Воздушный транспорт в Великобритании - Air transport in the United Kingdom

Терминал 4 в Аэропорт Хитроу
Южный терминал в Гатвик аэропорт
Вид с воздуха на Манчестер аэропорт
Главный терминал в Станстед аэропорт
Главный терминал в Лутон аэропорт
Терминал 2 в Бирмингем аэропорт

Воздушный транспорт в Великобритании коммерческая перевозка пассажиров, грузов и почты воздушным транспортом как в пределах Соединенного Королевства (Великобритания), так и между Великобританией и остальным миром. За последние 25 лет[когда? ] в отрасли наблюдается непрерывный рост, и, в частности, прогнозируется увеличение спроса на пассажирские авиаперевозки с текущего уровня в 236 миллионов пассажиров до 465 миллионов в 2030 году. Один аэропорт, Аэропорт Хитроу, входит в десятку лучших самый загруженный аэропорты мира. Более половины всех пассажиров, путешествующих по воздуху в Великобритании, в настоящее время путешествуют через шесть аэропортов Лондона. За пределами Лондона, Манчестер аэропорт на сегодняшний день является самым крупным и загруженным из оставшихся аэропортов, он служит центром для примерно 20 миллионов человек, которые живут в двух часах езды. Региональные аэропорты испытали наибольший рост в последние годы благодаря успеху недорогой перевозчик авиакомпании за последнее десятилетие.[когда? ]

В 2013 г. Великобритания занимала третье место среди всех стран по количеству перевезенных пассажиров, уступая лишь Соединенные Штаты и Китай.[1]

ХХ век: национализация и приватизация

Imperial Airways и British Airways Limited были объединены и национализированы как Корпорация British Overseas Airways в 1939 г.

В 1970-х годах производители самолетов были объединены и национализированы как British Aerospace.

В 1980-х годах British Airways и British Aerospace снова были приватизированы Правительство Тэтчер.

1990-е: появление авиакомпаний без излишеств

Появление в середине 1990-х годов авианосцев без излишеств, таких как easyJet и бакалавры Идти, оказал значительное влияние на авиаперевозки в Великобритании. В 2005 году эти авиакомпании перевезли 77,5 миллиона пассажиров по сравнению с 4,3 миллиона в 1996 году.[2] Они несут ответственность за рост региональных аэропортов, работающих из 35 аэропортов в 2006 году по сравнению с 10 в 1996 году, а также за увеличение выбора международных направлений, обслуживающих 150 в 2006 году по сравнению с 12 десятью десятилетиями ранее.[3] Годовые темпы роста общего спроса на авиаперевозки оставались стабильными с 1975 года, и текущий рост обеспечивается авиакомпаниями без излишеств за счет традиционных перевозчиков, которые с 2000 года испытали неизменный или сокращающийся объем перевозок.[4][5] В ответ традиционные перевозчики снизили издержки, чтобы более эффективно конкурировать по цене, что привело к снижению цен на ближнемагистральных маршрутах, обслуживаемых этим сектором, особенно на тарифы бизнес-класса.[6] Они также ограничили или сократили мощности и в некоторых случаях открыли собственные дочерние компании без излишеств.[7]

21-го века

Аэропорты

Хотя количество аэропортов в Великобритании составляет сотни, многие меньше аэродромы иметь дело с авиация общего назначения а не воздушный транспорт. Что касается последнего, статистика собирается из 59 основных аэропортов, а самая большая концентрация услуг расположен в районе Лондона и Юго-Восточной Англии. Хитроу - крупнейший аэропорт в стране, обслуживающий более 67 миллионов пассажиров терминала в 2006 году, что делает его третьим по загруженности аэропортом в мире и самым загруженным по количеству международных пассажиров.[8][9] Почти треть всех зарубежных жителей, посещающих Великобританию, въезжает в страну через этот аэропорт, который также обслуживает более пятой части всех зарубежных визитов жителей Великобритании.[10]Хитроу также является грузовым шлюзом, и каждый день его услугами пользуются до 20 специализированных грузовых самолетов. Крупнейшей из которых является DHL, которая также сдает в аренду грузовые самолеты British Airways для работы на выходных.[11] Аэропорт Гатвик, обслуживающий 34 миллиона пассажиров, является вторым по величине в стране, восьмым по загруженности в мире и претендует на звание самого загруженного аэропорта с одной взлетно-посадочной полосой в мире.[8][9][12] Вместе пять лондонских аэропортов обслуживают почти 137 миллионов терминальных пассажиров, что составляет 59 процентов от общего количества пассажиров по стране.[13] Что касается специализированных грузовых услуг, Станстед и Ист-Мидлендс В обоих аэропортах за последнее десятилетие наблюдался значительный рост грузоперевозок, и эти два аэропорта являются основными центрами для экспресс-грузовых операций.[14]

