) и будет перекрашен по схеме 1960-х годов чилийской авиакомпании.^[59]
• F-BLCD модель 707-328B (номер 471) выставлена ​​на Musée de l'Air et de l'Espace, Париж, Франция.^[60]
• EP-IRJ модель 707-321B (msn. 18958, номер 475), бывшая Иран Эйр самолет, первоначально поставлялся Pan American как N416PA, и в настоящее время это ресторан Air по адресу Мехрабад аэропорт, Тегеран.^[61]
• A20-627 модель 707-338C (msn. 19627, номер 707) летела с РАФ. Первоначально доставлено в Qantas так как VH-EAG, его носовая часть фюзеляжа сохранилась на Общество реставрации исторических самолетов, Albion Park Rail, Новый Южный Уэльс, Австралия.^[62]
• 1419 модель 707-328C (msn. 19917, номер 763), бывшаяSAAF самолет, выставлен на Южноафриканский музей ВВС – База ВВС Сварткоп, Претория.^[63]
• N893PA модель 707-321B (msn. 20030, номер 791), бывшая CAAC Самолет, первоначально поставленный в Pan American, хранится в Тяньцзине, Китай.^[64]
• HZ-HM2 Модель 707-386C (MSN 21081, номер 903) - VIP-самолет ВВС Саудовской Аравии, окрашенный в текущую цветовую схему Саудовской Аравии; поставлен в 1975 г., зарегистрирован как HZ-HM1 и хранится в музее ВВС Саудовской Аравии, Эр-Рияд.^[65]

Характеристики

трехвидовая диаграмма

707 Характеристики самолета^[37]

Вариант	707-120	707-120Б	707-320	707-420	707-320B	707-320C
Кокпит экипаж[66]	Минимум три: Пилот, Второй пилот и бортинженер
1-Класс / груз:16–18	174 @ 34"		189 @ 34"			194 @ 32"
2-х классный / грузовой:16–18	137 (32J @ 38 "+ 105Y @ 34")		141 (18J + 123Y)			13 поддонов 88 × 125 дюймов
Предел выхода[66]	189					219
Длина:5	145 футов 1 дюйм (44,22 м)		152 футов 11 дюймов (46,61 м)
Фюзеляж ширина:19	148 дюймов / 3,759 м
Размах крыльев:5	130 футов 10 дюймов (39,88 м)		142 футов 5 дюймов (43,41 м)		145 футов 9 дюймов (44,42 м)
Площадь крыла[67]	2433 кв. Футов / 226,3 м²		3050 кв. Футов / 283 м²
Хвостик рост:5	41 футов 8 дюймов (12,70 м)		42 футов 2 дюйма (12,85 м)		42 футов 1 дюйм (12,83 м)	42 футов 0 дюймов (12,80 м)
MTOW:9	247000 фунтов / 123,5 т	258000 фунтов / 129 т	312000 фунтов / 141,7 т		333 600 фунтов / 151,5 т
OEW:9	122533 фунтов / 57,6 т[b]	127,500 фунтов / 58,4 т[c]	142600 фунтов / 64,6 т[d]		148 800 фунтов / 67,5 т[d]	148 300 фунтов / 67,3 т[e]
Вместимость топливных баков:9	17 330 долларов США / 65,59 м^3		23820 долларов США / 90,16 м^3		23 855 галлонов США / 90,29 м^3
Двигатели (x4):36	P&W JT3C -6	P&W JT3D -1	JT4A -11/12	Конвей -12	Пратт и Уитни JT3D -3/7
Тяга на двигатель:36–41	13500 фунтов-силы (60 кН)	17000 фунтов-силы (76 кН)	17500 фунтов (78 кН)		18000 фунтов (80 кН) - 19000 фунтов (85 кН)
Морское путешествие[67]	484-540 кН / 897-1000 км / ч		478-525 кН / 885-974 км / ч
Ассортимент:30–34	3000 миль (5600 км)[f]	3600 миль (6700 км)[г]	3750 миль (6940 км)[час]		5000 миль (9300 км)[час]	2,900 миль (5,400 км)[я]
Отгул	7,500 футов (2,3 км)		10,700 футов (3,25 км)		10,000 футов (3,0 км)
Посадка[j]:42–46	6500 футов (2,0 км)		7,200 футов (2,2 км)		5,900 футов (1,8 км)	6200 футов (1,9 км)

Смотрите также

• Авиационный портал

• Самолет в художественной литературе, Боинг 707

Связанная разработка

• Боинг 367-80
• KC-135 Стратотанкер
• Боинг 720
• Боинг 727
• Боинг 737

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• de Havilland Comet
• Convair 880
• Дуглас DC-8
• Ильюшин Ил-62
• Шанхай Y-10
• Туполев Ту-114
• Vickers VC10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров

