Линия Университета - Varsity Line

Эта статья об исторической линии Оксфорд - Кембридж с 1845 по 1967 годы. Восточно-Западная железная дорога. Информацию о поездах в Америке см. Университетский (поезд).

Линия Университета
Станция Блетчли, на середине линии, 1962 год.
Обзор
Положение дел	видеть Восточно-Западная железная дорога
Владелец	Network Rail
Locale	Юго-Восточная Англия
Термини	Оксфорд Бедфорд
Станции	13 открытых 2 запланированных
Служба
Тип	Тяжелый рельс
Система	Национальная железная дорога
Оператор (ы)	Чилтернские железные дороги (Оксфорд – Бистер) West Midlands поезда (Блетчли – Бедфорд)
История
Открыт	1846–1851
Закрыто	1968: Бедфорд в Кембридж; Оксфорд-Блетчли (пассажирам) 1993: законсервирован Claydon Junction – Bletchley (для всех перевозок)
Технический
Количество треков	1–2
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 ^1⁄2 в) стандартный калибр

[ v т е ] Линия Университета
Легенда
GER линия до Ипсвича GER линия до Милденхолла Главная линия Западной Англии Линия Фен Кембридж Кембридж (LNWR ) Товары Кембриджская линия GER линия до Хантингдона Примечание: выравнивание к западу от Кембридж теперь отслеживает Обсерватория Малларда с движущийся телескоп Лорд Мост Тофт и Кингстон Старая северная дорога Gamlingay Поттон Великая Северная железная дорога Главная линия восточного побережья (LNWR) Сэнди Сэнди Великая Северная железная дорога Главная линия восточного побережья Гиртфорд Хэлт Река Ивель бывший навигация Blunham Willington Бедфорд-Сент-Джонс бывший сайт Бедфорд-Сент-Джонс текущий сайт Бедфорд Мидленд Линия Бедфорд – Хитчин (Midland Railway ) Кемпстон ​​и Элстоу Хэлт Главная линия Мидленда Кемпстон ​​Хардвик Вуттон Бродмид Халт Стюартби Миллбрук Бедфорд в Блетчли Lidlington действует как Риджмонт Марстон Вейл линия Хасборн Кроули Аспли Гиз Вобурнские пески Bow Brickhill Канал Гранд-Джанкшн Фенни Стратфорд Блетчли TMD LNWR Главная линия западного побережья Блетчли Swanbourne Уинслоу Verney Junction Столичная железная дорога в Банбери Claydon Winslow Road Обратный сайдинг грузовая линия в Калверт Granborough Road Великая центральная магистраль к Finmere Марш Гиббон и Паундон Calvert Launton Свалка Калверт Grendon Underwood Junction Quainton Road Junction Великая центральная магистраль (Линия Лондон – Эйлсбери ) Quainton Road открыт только в праздничные дни Столичная железная дорога к Эйлсбери Линия отсечки GWR Bicester Бистерский аккорд Bicester London Road Военная железная дорога Бистера Wendlebury Halt GWR Оксфорд и Регби Железная дорога Чарльтон Хэлт Oddington Halt GWR Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон Железнодорожный Islip Oxford Parkway GWR бывший Оксфорд, Уитни и Фэрфордская железная дорога Oxford Road Halt Ярнтон Оксфордский канал Бакингемшир Узел железной дороги Wolvercote Junction Dukes Cut Wolvercote Tunnel Платформа Wolvercot Wolvercote Halt Оксфордский канал Oxford North Junction Port Meadow Halt Канал Sheepwash Разводной мост Rewley Road Оксфордский генерал Oxford Rewley Road Линия долины Червелл

В Линия Университета (или Железнодорожная линия Оксфорд-Кембридж) был основным железнодорожным маршрутом, который когда-то связывал английские университетские города Оксфорд и Кембридж, управляемый Лондон и Северо-Западная железная дорога.

В течение Вторая Мировая Война Линия была принята в качестве стратегического маршрута для грузовых перевозок в обход Лондона, и были сделаны дополнительные соединения с близлежащими линиями, чтобы повысить полезность маршрута. На самом деле маршрут не использовался по прямому назначению. После войны линию снова планировалось развить как стратегический маршрут, но и эта схема так и не была реализована полностью.

Пассажирские перевозки были прекращены с большей части линии 1 января 1968 года, и только участок Блетчли-Бедфорд оставался открытым для движения пассажиров.

В 1987 году был вновь открыт участок между Оксфордом и Бистером, а в 2015 году - подключение к Chiltern Main Line в Бистере, что позволяет Чилтернские железные дороги для обслуживания пассажиров из Оксфорда в Лондон. Планируется, что к середине 2020-х годов вся линия будет восстановлена ​​(частично на новом маршруте) под новым названием - Восточно-Западная железная дорога. 

История

Линия Оксфорд-Кембридж, когда была завершена, шла с запада на восток. Раньше было пять пересекающихся магистральных линий, идущих с юга на север:

• В Великая Западная железная дорога в Оксфорде с его северными союзниками;
• в Лондон и Бирмингем железная дорога, составляющие часть более позднего Главная линия западного побережья;
• в Главная линия Мидленда, открытый Midland Railway, пересекая маршрут в Бедфорд;
• в Главная линия восточного побережья, открытый Великая Северная железная дорога, образуя соединение в Сэнди; и
• в Восточные графства железная дорога в Кембридже.

Два других магистральных маршрута - отрезок Бистера Великой Западной железной дороги и Великая центральная железная дорога магистраль, построенные позже. Хотя время от времени предлагалось построить непрерывную линию от Оксфорда до Кембриджа, на самом деле она строилась по местным схемам.

С запада на восток это были:

• в Бакингемшир железная дорога из Оксфорда в Блетчли;
• Бедфордская железная дорога от Блетчли до Бедфорда;
• Железная дорога Бедфорда и Кембриджа, между этими пунктами, по которой была построена более ранняя частная схема, Сэнди и Поттон Железнодорожный.