За пределами Лондона и на юго-востоке использование региональных аэропортов резко возросло в последние годы, при этом объем воздушного движения, использующего эти объекты, удвоился в период с 1995 по 2005 год.[15] Чтобы проиллюстрировать этот рост, за пять лет с 2001 года количество пассажиров в региональных аэропортах Эксетер аэропорт, Бристоль аэропорт, и Ньюкасл: аэропорт увеличились на 191%, 113% и 60% соответственно. В тот же период в крупнейших аэропортах наблюдался один из самых медленных темпов роста: количество пассажиров в аэропорту Хитроу увеличилось на 11 процентов, а в аэропорту Гатвик - менее чем на 10 процентов.[16]

Авиакомпании

Подавляющее большинство всех пассажиров, путешествующих по воздуху в или из Великобритании, перевозятся в Великобритании. авиакомпании, из которых около сорок, а в конце 2006 года воздушный транспортный парк Великобритании насчитывал 963 самолета, совершая менее 1,2 миллиона рейсов и выполняя в среднем более восьми часов полета в день.[17][18] Вместе две крупнейшие авиакомпании по количеству пассажиров; British Airways и easyJet, составляют почти половину из 127 миллионов пассажиров, перевезенных британскими авиакомпаниями. По вместимости, как доступной, так и используемой, British Airways снова является крупнейшей авиакомпанией, в то время как easyJet отодвигается на третье место благодаря Virgin Atlantic. На пассажирские рейсы British Airways также приходится более 50% всех грузов, перевозимых авиакомпаниями Великобритании, а в сочетании с грузовыми операциями авиакомпания перевозит более 60% всех грузов, перевозимых авиакомпаниями Великобритании.[19]

Пассажирские путешествия

Чуть более одной пятой всех пассажиров терминала путешествуют только по внутренним маршрутам, в то время как половина путешествует между Великобританией и остальными странами. Евросоюз (ЕВРОПА).[20][21] Из последних путешествий между Великобританией и Испанией, Францией, Германией и Италия составляет около половины, а Испания почти соответствует остальным трем, вместе взятым, по количеству пассажиров. За пределами ЕС, США, Дальний Восток, Швейцария и Средний Восток вместе составляют чуть более половины всех пассажиров, летающих между Великобританией и остальным миром, при этом США превосходят остальных трех вместе взятых по количеству пассажиров.[22] Авиаперелеты - самый популярный вид транспорта для посетителей как в Великобританию, так и из Великобритании. В 2005 году он использовался для 80% всех визитов жителей Великобритании, выезжающих за границу, и 74% всех въездных визитов.[23] Чуть более четверти всех пассажиров путешествуют по делам.[24] Появление простых перевозчиков оказало значительное влияние на профили пассажирских путешествий, с сильным ростом числа деловых поездок из региональных аэропортов и значительным увеличением входящего трафика, созданного для нерезидентов Великобритании, посещающих друзей и родственников, проживающих в Великобритания. Хотя считается, что эти перевозчики демократизируют авиаперелеты, предоставляя возможность группам с более низким доходом путешествовать чаще, на самом деле главным результатом является то, что группы со средним и высоким доходом путешествуют чаще и часто для более коротких поездок.[25]

В Великобритании низкий уровень использования внутренних (внутренних) рейсов, а после высокого уровня в 2005/06 году наблюдается спад. В 2010/11 году было перевезено всего 18,4 миллиона внутренних пассажиров (по сравнению с 1 352 миллионами поездок по железной дороге за тот же период).[26] На некоторых ключевых маршрутах доля пассажиров Air значительно сократилась. Например, для Лондона в Манчестер доля рынка железных дорог (железнодорожные перевозки против пассажирских авиаперевозок) выросла с 69% в 2008 году до 79% в 2010 году; от Бирмингема до Эдинбурга доля рынка железных дорог выросла с 14% в 2008 году до 31% в 2010 году; а для Лондона и Глазго доля рынка железных дорог выросла с 12% в 2008 году до 20% в 2010 году; хотя воздух по-прежнему остается лидером во многих поездках из Лондона в Шотландию.[27]