использованная литература

Сноски

1. Выведен из использования пассажирами авиакомпании в апреле 2013 года;^[2] гражданская служба закончился в январе 2019^[3]
2. внутренняя конфигурация
3. внутренняя конфигурация
4. международная конфигурация
5. кабриолет: грузовой
6. 137 пассажиров и багаж
7. 137 пассажиров и багаж
8. 141 пассажир и багаж
9. 13 поддонов 88 × 125 дюймов + груз на нижней палубе 17000 фунтов / 7,72 т
10. MLW, SL, сухое

Цитаты

1. «Боинг 707 Реактивный транспорт». Aviation-history.com. Проверено 27 декабря 2009 года.
2. «Иранская авиакомпания SAHA прекращает работу из-за устаревшего флота». payvand.com. Получено 1 апреля, 2015.
3. Уолдрон, Грег (14 января 2019 г.). «Боинг 707 разбился под Тегераном». Flightglobal.com. Получено 15 января, 2019.
4. "Обзор модели 707". Коммерческие самолеты Boeing. Получено 10 декабря, 2010.
5. Бауэрс 1989, п. 434
6. «Индекс цен на авиалайнеры». Международный рейс. 10 августа 1972 г. с. 183.
7. Уилсон, стр. 13. Цитата: «Боинг 707, авиалайнер, на котором широко распространены реактивные путешествия». и Уилсон 1999, стр. 48. Цитата: «Первый реактивный самолет США, 707, был в авангарде революции в области реактивного туризма ...»
8. «Азартная игра в небе». Время, 19 июля 1954 г. Получено 27 декабря 2009 г.
9. Уилсон 1998, п. 18
10. Раффин, Стивен А (2005). Самая разыскиваемая авиация: 10 лучших книг о крылатых чудесах, удачных посадках и других странностях с воздуха. Вашингтон, округ Колумбия: Потомак Книги. п. 320. ISBN  978-1574886740.
11. Джонстон, А.М. (Декабрь 2000 г.). Текс Джонстон: летчик-испытатель реактивного возраста. Смитсоновские книги. п.204. ISBN  978-1-56098-931-8.
12. Франсильон 1999, стр. 34
13. Ирвинг 1994, стр. 194–197
14. Pither 1998, п. 21 год Ошибка harvnb: цель отсутствует: CITEREFPither1998 (Помогите)
15. «Общество летчиков-испытателей, История». setp.org. Проверено 11 января 2014 года.
16. «Боинг 707». airlinercafe.com. Проверено 27 декабря 2009 года.
17. Дорога к 707-му, внутренняя история создания 707-го, Уильям Х. Кук, 1991, ISBN  0 9629605 0 0, стр.249
18. Описание аварии на Сеть авиационной безопасности
19. Джонстон, А. (Декабрь 2000 г.). Текс Джонстон: летчик-испытатель реактивного возраста. Смитсоновские книги. п. 247. ISBN  978-1-56098-931-8.
20. "Окончательное руководство по Boeing 707". Авиалайнер кафе. Получено 17 февраля, 2016.
21. «Реактивный стратолайнер Боинга». Популярная наука, Июль 1954 г., стр. 124.
22. «Боинг 707». В архиве 7 ноября 2007 г. Wayback Machine Flug Revue, 12 мая 2002 г. Проверено 27 декабря 2009 г.
23. Бауэрс 1989, п. 433
24. Хаггерти, Джеймс Дж. Младший, изд. (1958). Авиационный ежегодник 1957-1958 гг. (PDF). Вашингтон, округ Колумбия: American Aviation Publishers. п. 232. Получено 19 июля, 2019.
25. "Первый пассажирский самолет Pan Am в Европу (1958)". Призраки DC. Март 2012 г.. Получено 1 марта, 2012.
26. «Boeing Completed 707 для австралийцев». Сиэтл Таймс. 16 февраля 1959 г. с. 5.
27. «Вступая в эпоху реактивных двигателей». Qantas. Получено 19 января, 2018.
28. "Самолеты через США" Время, 17 ноября 1958 г. Проверено 27 декабря 2009 г.
29. Финлан, Аластер. Королевский флот в конфликте на Фолклендских островах и войне в Персидском заливе: культура и стратегия (Британская политика и общество). Лондон: Rutelage, 2004. ISBN  978-0-7146-8569-4
30. 6 марта 1985 года Федеральное управление гражданской авиации выдало компании SHANNON Engineering дополнительный сертификат типа SA2699NM.
31. «Прощальный полет». Время, 14 ноября 1983 г. Проверено 27 декабря 2009 г.