Со временем все эти участки были включены в состав Лондонской и Северо-Западной железных дорог.

Первая железная дорога в Блетчли

Железная дорога Лондона и Бирмингема открылась 9 апреля 1838 г. на север до Денби Холл, примерно в миле к северу от Блетчли (который тогда был небольшой деревней). Сначала пассажиры выходили сюда, чтобы дилижанс на Уотлинг-стрит к Регби в течение строительные работы на промежуточном участке, открывшийся 17 сентября 1838 г.,^[1] и этот временный вокзал был закрыт. Впоследствии и на время Wolverton (в нескольких милях к северу и на главной дороге между Оксфордом и Кембриджем через Букингем и Бедфорд^[2]) стал важной остановкой на линии, поскольку точка, где двигатели были заменены и пассажиры отдыхали.

Бедфорд Железнодорожный

Бедфордская железная дорога в 1846 году

В 1836 году было выдвинуто предложение построить линию из Кембриджа, чтобы присоединиться к L&BR (все еще строящемуся) в Блетчли; линия должна была пройти через Бедфорд, но план не был реализован. Очевидное повышение благосостояния Эйлсбери после того, как этот город был связан с L&BR, отношение изменилось, и со временем деловые круги Бедфорда искали возможность подключения к главной железнодорожной линии.^[3] В 1844 г. Джордж Стивенсон посетил Бедфорд, чтобы обсудить этот вопрос. На встрече 23 апреля 1844 года он изложил предложенный им план линии на Бедфорд, соединяющейся с главной линией L&BR в Блетчли. Некоторые мнения предпочитали Волвертон в качестве перекрестка, поскольку Блетчли в то время не был значимым поселением.^[4]

Был подготовлен проспект Бедфордской и Лондонско-Бирмингемской железной дороги; капитал должен был составить 125 000 фунтов стерлингов.^{[4][примечание 1]}16 июля 1846 года Лондонско-Бирмингемская железная дорога объединилась с другими и образовала Лондон и Северо-Западная железная дорога. Предлагаемое расширение линии Бедфорд до Кембриджа через Хитчин был представлен в парламент на сессии 1846 года, но не действовал. ^[1][5]Линия на Бедфорд открылась 17 ноября 1846 года, когда на торжественное открытие на специальном поезде из Бедфорда в Блетчли отправились 600 человек. Новая линия была связана с Река Великий Уз в Бедфорде, следуя со стороны Блетчли.^{[заметка 2]} Станция Бедфорд на момент открытия еще не была готова. Коммерческая выгода для Бедфорда, уже хорошо обслуживаемого прибрежной водной торговлей через реку Грейт-Уз, подтверждается немедленным падением цен на уголь с 1 шиллингов 9 пенсов до 11 пенсов за центнер.^[4]Было четыре пассажирских поезда в каждую сторону, кроме воскресенья, но вскоре их количество было увеличено до пяти, один из которых имел ограниченную остановку и два воскресных поезда. Сразу после открытия Бедфордская железная дорога была поглощена Лондонской и Северо-Западной железными дорогами. Условия составляли 4% годовых на капитал плюс половина прибыли. LNWR подписался на 1 522 из 2 500 акций.^[4]

Бакингемшир железная дорога

Бакингемширская железная дорога в 1851 году

Железные дороги на севере Оксфорда в 1854 году

Железная дорога Оксфорд-энд-Блетчли-Джанкшен и Бэкингем-энд-Брэкли-Джанкшн были утверждены в 1846 году.^[6] и перед строительством эти две схемы были объединены в Бакингемширскую железную дорогу, санкционированную Актом парламента от 22 июля 1847 года.^{[заметка 3]} Новая компания будет образовывать Y-образную форму от Блетчли до Оксфорда и Банбери. Полномочия 1847 года также включали расширение до Банбери, соединившись с Оксфорд и железная дорога регби там. и расширение на юг от Verney Junction присоединиться к филиалу Эйлсбери.^[6] Схема была поддержана Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, которая хотела заблокировать продвижение на север со стороны Великой Западной железной дороги, зона влияния которой в то время находилась южнее.^[4]

Перекресток, который стал перекрестком Верни, сначала был известен как перекресток Клэйдон; название Verney Junction было дано станции, которая позже была там построена. Когда была сделана ссылка на Великую центральную железную дорогу во время Второй мировой войны, это место называлось Claydon LNE Junction чтобы подчеркнуть различие.

После получения разрешения от Бакингемширской компании 10 ноября 1847 года директора решили продвигать линию Банбери, а не Оксфорд. Работы начались в последний день 1847 года. Линия из Блетчли в Банбери открылась 1 мая 1850 года для пассажирских перевозок, а грузовые поезда начали движение 15 мая 1850 года.^[5][6][4]

Здание станции Rewley Road (сохранено и перенесено)

Открытие Оксфордской линии (от Клейдон-Джанкшен, сначала как однопутной) последовало относительно быстро: к Islip 1 октября 1850 г .; на Оксфорд-роуд 2 декабря 1850 года. Эта станция находилась на пересечении современной дороги A4165 и, следовательно, недалеко от современной Станция Oxford Parkway. Конные омнибусы и телеги связывали станцию ​​с самим Оксфордом. Линия была продлена до собственной станции компании в Оксфорде 20 мая 1851 года. Это была однопутная дорога к западу от Claydon Junction.^[4]

В расписании для пассажиров на 1853 год показано 4 поезда в каждую сторону ежедневно, кроме воскресенья, первые поезда в каждую сторону делятся и присоединяются к частям Букингема в Уинслоу. Время в пути от Оксфорда до Блетчли составляло 75 минут, а обычное путешествие из Оксфорда в Лондон занимало около 2 часов 45 минут.^[7]

У компании была собственная станция в Оксфорде. Нам повезло найти сайт: Аббатство Рьюли давно превратились в руины, и это место стало доступным. Подъезжающие поезда пересекли разводной мост через Канал Sheepwash чтобы достичь этого. Соединение с Oxford and Rugby Railway в Банбери не было сделано компанией, и южное расширение от Верни было заброшено.^[4]