Международные авиаперелеты

Основная статья: Международные авиаперелеты из Великобритании

Будущее воздушного транспорта

Основная статья: Воздушный транспорт и окружающая среда (Великобритания)

Текущая доступность пропускной способности аэропорта была определена как важное ограничение на способность удовлетворить растущий спрос на авиаперевозки. Во многих случаях пропускная способность аэропортов уже полностью используется для удовлетворения текущего спроса. В аэропортах Хитроу и Гатвик взлетно-посадочные полосы заполнены «… практически весь день». В 2003 году ожидалось, что взлетно-посадочная полоса в аэропорту Бирмингема выйдет на полную мощность не позднее 2009 года, в то время как пропускная способность терминала в аэропорту Эдинбурга достигла своего предела.[28] Согласно прогнозам правительства на тот год, к 2030 году количество пассажиров может возрасти от 400 млн человек в год до 600 млн человек в год, что в два-три раза больше, а цифра в 500 млн человек в год к 2030 году рассматривается правительством как "надежная". .[29][30] В 2006 году правительство сообщило, что на уровне 228 млн в год потребность в авиаперевозках в предыдущем году соответствовала прогнозу на 2003 год, но также пересмотрело прогнозируемый спрос на 2030 год в сторону понижения до 465 млн в год из-за ограничений пропускной способности даже с учетом предлагаемого развития аэропорта.[31]

Политика

В декабре 2003 г. правительство опубликовало Будущее воздушного транспорта Белая бумага в котором подробно описан подход правительства к будущему развитию воздушного транспорта. Белая книга сама по себе не санкционирует и не препятствует развитию, а вместо этого стремится определить «национальные стратегические рамки для будущего развития пропускной способности аэропортов» на следующие 30 лет.[32] Главный вывод заключается в том, что две крайности: неспособность обеспечить дополнительную пропускную способность аэропорта и поощрение роста без учета более широких последствий - одинаково неприемлемые варианты. Вместо этого принят «сбалансированный и взвешенный подход» к будущему воздушного транспорта в Великобритании.[33] Подход правительства разработан таким образом, чтобы удовлетворить прогнозируемый рост спроса, тем самым поддерживая экономическое процветание страны и позволяя обычным людям путешествовать по разумной цене, в то же время управляя и смягчая воздействие авиации на окружающую среду и обеспечивая, чтобы связанные с ними расходы отражаются в цене авиаперелета (см. подробные разделы ниже).[34] В декабре 2006 г. Правительство опубликовало Официальный отчет по воздушному транспорту за 2006 год сообщить о прогрессе, достигнутом в «… обеспечении устойчивого будущего для авиации».[35] В отчете повторяется приверженность правительства стратегии, определенной в исходной Белой книге, и говорится, что она «… обеспечивает правильный баланс между экономическими, социальными и экологическими целями».[36]

В 2010 году новый Коалиционное Правительство отказался от подхода, использованного в «Белой книге», и исключил дальнейшее расширение трех основных аэропортов Лондона (Хитроу, Гатвик и Станстед).[37] 31 октября 2011 г. в Ассоциации операторов аэропортов Лейбористская партия Секретарь теневого транспорта Мария Игл объявила, что партия отказалась от поддержки третьей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Хитроу, но заявила, что правительство также должно отменить мораторий на пропускную способность новых аэропортов на юго-востоке.[38]

2 ноября 2011 г. Thames Hub предложение было выдвинуто Лорд Фостер. Это попытка объединить несколько компонентов инфраструктуры (барьер от наводнений, гидроэлектростанции, железнодорожные пути) и включает планы для одного из крупнейших аэропортов мира. Он сможет обслуживать 150 миллионов пассажиров в год, будет иметь 4 взлетно-посадочные полосы и будет построен на платформе в Полуостров Ху в Кент.