32. Колдер, Саймон (22 июня 2018 г.). "Почему самолет Боинг 707 объединил мир". independent.co.uk. Получено 17 марта, 2020.
33. Turpial Development (31 октября 2014 г.). «Пятница из воспоминаний: 57 лет со дня запуска первого серийного Boeing 707». airwaysmag.com. Получено 17 марта, 2020.
34. Хойл, Крейг (4 декабря 2018 г.). «АНАЛИЗ: Справочник ВВС мира 2019». Flightglobal.com. Получено 15 января, 2019.
35. PA, AA, TW и CO 707-120 начинались с 109–112 «коммерческих» мест и, возможно, нескольких кресел для отдыха.^{[нужна цитата ]}
36. Pither 1998, п. 22 Ошибка harvnb: цель отсутствует: CITEREFPither1998 (Помогите)
37. «707 Характеристики самолета для планирования аэропорта» (PDF). Боинг. Май 2011 г.
38. «Коммерческий самолет - кв.м - ИАС - 1961 - 1700 - Летный архив». flightglobal.com. Получено 1 апреля, 2015.
39. "T0WARD8 200-МЕСТНЫЕ БОИНГЫ" (Пресс-релиз). Международный рейс. 25 марта 1965 г.. Получено 12 декабря, 2012.
40. Haenggi, Майкл (2003). Боинг широкофюзеляжные. Сент-Пол, Миннесота: Zenith Press. стр.15 и 17. ISBN  978-0-7603-0842-4.
41. «Боинг 707-820: первые подробности о более длинном, быстром, тяжелом и многом другом» (Пресс-релиз). Международный рейс. 3 июня 1965 г.. Получено 12 декабря, 2012.
42. «КС-135E». Глобальная безопасность. Проверено 27 декабря 2009 года.
43. СМИ, СМИ Австралии - Fairfax (27 мая 2017 г.). «Джон Траволта передает свой Boeing 707 компании HARS в парке Альбиона». Иллаварра Меркьюри. Получено 27 мая, 2017.
44. "Обзор модели 707 до марта 2020 г.". active.boeing.com. 2020. Получено 20 апреля, 2020.
45. "Обзор модели 707 до июня 2019 г.". active.boeing.com. 2019. Получено 19 июля, 2019.
46. «Сводка об аварии Боинга 707». Aviation-Safety.net, 4 марта, 2016. Проверено 15 января, 2019.
47. «Статистика происшествий с Boeing 707». Aviation-Safety.net, 14 января 2019 г. Проверено 15 января 2019 г.
48. «Боинг 707 происшествий». Aviation-Safety.net, 14 января 2019 г. Проверено 15 января 2019 г.
49. Карими, Насер; Гамбрелл, Джон (14 января 2019 г.). «В результате крушения грузового самолета в Иране погибли 15 человек, в живых остался 1 человек». AP Новости. Получено 17 марта, 2020.
50. «Две авиакатастрофы за два дня и их связь с Гонконгом». Южно-Китайская утренняя почта. 24 января 2019 г.,. Получено 13 августа, 2020.
51. "Коллекция самолетов музея основателей компании Qantas". Музей основателей Qantas. Музей основателей Qantas. Получено 1 апреля, 2017.
52. «4X-BYD». jetphotos.net. Получено 11 ноября, 2015.
53. "4X-JYW". primeportal.net. Получено 11 ноября, 2015.
54. «Местоположение самолета». Национальные музеи Шотландии. Национальные музеи Шотландии. Получено 1 апреля, 2017.
55. "Д-АБОБ". airliners.net. Получено 11 ноября, 2015.
56. «Боинг 707-12 B, Передняя часть». Немецкий музей. Получено 1 апреля, 2017.
57. «Боинг 707 в музее« Колыбель авиации »». Колыбель авиации музей. Получено 27 июля, 2020.
58. «N130KR». airplane-pictures.net. Получено 11 ноября, 2015.
59. «CC-CCG». airport-data.com. Получено 11 ноября, 2015.
60. "F-BLCD". flickr.com. 12 сентября 2015 г.. Получено 11 ноября, 2015.
61. "ЕП-IRJ". airport-data.com. Получено 11 ноября, 2015.
62. «707-й Boeing 707-338 в кабине приземлился в HARS». aviationpottersonline.com. 24 июля 2015 г.. Получено 11 ноября, 2015.
63. "1419". airliners.net. Получено 11 ноября, 2015.
64. "N893PA". jetphotos.net. Получено 11 ноября, 2015.
65. "HZ-HM2". worldairpics.com. Получено 11 ноября, 2015.
66. «Паспорт сертификата типа» (PDF). FAA. 30 июля 1984 г.
67. Джерард Фроули. "Технические характеристики и характеристики самолета> Boeing 707". Международный справочник гражданской авиации - через airliners.net.