LNWR предоставил более половины капитала и работал с линией с самого начала, а с 1 июля 1851 года сдал ее в аренду на 999 лет, гарантируя 4% дивидендов другим акционерам. 21 июля 1879 года LNWR поглотила компанию Buckinghamshire Railway.^[6]В начале 1854 года линия от Верней-Джанкшн до Оксфорда была удвоена, завершив двойной путь по всей длине линии. Верней был перекрестком, но ни одна станция не строилась до 1868 года, что было вызвано строительством Эйлсбери и Букингемская железная дорога.^[4][8]

Вулверхэмптон в Лондон через Блетчли

Железнодорожные линии в Блетчли в 1854 году

В Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон Железная дорога была утверждена как линия широкой колеи 4 августа 1845 года. Ее линия должна была иметь длину 89 миль, соединяющуюся с Великой западной железной дорогой на перекрестке Вулверкот, к северу от Оксфорда. Стоимость линии была высока, а смета значительно занижена, так что компании постоянно не хватало средств на период строительства. Некоторое время он концентрировал свои ресурсы на северной части санкционированной линии.^[9]

Хотя изначально предполагалось, что OW&WR будет союзником GWR, дружеские отношения охладились, и Лондон и Северо-Западная железная дорога (как владелец линии Оксфорд - Блетчли) установил хорошие отношения с OW&WR. LNWR попытался договориться о поглощении OW&WR, но это было отклонено парламентом; а в 1852 году прямая связь между линией LNWR Bletchley и OW&WR также была прекращена. Однако в 1853 году предложенное соединение (позже известное как Yarnton Spur) было одобрено, и 4 июня 1853 года OW&WR открыла свою линию до Wolvercot Junction, его южной оконечности.

Ярнтон Спур представляла собой короткую двухпутную линию длиной 1 милю с 49 цепями (1,61 мили; 2,6 км) от Оксфорд-роуд-джанкшн до Ярнтона, и она была открыта 1 апреля 1854 года. LNWR сразу же начал работать через пассажирские перевозки. между Юстон и Вулверхэмптон через Bletchley, Yarnton Spur и OW&WR. Поезда отработали ЛНВР до Hanborough, а также из Дадли до станции Вулверхэмптон LNWR через Южный Стаффордшир кривая на Типтон.^[9]

Соединение Бакингемширской железной дороги в Блетчли ушло в южном направлении, и в октябре 1854 года там была введена в действие хорда с запада на юг, чтобы обеспечить прямое движение между Юстоном и линией Бакингемшира.^[4]

Была открыта кривая с запада на юг к отрогу Ярнтон, что обеспечило прямой доступ от линии OW&WR к станции LNWR Oxford; он использовался в основном для грузовых перевозок, но осенью 1857 г. местные пассажирские поезда использовали его в период исключительно напряженных отношений между OW&WR и GWR.^[4]

Служба в Лондон по LNWR прекратилась 1 сентября 1861 года; только вскоре после этого кривая с запада на юг в Ярнтоне была сокращена до ответвления, а в 1864 году кривая с запада на юг в Блетчли была закрыта и поднята.^[10][4] Тем не менее, поток товаров и минералов с линии OW&WR оставался значительным; Лоуренс, писавший в 1910 году, сказал, что «в марте прошлого года не менее 7500 угольных грузовиков использовали петлю».^[11]

Verney Junction

На перекрестке Верни был перекресток, но не было станции до 1868 года, когда Эйлсбери и Букингемская железная дорога завершили свою линию от Эйлсбери до Верни. Великая Западная железная дорога работала с поездами A&BR, пока компания не была поглощена Столичная железная дорога в 1891 году, став северной конечной станцией столичной железной дороги. Два Автомобили Pullman работал с улица Бейкер повседневная.^[8]

Совместная станция предложена для Бедфорда

Железные дороги Бедфорда в 1860 году

Линия Оксфорд-Кембридж пересекалась под главной линией Мидленда, и было две отдельные пассажирские станции. В ноябре 1855 года офицеры Мидлендской железной дороги и LNWR встретились, чтобы обсудить строительство совместной станции в Бедфорде. Это было бы немного западнее современной станции LNWR. Схема была признана желательной и осуществимой, но правление Midland Railway отказалось одобрить ее, и она провалилась.^[12]

Железная дорога Сэнди и Поттон

Железная дорога Сэнди и Поттон в контексте

В Великая Северная железная дорога открыла свою линию из Лондона в Питерборо 7 июня 1850 г., в конечном итоге предоставив доступ к Йорк, и пробегает Сэнди.^[13]

Железная дорога Сэнди и Поттон была спланирована Капитан сэр Уильям Пил. Он поселился в Поттоне и задумал железную дорогу, которая почти полностью проходила через его собственные земли и соединялась с Великой Северной железной дорогой в Сэнди. Его цель была чисто альтруистической. Длина линии была3 ¹⁄₂ миль, а церемония открытия состоялась в июне 1857 года. Линия открылась для движения общественных товаров 23 июня 1857 года. Совет по торговле осмотр был проведен 5 ноября 1857 г. и прошел успешно, что позволило открыть линию для пассажиров 9 ноября 1857 г. Пил приобрел локомотив для этой линии у Джордж Инглэнд и Ко. Хатчем; это было названо Шеннон, после фрегата, которым командовал Пил.^{[примечание 4]} Локомотив был нанят у GNR один или два раза, а пассажирский подвижной состав был поставлен GNR.^[14] Строительство линии стоило 15 000 фунтов стерлингов.^[15][16]

GNR разрешила капитану Пилу закончить свою линию на их товарном складе Sandy при условии, что он уберет свои работы, если GNR потребует это место. Капитан Пил умер в апреле 1858 года в Канпуре (ныне Канпур ), Индия.^[14][15]

Бедфорд и Кембриджская железная дорога

Бедфорд и Кембриджская железная дорога, 1862 г.