Воздействие на окружающую среду

Основные статьи: Воздействие авиации на окружающую среду в Соединенном Королевстве и Гипермобильность (путешествия)

В то время как выбросы углерода от всей деятельности Великобритании, кроме авиации, снизились на 9 процентов за 10 лет с 1990 по 2000 год, выбросы углерода от деятельности авиации за тот же период удвоились.[39] На воздушный транспорт Великобритании в 2006 году приходилось 6,3% всех выбросов углерода в Великобритании.[40] Когда радиационное воздействие влияние других выбросов принимается во внимание, общее влияние выбросов, относимых на счет авиации, оценивается в два раза больше, чем только выбросы углерода.[41] Хотя правительство взяло на себя обязательство сократить общие выбросы углерода в Великобритании на 80 процентов по сравнению с существующими уровнями к 2050 году, его политика основана на использовании «… экономических инструментов для обеспечения того, чтобы растущие отрасли обслуживались в рамках сокращающегося общего объема».[42] Даже если такое сокращение общих выбросов углерода будет достигнуто, исследование, опубликованное в феврале 2006 года, показало, что на авиацию может приходиться от 24 до 50 процентов выбросов Великобритании. углеродный бюджет к 2050 году.[43] Стратегия, принятая в Белой книге, направлена ​​на смягчение глобального воздействия воздушного транспорта в первую очередь за счет торговля выбросами схемы. Хотя Киотский протокол внедрила торговлю выбросами как средство сокращения выбросов на национальном уровне, глобальный характер воздушного транспорта означает, что международные (но не внутренние) воздушные перевозки исключены из этого механизма. Правительство пытается исправить это с помощью Международная организация гражданской авиации (ИКАО), но прогресс идет медленно. Тем временем предпринимаются попытки включить авиацию в Схема торговли выбросами ЕС с первоначальной целью реализовать это к 2008 году.[44] В 2006 году правительство подтвердило эту политику как лучший подход к решению проблемы воздействия авиации на изменение климата, и текущие предложения направлены на достижение этого для всех рейсов в пределах ЕС к 2011 году, при этом схема будет расширена, чтобы включить все рейсы в и из ЕС в следующем году.[45][46]

Критики политики правительства выступают за устранение последствий изменения климата путем ограничение спроса на авиаперелеты. Изучение Предсказывать и принимать решения - авиация, изменение климата и политика Великобритании заключает, что правительству следует искать альтернативную авиационную политику, основанную на управлении спросом, а не на его обеспечении.[47] Это может быть достигнуто с помощью стратегии, которая предполагает «… против расширения пропускной способности аэропортов Великобритании» и сдерживает спрос с помощью экономических инструментов, позволяющих снизить привлекательность авиаперелетов.[39] Другие исследования указывают на значительный вклад социальных явлений в эмиссию авиации, связанную с изменением климата. гипермобильность и растущая распространенность гипермобильности среди граждан Великобритании и мира.[48] и Mander & Randles (2009).[49] Основными опасениями, выраженными в этих исследованиях, являются: что огромные расстояния можно легко преодолеть за относительно короткое время, что влечет за собой значительные выбросы парниковых газов; что эти выбросы производятся на высоте, где они имеют гораздо более серьезные последствия для климата, чем выбросы на уровне земли; и что социальное давление[50] и маркетинговые программы, такие как программы миль для часто летающих пассажиров которые одновременно способствуют увеличению количества путешествий и средств передвижения.