Список используемой литературы

• Бауэрс, Питер М. (ноябрь 1989 г.). Самолеты Boeing с 1916 года. Лондон: Патнэмские авиационные книги, 1989. ISBN  978-0-85177-804-4.
• Брэдли, Кэтрин. Профиль Boeing 707 Super. Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing, 1983. ISBN  978-0-85429-356-8.
• Бреффорт, Доминик. Boeing 707, KC-135, гражданская и военная версии. Париж: История и коллекции, 2008. ISBN  978-2-35250-075-9.
• Кайдин, Мартин. Боинг 707. Нью-Йорк: Bantam Books, 1959.
• Сирли, Джордж Уокер. Boeing 707 и 720: история в картинках. Даллас, Техас: Г.В. Cearley Jr, 1993. Нет ISBN.
• Франсильон, Рене. Boeing 707: реактивный лайнер Pioneer. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Motor Books International, 1999. ISBN  978-0-7603-0675-8.
• Кук, Уильям Х. Дорога к 707-му: внутренняя история создания 707-го. Белвью, Вашингтон: Издательство TYC, 1991. ISBN  978-0-9629605-0-5.
• Ирвинг, Клайв (19 мая 1994 г.). Широкий корпус: создание Boeing 747. Филадельфия: Coronet, 1994. ISBN  978-0-340-59983-9.
• Кеннеди, Чарльз. Руководство Boeing 707. Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing, 2018. ISBN  978-1-78521-136-2.
• Ллойд, Олвин Т. Boeing 707 и ДРЛО в деталях и масштабе. Фалбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1987. ISBN  978-0-8306-8533-2.
• Пизер, Тони. Боинг 707, 720 и С-135. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1998. ISBN  978-0-85130-236-2.
• Прайс, Альфред. Боинг 707. Лезерхед, Суррей, Великобритания: профильные публикации, 1967.
• Проктор, Джон. Боинг 720. Майами, Флорида: World Transport Press, 2001. ISBN  978-1-892437-03-7.
• Шифф, Барри Дж. Боинг 707. Саммит Блю Ридж, Пенсильвания: Tab Books, 1982, Первое издание 1967. ISBN  978-0-8168-5653-4.
• Смит, Пол Раймонд. Boeing 707 - Маркировка авиакомпании № 3. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Swan Hill Press, 1993. ISBN  978-1-85310-087-1.
• Стахив, Энтони Л. и Эндрю Таттерсолл. Boeing CC137 (Boeing 347C) в канадской службе. Св. Екатерины, ON: Vanwell Publishing Ltd., 2004. ISBN  978-1-55125-079-3.
• Уиттл, Джон А. Боинг 707 и 720. Тонбридж, Кент: Air Britain (Историки), 1972. ISBN  978-0-85130-025-2.
• Уилсон, Стюарт (1999). Авиалайнеры мира. Фишвик, Австралия: Аэрокосмические публикации, 1999. ISBN  978-1-875671-44-1.
• Уилсон, Стюарт (1998). Boeing 707, Douglas DC-8 и Vickers VC-10. Фишвик, Австралия: Аэрокосмические публикации, 1998. ISBN  978-1-875671-36-6.
• Винчестер, Джим (2002). Боинг 707. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф. ISBN  978-1-84037-311-0.

внешние ссылки

• «Коммерческий транспорт Boeing 707/720: исторический снимок». Боинг.
• «Боинг 707 Откровения». Международный рейс. 27 января 1956 г. Архивировано 20 мая 2013 г.. Получено 9 июня, 2012.–
• «Отчет летчика-испытателя Боинг Джет 707». Авиационная неделя. 25 июня 1956 г.
• «Боинг 707». Международный рейс. 25 июля 1958 года. Архивировано 7 марта 2017 года.. Получено 7 марта, 2017.–
• "Коммерческие самолеты мира". Международный рейс. 20 ноября 1959 г. - (архив недоступен)
• Джерард Фроули. «Боинг 707». Международный справочник гражданской авиации - через Airliners.net.
• Дэвид Хингтген (29 февраля 2004 г.). "Окончательное руководство по Boeing 707". АвиалайнерКафе.
• Boeing 707: самолет, изменивший наш стиль полета, BBC Culture, октябрь 2014 г.