В 1859 г. кембриджские устремления нескольких железнодорожных компаний боролись за одобрение парламента. Предложенная железная дорога Бедфорда, Поттона и Кембриджа была отклонена, но обратное показало, что союз с Великой Северной железной дорогой может оказаться плодотворным.

На сессии парламента 1860 года Бедфордская и Кембриджская железная дорога (как она теперь называлась) получила королевское одобрение 6 августа 1860 года. Великая Северная железная дорога надеялась построить из Шепрет на эту новую линию возле моста Лордс и получите доступ к Кембриджу, минуя враждебную и даже злобную железную дорогу Восточных графств.

Железная дорога Бедфорда и Кембриджа должна была взять на себя железную дорогу Сэнди и Поттон и использовать ее выравнивание. Выбранный маршрут входил в южную оконечность Кембриджа вместе с маршрутом Восточных графств из Лондона, в Кембридже было разрешено использовать платформу на станции ECR. К западу от Хиллс-роуд должна была быть отдельная грузовая станция LNWR.^[17]

Фактически строительство значительно превысило смету, и компании пришлось посоветоваться с LNWR (как потенциальным арендатором) о том, как получить дополнительные денежные средства. Уставный капитал составлял 240 000 фунтов стерлингов, и он никогда не был полностью подписан, и после открытия сметная стоимость завершения выросла до 370 175 фунтов стерлингов. Это, наконец, подтвердилось. Между компаниями возникла неприязнь, но LNWR обеспечила дополнительный капитал, и после продолжительных переговоров LNWR поглотила Bedford and Cambridge Railway Company путем конвертации акций, что равнялось 4% от первоначального капитала в 240 000 фунтов стерлингов.

Он открылся 7 июля 1862 года для пассажиров и для товаров в октябре 1862 года. Железная дорога Сэнди и Поттон была куплена за 20 000 фунтов стерлингов. 1 июля 1862 года Восточная уездная железная дорога была преобразована в Великую восточную железную дорогу.^[16][18][14]

Поттонская станция в 1967 году

В рабочем расписании на май 1864 года показаны четыре пассажирских поезда, курсирующих из Кембриджа в Блетчли, один ранний поезд из Бедфорда в Блетчли и три товарных поезда. Показан воскресный пассажирский поезд. Большинство пассажирских поездов, по-видимому, следует в Оксфорд и Лондон, вероятно, через автобус, прикрепленный к другим поездам.^[19]

Рабочие договоренности были заключены с LNWR, утвержденным законом от 23 июня 1864 года. Компания была поглощена LNWR 5 июля 1865 года.^[1][6]

Линия в том виде, в котором она построена, была одинарной; двойной путь был позже построен между Сэнди и Gamlingay 20 октября 1870 г. и в Кембридж 10 июля 1871 г.^[20]

Плоский переход в Бедфорде

Пристройка Мидлендской железной дороги в Лондоне открылась в 1857 году, на данном этапе Хитчин. Он пересек линию LNWR в Бедфорде ровным (почти) 90-градусным переходом; хотя это было нежелательно, это было сочтено подходящей мерой экономии по сравнению с мостовым переходом.^{[примечание 5]}

12 марта 1875 года произошло столкновение на этом месте, когда поезд LNWR был сбит поездом из Мидленда. Сигналы, охраняющие переход, не соответствовали современным требованиям; поезд LNWR стартовал со станции и подошел к переезду, при опасности задел его до стоп-сигнала. Один пассажир скончался от травм, шесть человек получили ранения.^[21][22]

Railmotors

Мотор на железнодорожной станции Бистер Таун

В начале двадцатого века железные дороги искали более дешевые методы эксплуатации пассажирских поездов. LNWR экспериментировал с паровой рельсовый мотор. Это был одноместный пассажирский вагон, разработанный в Вулвертоне, с небольшим встроенным паровозом. Рельсовый мотор был доставлен в Оксфорд для испытаний вместе с Бистером. Однако во время пробного запуска 5 октября 1905 года автомобиль развил горячую буксовую коробку, и открытие было отложено до 9-го числа. Было установлено, что он способен развивать максимальную скорость 45 миль в час и был рассчитан на 30 минут на двенадцать миль до Бистера.

Автомобиль был рассчитан на 48 пассажиров в двух салонах для курящих и некурящих; поперечные сиденья имели двусторонние спинки, чтобы пассажиры могли смотреть в том направлении, в котором они собирались. В то время пользователи считали их очень удобными. Деревянный каркас был из тикового дерева, а карета освещалась электрически. Посадка и высадка транспортного средства на площадках остановок на уровне земли производились по лестнице, выходящей из кузова транспортного средства. Ступени были заблокированы тормозами. В 1905 году между Оксфордом и Бистером было шесть выработок, по одному в четверг и субботу в каждом направлении.^[23]

Для облегчения работы нового сервиса был построен ряд небольших деревянных эстакад. Остановки не были укомплектованы персоналом, так как билеты были выданы кондуктором в поезде. Первым был Summertown Halt, открытый 20 августа 1906 года; к следующему январю название было изменено на Port Meadow. Остальные привалы были открыты 9 октября 1905 года.^[4]

С 1 декабря 1905 года между Бедфордом и Блетчли также работал паровоз, и здесь было открыто несколько новых остановок. Всего было три машины, одна оставалась запасной. ^[24]

Шесть остановок были закрыты с 1 января 1917 года из-за войны и вновь открыты 5 мая 1919 года. У железнодорожных двигателей были ограничения: они были недостаточно мощными, имели ограниченное размещение и страдали от проблем с надежностью. Их сменили автопоезда около 1921 г .; в этом типе поезда обычный локомотив работал с вагоном, специально приспособленным для того, чтобы машинист мог управлять поездом при его движении из вагона. Автопоезда и остановки к западу от Бистера были окончательно отозваны во время Всеобщая забастовка 25 октября 1926 г .; конкуренция со стороны дорожных омнибусов привела к серьезному сокращению использования.^[4]