Климатолог Кевин Андерсон из Центр исследований изменения климата Тиндаля продемонстрировал в 2009 году, что постоянный ежегодный рост авиаперевозок в Великобритании на обычных семи процентах до 2012 года и на трех процентах в последующий период приведет к тому, что к 2030 году такие путешествия потребуют 70 процентов запланированных национальных выбросов углерода в Великобритании.[51][52] В этом сценарии, который отличается от обычного, выбросы при авиаперевозках в Великобритании увеличатся с 11 млн тонн в 2006 году до 17 млн ​​тонн в 2012 году и 28 млн тонн в 2030 году. Он утверждает, что последствия незамедлительного сокращения спроса или поставка для авиаперевозок в Великобритании и других странах приведет к серьезным последствиям для общества и экосистем, от которых зависит человечество.[53][54]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ База данных Всемирного банка, http://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR
  2. ^ Легкие перевозчики: революция или эволюция?, гл.2, стр.4–5, фиг. 2.4 и 2.5
  3. ^ Без излишеств: революция или эволюция?, гл.2, стр.1, раздел 2.1
  4. ^ Без излишеств: революция или эволюция?, ch.2, pp.1–3 & pp.7–10
  5. ^ Без излишеств: революция или эволюция?, глава 3, стр.3, раздел 3.13 и глава 3, стр.6, раздел 3.25
  6. ^ Без излишеств: революция или эволюция?, ch.3, pp.3–4 & ch.4, pp.12–13
  7. ^ Без излишеств: революция или эволюция?, гл.3, стр.4
  8. ^ а б "Статистика CAA 2006 - Размер аэропортов Великобритании 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 29 сентября 2007 г.. Получено 3 октября 2007.
  9. ^ а б "Информационная справка ACI - июль 2007 г." (PDF). Международный совет аэропортов. В архиве (PDF) из оригинала 29 сентября 2007 г.. Получено 3 октября 2007.
  10. ^ "Тенденции в сфере путешествий - Пресс-релиз по исследованию международных пассажирских перевозок за 2005 год" (PDF). Управление национальной статистики. п. 9. Архивировано из оригинал (PDF) 17 июля 2007 г.. Получено 3 октября 2007.
  11. ^ Экономический вклад авиационной промышленности Великобритании, стр. 33
  12. ^ "О BAA Gatwick". BAA Limited. Архивировано из оригинал 28 сентября 2007 г.. Получено 3 октября 2007.
  13. ^ Хитроу, Гатвик, Станстед, Лутон и Лондон-Сити. "Статистика CAA 2006 - Размер аэропортов Великобритании 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 29 сентября 2007 г.. Получено 3 октября 2007.
  14. ^ Экономический вклад авиационной промышленности Великобритании, стр. 34
  15. ^ Без излишеств: революция или эволюция?, гл.1, стр.8, раздел 1.32
  16. ^ "Статистика CAA 2006 - Размер аэропортов Великобритании 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 29 сентября 2007 г.. Получено 3 октября 2007. Аэропорты Эксетера и Бристоля изменили свои названия на «Международные» в 2000 и 1997 годах соответственно.
  17. ^ "Статистика ВГА за 2006 год - Воздушные пассажиры по типу и национальности эксплуатанта, 2006 год" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007.
  18. ^ "Статистика CAA 2006 - Все услуги 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007.
  19. ^ "Статистика CAA 2006 - Все услуги 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007. Вместимость измеряется в «сидячих километрах», т. Е. Количество имеющихся / используемых мест, умноженное на пройденное расстояние.
  20. ^ "Статистика CAA 2006 - Пассажирские перевозки на внутренних терминалах 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007.
  21. ^ "Статистика CAA 2006 - Пассажирские перевозки через терминалы ЕС и других международных терминалов 2006" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007.
  22. ^ "Статистика CAA за 2006 г. - Международные пассажирские перевозки в / из аэропортов Великобритании, представляющие отчеты (в тысячах) по странам, 1996-2006 гг." (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 3 октября 2007.
  23. ^ "Тенденции в сфере путешествий - Исследование международных пассажирских перевозок, 2005 г." (PDF). Управление национальной статистики. п. 16. Архивировано из оригинал (PDF) 6 февраля 2007 г.. Получено 3 октября 2007.
  24. ^ "Отчет CAA об обследовании пассажиров за 2006 год" (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. стр. Таблица 4b, стр. 18. Архивировано из оригинал (PDF) 26 марта 2009 г.. Получено 27 октября 2007.
  25. ^ Без излишеств: революция или эволюция?, Краткое содержание, стр. 4–6 и гл. 4, стр. 11, раздел 4.18
  26. ^ "Таблица TSGB0102 Поездки пассажиров на общественном транспорте, ежегодно с 1950 г." (XLS). Департамент транспортной статистики. Получено 5 августа 2012.