Дальше на восток система продолжалась: в 1959 году автопоезда были заменены дизельными автопоездами, а в это время оставшиеся остановки получили приподнятые платформы.^[24]

Железнодорожные моторы останавливались от Оксфорда до Ислипа: Саммертаун-Халт, вскоре переименованный в Порт-Мидоу; Wolvercote; Оксфорд-роуд и между Айлипом и Бистером: Оддингтон, Чарльтон и Вендлбери. Остановка недалеко от Бистера. Восточные остановки были: Боу Брикхилл, Аспли Гиз, Хусборн Кроули, Вуттон Пиллиндж, Вуттон Бродмид, Кемпстон ​​Хардвик и Кемпстон ​​и Элстоу.^[4][24]

Группировка железных дорог

В начале 1923 года магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в одну или другую из четырех новых крупных компаний в соответствии с Закон о железных дорогах 1921 года. LNWR и Midland Railway были составными частями новой лондонской Midland и Шотландской железной дороги. Великая Западная железная дорога вобрала в себя ряд других забот и продолжила свое существование под тем же названием. Великая Северная железная дорога и Великая Восточная железная дорога были составными частями новой Лондон и Северо-Восточная железная дорога.^[25]

Таким образом, вся линия от Оксфорда до Кембриджа была частью новой LMS. В 1930-х годах крупнейшие железные дороги приняли новую форму сотрудничества в интересах сокращения операционных расходов. В 1934 году начальник станции GWR в Оксфорде взял на себя управление станцией LMS на Рьюли-роуд.^{[нужна цитата ]} На гужевых грузовиках в Оксфорде стояли инициалы обеих компаний.^[26]

Дрезина Мишлен

В 1931 году компания Michelin Tire пыталась вывести на рынок железнодорожный вагон с двигателем внутреннего сгорания (бензин), который она назвала Мишлен. Это был десятиколесный сочлененный автомобиль с пневматическими резиновыми шинами. Его опробовали на линии в 1932 году. Вмещая всего 24 пассажира и с сомнительной надежностью, он имел многие недостатки паровых рельсовых двигателей, и испытания не привели к принятию системы.^{[примечание 6][27][28]}

Дизельный вагон

12 сентября 1938 года на линии заработал новый дизельный вагон. Это был трехвагонный сочлененный агрегат с шестью дизельными двигателями мощностью 125 л.с. дизайн был стильным и футуристическим и включал центральное управление раздвижными пассажирскими дверями охранником. Поезд был разработан в Derby LMS.

Ежедневно совершалось три рейса по линии Оксфорд - Кембридж с некоторыми короткими поездками. Время в пути от Оксфорда до Кембриджа с тремя остановками (Блетчли, Бедфорд и Сэнди) составило 1 час 45 минут, по сравнению с 3-часовой поездкой на паровозе. Рейсы не рекламировались в обычных расписаниях, а только в рекламных листках на местном уровне.

Начало Второй мировой войны помешало дальнейшему развитию этой экспериментальной системы.^[29]

Стратегический маршрут во время войны 1939-1945 гг.

В сентябре 1939 года войну Германии объявила Великобритания. Ожидались воздушные бомбардировки британских городов и промышленных объектов, и было сочтено необходимым создать магистральный маршрут для грузовых перевозок в обход Лондона, который, как ожидалось, должен был стать основной целью бомбардировок. Маршрут из Кембриджа в Оксфорд был выбран в качестве ядра этого маршрута из-за его пересечения с несколькими магистральными маршрутами. Там, где существующее сообщение между железными дорогами на маршруте было неадекватным, проблему могли бы решить относительно простые улучшения.

Рэгг описывает ситуацию:

Решением было построить железнодорожный объезд Лондона. По необходимости это находилось на некотором расстоянии от столицы, чтобы избежать перебоев в результате тяжелых воздушных налетов, а также чтобы как можно дальше использовать существующие линии. Началом этой огромной петли была старая линия Лондона и Северо-Запада от Кембриджа до Оксфорда ...

В Бедфорде и Блетчли на этой линии и на выходе из нее были хорошие связи, но в Сэнди и Оксфорде потребовалось бы трудоемкое маневрирование, поэтому и здесь в 1940 году были поспешно установлены и открыты новые соединения. Связи вообще не было. в Calvert, поэтому была создана совершенно новая ссылка.^[30]

Таким образом, в ноябре 1940 года был создан Оксфордский северный узел, что позволило проехать от линии Блетчли к станции GWR в Оксфорде.^[31][32] Линия хорды с юга на восток была построена в Клейдоне через область под названием Shepherd's Furze, соединяющую бывшую Великую центральную магистраль с линией от Блетчли. Этот канал оказался полезным соединением в дополнение к его аварийной ценности, и во время войны по нему было много трафика.

В Блетчли старая кривая с запада на юг, снятая в 1864 году, была восстановлена ​​и открылась 31 августа 1942 года. Была построена военная железная дорога Бистера; он служил очень большим складом боеприпасов и оборудования. Гражданские железнодорожные власти выразили протест в связи с неблагоприятным воздействием движения железной дороги в депо и из него на обычные военные действия на линии LNWR, и Министерство военного транспорта согласилось на строительство новой станции вместимостью 660 вагонов в Swanbourne, о3 ¹⁄₂ миль к западу от Блетчли.^[33][34]

Сэнди-Норт Крив

Управление железных дорог также построило в Сэнди сообщение с запада на север; он был открыт в 1942 году. Однако он не имел стратегического значения в мирное время и был удален после войны.^[35][32]

Крамп объясняет стратегическое значение:

Общая длина [кривых Сэнди и Клейдона] не могла быть намного больше мили, но в сочетании со звеном, соединяющим линии Грейт-Вестерн и Южный в Стейнсе, они обеспечили маршрут для поездов с Грейт-Севера, идущих через Сэнди, Блетчли, Калверт, Хай-Уиком, Гринфорд и Стейнс на юге. Этот маршрут был бы очень полезен, если бы лондонские узлы были разрушены. На самом деле он использовался всего несколько раз, и эксплуатационные трудности были значительными.^[35]

Военная железная дорога Бистера

Основная статья: Военная железная дорога Бистера

Склад снабжения Арнкотта

В конце 1930-х годов в Бистере было выбрано место для крупного артиллерийского депо, обслуживаемого автомобильным и железнодорожным транспортом. Строительство депо началось в июле 1940 года. Железнодорожная часть участка должна была начаться от перекрестка с линией Оксфорд - Блетчли и окружать два холма - Грейвен-Хилл и Арнкотт. К концу 1941 года обменные подъездные пути были проложены, и в 1942 году первый эшелон вошел в депо со станции Бистер. Это место активно использовалось во время войны, особенно при подготовке ко Дню "Д".

После войны это место использовалось в качестве базы для Королевский логистический корпус. На пике популярности в депо было около 40 километров однопутной трассы.^[36][37]

Кривые военного времени после войны

Связь с Оксфордом была полезна в мирное время и сохранилась. То же самое можно сказать и о кривой Клейдона, которая предоставила полезный маршрут для определенных грузовых потоков и движения порожних пассажиров. Связи Бестера и Сэнди оказались менее полезными и были удалены.

Национализация

Магистральные железные дороги Великобритании были переданы в собственность государства в начале 1948 года в соответствии с Законом о транспорте 1948 года. Сначала вся линия проходила в лондонском районе Мидленд Британских железных дорог, но в 1951 году - на участке к востоку от Бистера. в Оксфорд был переведен в Западный регион.

Трансфер на станцию ​​GWR в Оксфорде.

Работа двух пассажирских станций в Оксфорде была явно расточительна, а соединение военного времени позволяло поездам со стороны Блетчли идти прямо на станцию ​​Оксфордского генерала GWR.

В октябре 1951 года был полностью переведен пассажирский транспорт в Оксфорде на эту (бывшую GWR) станцию, теперь называемую просто. Оксфорд вокзал, состоялось. Большая часть грузовых операций была переведена на бывшую верфь GWR Hinksey, а станция Rewley Road обслуживала только уголь и некоторые общие грузовые перевозки.^[31]

План развития на 1955 год: товары

Железнодорожные линии в Блетчли после строительства Блетчли эстакада

В первые годы существования British Railways компания столкнулась с падением спроса по мере роста затрат. В 1955 г. Модернизация и переоборудование британских железных дорог,^[38] был опубликован. На проект будет потрачено 1,2 миллиарда фунтов стерлингов. В дополнительных отчетах рекомендуется развивать линию Оксфорд - Кембридж как часть внешнего грузового кольцевого маршрута из Кембриджа в Эшфорд (Кент) через Оксфорд, Рединг и Тонбридж, удерживая грузовые потоки далеко от Лондона. Стоимость должна была составить 15 миллионов фунтов стерлингов. В Суонборне планировалось построить большую сортировочную станцию, а Блетчли эстакада (виадук над Главная линия западного побережья рядом Станция Блетчли ).

Работы на верфи Суонборн и виадуке Блетчли начались в сентябре 1958 года. Виадук был готов в 1962 году (его стоимость составила 1,5 миллиона фунтов стерлингов), но работы на сортировочной станции были остановлены.^[39][40]

Джерри Файнс в то время был главным операционным директором British Railways и писал, что он убежден, что сортировочные станции должны строиться в областях производства и потребления, а не, как Суонборн, на новых участках:

Я остановил Swanbourne, Brookthorpe и Walcot [два других предложения с нуля]. Эстакада Блетчли остается памятником тем, кто не понял, что железные дороги должны жить концентрацией, а не рассредоточением. Мы ... забили ... довольно большой гвоздь в гроб Суонборна, отказавшись забить в него какое-либо движение на Восточном побережье. С этого момента надпись была на стене. Суонборн тогда следовало остановить.

— Джерри Файнс^[41]

Модернизация и рационализация

Железнодорожная линия Оксфорд-Кембридж в 1960 году.

Если в 1955 году предусматривалось развитие пассажирского бизнеса на линии, то это тоже было внезапно отменено, и в 1959 году рассматривалось закрытие всего маршрута. Однако введение в том году дизельных поездов с несколькими поездами существенно снизило эксплуатационные расходы, и идея закрытия была отменена. В отчете Beeching за 1963 г.^[42] Было рекомендовано сохранить линию с незначительным сокращением, но в декабре 1963 года было снова предложено закрытие, поскольку доход составлял немногим более половины операционных расходов. Закрытие было одобрено, и 18 апреля 1966 года большинство местных грузовых объектов было выведено из эксплуатации.

После общественного протеста пассажирские перевозки на центральном участке между Бедфордом и Блетчли были сохранены; задержка в организации альтернативных автобусных рейсов привела к тому, что пассажирские перевозки остальных были перенесены на 1 января 1968 года. Линия от Бедфорда (электростанция Голдингтон) до перекрестка в Кембридже была полностью закрыта; сортировочная станция военного времени в Суонборне была закрыта в марте 1967 года.^[43]

Филиал в Букингеме был закрыт для пассажиров 7 сентября 1964 года и для товаров 5 декабря 1966 года.^[44][45]

7 октября 1973 года линия от Бистера до Оксфорда была сокращена до однопутной. После этого в течение нескольких лет линия использовалась в основном в качестве соединения из Эйлсбери через перекресток Claydon LNE с Блетчли для каменных поездов, поездов с отходами из района Бристоля и движения порожних пассажиров.^[46]

Оживление и обновление, East West Rail

Основная статья: Восточно-Западная железная дорога

Суонборн, показывающий ветхое состояние трассы (февраль 2006 г.)

Хотя история оригинальной Varsity Line заканчивается в 1967 году, части маршрута продолжались как Линия Оксфорд – Бистер и Марстон Вейл линия. Начиная с 2015 года, начались работы по оживлению и обновлению маршрута; он надеялся, что к концу 2020-х годов два университетских города будут снова соединены железной дорогой в качестве Восточно-Западная железная дорога связь.