  27. ^ "Переход от воздушного транспорта к железнодорожному провозглашает «поворотный момент» в том, как люди путешествуют между основными городами Великобритании". ATOC. Получено 5 августа 2012.
  28. ^ Будущее воздушного транспорта, п. 2.11–2.12, стр. 24
  29. ^ Будущее воздушного транспорта, п. 2.8, п. 23
  30. ^ Будущее воздушного транспорта, п. 25, стр. 154
  31. ^ Отчет о ходе работ по воздушному транспорту за 2006 г., пп. 4.4 и 4.11
  32. ^ Будущее воздушного транспорта, п. 1.6, стр.17
  33. ^ Будущее воздушного транспорта, п. 2.172.18, стр. 26
  34. ^ Будущее воздушного транспорта, Резюме Заключения и параграф. 2.18, стр. 26
  35. ^ Отчет о ходе работ по воздушному транспорту за 2006 г.
  36. ^ Отчет о ходе работ по воздушному транспорту за 2006 г., п. 1.2
  37. ^ «Коалиция: наша программа для правительства» (PDF). Правительство Ее Величества. Правительство Его Величества. Архивировано из оригинал (PDF) 12 июня 2011 г.. Получено 2 ноября 2011.
  38. ^ «Тема« Местный транспорт сегодня »о речи Марии Игл перед Ассоциацией операторов аэропорта». Местный транспорт сегодня. Местный транспорт сегодня. Получено 4 ноября 2011.
  39. ^ а б Прогнозируй и решай - авиация, изменение климата и политика Великобритании, p4
  40. ^ Синклер, Эндрю (11 июня 2007 г.). "Высокое будущее дешевых рейсов?". BBC. В архиве из оригинала от 24 августа 2007 г.. Получено 10 сентября 2007.
  41. ^ Отчет о ходе работ по воздушному транспорту за 2006 г., п. 2,25
  42. ^ Будущее воздушного транспорта, пп. 3.36 и 3.37, стр. 39 и 40
  43. ^ "Сокращение и конвергенция: выбросы углерода в Великобритании и последствия для воздушного движения в Великобритании" (PDF). Центр исследований изменения климата Тиндаля. Февраль 2006. с. 4. Архивировано из оригинал (PDF) 27 сентября 2007 г.. Получено 10 сентября 2007. Ведутся споры о том, достаточна ли правительственная цель сокращения выбросов на 60%, которая стабилизирует выбросы углерода на уровне 550 ppmv, для смягчения последствий изменения климата, и была предложена более строгая цель 450 ppmv. По этому сценарию к 2050 году на авиацию будет приходиться от 50 до 100 процентов углеродного бюджета Великобритании.
  44. ^ Будущее воздушного транспорта, пп. 3.39–3.40, стр.40
  45. ^ Отчет о ходе работ по воздушному транспорту за 2006 г., пункты 2.5 - 2.11
  46. ^ "Пресс-релиз - Изменение климата: Комиссия предлагает включить воздушный транспорт в схему торговли выбросами ЕС". Евросоюз. 20 декабря 2006 г.. Получено 20 октября 2007.
  47. ^ Прогнозируйте и решайте - авиация, изменение климата и политика Великобритании, p96, раздел 11.9
  48. ^ Gössling S, Ceron JP, Dubois G, Hall CM, Gössling S, Upham P, Earthscan L (2009). Гипермобильные путешественники. и последствия для сокращения выбросов двуокиси углерода. В: Изменение климата и авиация: проблемы, проблемы и решения, Лондон. Глава: "Глава 6" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 19 июня 2010 г.. Получено 24 мая 2011.. Книга: [1]
  49. ^ Мандер С, Рэндлс С (2009). Авиационные коалиции: факторы роста и последствия для сокращения выбросов двуокиси углерода. В: Изменение климата и авиация: проблемы, проблемы и решения (ISBN  9781844076208), Earthscan, Лондон.
  50. ^ Смотрите также:"Счет, "Питера Веделя, распространяемого GermanWatch.
  51. ^ Андерсон, К. (17 июня 2008 г.). Переосмысление изменения климата: от долгосрочных целей к путям выбросов (особенно слайд 24 и далее).
  52. ^ Андерсон К., Поклоны А (2008). Переосмысление проблемы изменения климата в свете тенденций выбросов после 2000 года. Философские труды Королевского общества A: математические, физические и инженерные науки (366: 1882, стр.3863-3882). [2]
  53. ^ Андерсон, К. (2009). Презентация на Международная конференция по изменению климата "4 степени и выше", Oxford, 2009. Сессия 10: Как избежать больших изменений климата. Глобальные пути выбросов: уравновешивание мер по смягчению последствий, указанных в Приложении 1, и разработок, не указанных в Приложении 1. [1] Слайды: Слайды В архиве 25 ноября 2011 г. Wayback Machine; [2] Аудио: Аудио В архиве 11 мая 2012 года в Wayback Machine; [3] Видео: Видео в формате MP4 (216 МБ)
  54. ^ Андерсон К. и Элис Боуз. Помимо «опасного» изменения климата: сценарии выбросов для нового мира. Помимо «опасного» изменения климата: сценарии выбросов для нового мира. Фил. Пер. R. Soc. A 13 января 2011 г. 369: 20-44; Дои:10.1098 / rsta.2010.0290.

Библиография

внешняя ссылка