Расположение и даты станций университетской линии

Линия Университета и линии, на которых она встречается. Вышедшие из употребления или предназначенные только для перевозки разделы отмечены синим цветом.

• Оксфорд; открыт 20 мая 1851 г .; позже Оксфорд Рьюли Роуд; закрыта 1 октября 1951 г., когда обслуживание было переведено на бывшую станцию ​​GWR.
• Oxford North Junction; схождение от линии GWR; с 1940 г.
• Wolvercote; открыт 9 октября 1905 г .; закрыть 1 января 1917 г .; открыт 5 мая 1919 г .; закрыт 25 октября 1926 г .; в первые дни станция называлась Woolvercot; ближайшая станция GWR была названа Вулверкот.
• Yarnton Loop Junction; расходящийся переход; 1854 - 1863 гг.
• Oxford Road Junction; схождение шпоры от Хэндборо; 1854-1965 гг .; переименован Banbury Road Junction около 1950 года, чтобы избежать путаницы с перекрестком в Рединге.
• Оксфорд-роуд; открыт 2 декабря 1850 года как временный вокзал; закрыта 20 мая 1851 года, когда линия была продлена до Оксфорда; открыт 9 октября 1905 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 5 мая 1919 г .; закрыт 25 октября 1926 г.
• Оксфорд-Паркуэй; открыт 25 октября 2015 г.
• Islip; открыт 1 октября 1850 г .; закрыт 1 января 1968 г .; открыт 13 мая 1989 г.
• Оддингтон; открыт 1 октября 1850 г .; закрыт в январе 1851 г .; открыт 9 октября 1905 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 5 мая 1919 г .; закрыт 25 октября 1926 г.
• Чарльтон; открыт 9 октября 1905 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 5 мая 1919 г .; закрыт 25 октября 1926 г.
• Вендлбери; открыт 9 октября 1905 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 5 мая 1919 г .; закрыт 25 октября 1926 г.
• Бистер; открыт 1 октября 1850 г .; переименована в Bicester London Road 1954; закрыт 1 января 1968 г .; вновь открыт под названием Бистер-Таун 11 мая 1987 года; переименован в Bicester Village 12 марта 2015 года.
• Gavray Junction; расхождение в сторону принцев Рисборо.
• Лаунтон; открыт 1 октября 1850 г .; закрыт 1 января 1968 г.
• Марш Гиббон ​​и Паундон; открыт 2 августа 1880 г .; закрыт 1 января 1968 г.
• Claydon LNE Junction; конечный переход от главной магистрали Great Central; 1940 - .
• Claydon: opened 1 May 1850; closed 1 January 1968.
• Verney Junction; opened 23 September 1868; closed 1 January 1968. Originally Claydon Junction before station opened; converging junction from Buckingham 1856 – 1966; diverging junction to Aylesbury 1868 – 1947.
• Winslow; opened 1 May 1850; closed 1 January 1968.
• Swanbourne; opened October 1851; closed 1 January 1968.
• Bletchley; London and Birmingham Railway station; Все еще открыт; flyover 1962 - .
• Fenny Stratford; opened 18 November 1846. still open
• Bow Brickhill; opened 1 December 1905; закрыт 1 января 1917 г .; reopened 5 May 1919; Все еще открыт.
• Woburn; opened 18 November 1846; renamed Woburn Sands 1860; Все еще открыт.
• Aspley Guise; opened 1 December 1905; закрыт 1 января 1917 г .; reopened 5 May 1919; Все еще открыт.
• Husborne Crawley; opened 1 December 1905; закрыт 1 января 1917 г .; reopened 5 May 1919; closed 5 May 1941.
• Ridgmont; opened 18 November 1846; Все еще открыт.
• Lidlington; opened 18 November 1846; Все еще открыт.
• Marston; opened 18 November 1846; shortly renamed Ampthill; renamed Millbrook 1877; Все еще открыт.
• Wootton Pillinge; opened 1 December 1850; закрыт 1 января 1917 г .; reopened 5 May 1919; renamed Stewartby 1935; Все еще открыт.
• Wootton Broadmead; opened 1 December 1850; закрыт 1 января 1917 г .; reopened 5 May 1919; closed 5 May 1941.
• Kempston Hardwick; opened 1 December 1905; закрыт 1 января 1917 г .; reopened 5 May 1919; Все еще открыт.
• Kempston & Elstow; opened 1 December 1905; закрыт 1 января 1917 г .; reopened 5 May 1919; closed 5 May 1941.
• Bedford; opened 18 November 1846; relocated 1 August 1862; renamed Bedford St Johns 1924; relocated northwards on line towards Midland Road station 14 May 1984.
• Goldington Siding; connection to Goldington Power Station; closed 1981.
• Willington; opened 1 May 1903; closed 1 January 1968.
• Blunham; opened 7 July 1862; closed 1 January 1968.
• Girtford Halt; opened 1 January 1938; closed 17 November 1940.
• Sandy West Junction; diverging junction to north curve 1940 - ?
• Sandy; Sandy & Potton Railway station; opened 9 November 1857; closed December 1861; reopened by LNWR 7 July 1862 ;closed 1 January 1968.
• Potton; Sandy & Potton Railway station; opened 9 November 1857; closed December 1861. LNWR station opened 7 July 1862; closed 1 January 1968.
• Gamlingay; opened 7 July 1862; closed 1 January 1968.
• Old North Road; opened 7 July 1862; closed 1 January 1968.
• Lords Bridge; opened 7 July 1862; closed 1 January 1968.
• Кембридж; Eastern Counties Railway station; Все еще открыт.^[47][48]

Смотрите также

• Железнодорожный транспорт в Великобритании

Примечания

1. About £12,000,000 today.
2. It was soon made into a complete triangle, avoiding the necessity of providing a turntable for engine turning.
3. The first sod of the Buckingham and Brackley Junction Railway had been cut at Buckingham on 20 April 1847.
4. There may have been a second engine: Simpson says (volume 2 page 15): Another engine, no 2, Маленькая Англия, was bought by the LNWR for £350.
5. In fact the western apex of the engine turning triangle was crossed by the Midland line, forming a complex permanent way construction.
6. Simpson includes a note implying earlier trials of petrol railcars on the line, but does not elaborate: "The text on page 38 is taken from a Micheline Tyre Company booklet selling the idea of the new type of internal combustion railcar. An idea not new to the Oxford line since the LNWR experiment early in the century."

Рекомендации

1. Робин Леле, A Regional History of the Railway of Great Britain: volume 9: the East Midlands, David & Charles, Newton Abbot, 1976, ISBN  9780715371657, pages 17 to 27
2. Eleanor Chance, Christina Colvin, Janet Cooper, C J Day, T G Hassall, Mary Jessup and Nesta Selwyn (1979). «Связь». A History of the County of Oxford: Volume 4, the City of Oxford. Виктория История графств Англии. п. 284–295. Получено 13 октября 2019.
3. Билл Симпсон, Oxford to Cambridge Railway: volume two: Bletchley to Cambridge, Oxford Publishing Company, Poole, 1983, ISBN  0 86093 121 8, pages 7 to 18
4. Билл Симпсон, Oxford to Cambridge Railway: Volume One: Oxford to Bletchley, Oxford Publishing Co, Headington, 1981, ISBN  0-86093-120-X, pages 7 to 15
5. Дэвид Гулд, The London and Birmingham Railway, 150 years on, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1987 г., ISBN  0-7153-8968-8, стр. 15
6. Malcolm Reed, The London and North Western Railway: A History, Atlantic Transport Publishers, Penryn, 1996, ISBN  978-0906899663, pages 45 and 46
7. Bradshaw's Railway Guide, 1853, part reproduced in Simpson, volume 1, page 12
8. Simpson, volume 1, pages 97 and 99
9. John Boynton, The Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway, Mid England Books, Kidderminster, 2002, ISBN  0 954 0839 0 3
10. Reed, pages 65 and 66
11. J T Lawrence, From Oxford to Cambridge by the London and North Western Railway, Railway Magazine, October 1910, page 321
12. E G Barnes, The Rise of the Midland Railway, George Allen and Unwin Limited, London, 1966, page 153
13. Awdry, pages 134-135
14. Джон Роттсли, The Great Northern Railway: volume 1: Origins and Development, Harpur Collins, 1978, pages 143 and 144
15. Simpson, volume 2, pages 15 and 16
16. Leleux, page 28
17. Reed, pages 80 to 82
18. Д Я Гордон, A Regional History of the Railways of Great Britain,: volume 5: the Eastern Counties, David and Charles, Newton Abbot, 1968, revised 1977, ISBN  0 7153 7431 1, стр. 147
19. Simpson, volume 2, page 28
20. Simpson, volume 2, page 18
21. Barnes, page 148
22. Board of Trade accident Report dated 18 March 1875, available at [1]
23. Simpson, volume 1, pages 60 and 62; original timetable reproduced on page 62
24. Simpson, volume 2, pages 33 to 35
25. D C Robinson, Railway Amalgamation in Great Britain, The Railway Gazette, 1923
26. Simpson, volume 1 page 24
27. Simpson, volume 1, pages 37 and 38
28. Colin G Maggs, Филиалы Бакингемшира, Саттон Паблишинг, Страуд, 2000 г., ISBN  0 7509 1749 0, стр. 110
29. Simpson, volume 2, pages 80 to 82
30. David Wragg, Wartime on the Railways, History Press, Stroud, 2006, new edition 2012, ISBN  978 0 7524 8612 3
31. Simpson, volume 1, page 132
32. R T Munns, Milk Churns to Merry-go-round: A Century of Train Operation, David and Charles, Newton Abbot, 1986, ISBN  978-0715386668
33. Ernest R Lawton and Maurice W Sackett, Военная железная дорога Бистера, Oxford Publishing Company, 1992, ISBN  978-0-86093-467-7, стр.17
34. Simpson, volume 1, pages 18 and 19
35. Norman Crump, By Rail to Victory: The Story of the LNER in Wartime, published by the LNER, York, 1947
36. Simpson, volume 1, pages 68 to 71
37. Lawton and Sackett, pages 11 to 20
38. The Modernisation and Re-equipment of British Railways, British Transport Commission, London, 1955
39. T R Gourvish, British Railways: 1948 – 1973: A Business History, Cambridge University Press, 1986, ISBN  0 521 26480 4, pages 290 and 703
40. Maggs, page 105
41. G F Fiennes (1973). "7. Главный операционный директор, Б.Р.". Я пытался управлять железной дорогой (Пересмотренная ред.). Лондон: Ian Allan Ltd. ISBN  9780711004474.
42. Преобразование британских железных дорог, British Railways Board, London, 1963
43. Gordon, pages 148 and 149
44. Gould, page 15
45. Simpson, volume 1, page 15
46. Simpson, volume 1, pages 134 and 136
47. Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
48. Col M H Cobb, The Railways of Great Britain A Historical Atlas, Ian Allan Publishing, 2003, ISBN  978-0711030022

дальнейшее чтение

• Jenkins, Stanley C. (2013). Oxford, Bletchley & Bedford Line Through Time. Эмберли Паблишинг. ISBN  9781445617480.
• Simpson, Bill. The Oxford To Cambridge Railway: Forty Years On 1960–2000. Уитни: Lamplight Publications. ISBN  1-899246-05-3. OCLC  54047797.
• Lance Adlam and Bill Simpson, A Triumph of Restoration - Oxford Rewley Road Station, Lamplight Publications, 2008, ISBN  978-1899246212

внешняя ссылка

• West Rail proposal
• Railways Evergreen 3 Project

Координаты: 51 ° 58′05 ″ с.ш. 0°49′05″W / 51.968°N 0.818°W / 51.968; -0.818