Двухтактный поезд - Push–pull train
Тяни-Толкай это конфигурация для локомотив отремонтирован поезда, что позволяет управлять ими с любого конца поезда, независимо от того, есть ли локомотивы на каждом конце или нет.
Двухтактный поезд имеет локомотив на одном конце поезда, подключенный с помощью некоторой формы дистанционного управления, например многоблочное управление поездом, к транспортному средству, оборудованному кабиной управления на другом конце поезда. Это второе транспортное средство может быть другим локомотивом или двигателем без двигателя. управляющая машина.
В Великобритании и некоторых других частях Европы контрольная машина упоминается как вождение прицепа (или же Вождение прицепа фургона / DVT там, где нет пассажирских мест); в США и Канаде их называют автомобили с кабиной.
Формирование поезда
Локомотив на одном конце
| Составные поезда |
|---|
| Подтипы |
| Технологии |
| По стране |
Исторически сложилось так, что двухтактные поезда с паровой тягой предоставляли водителю основные органы управления на конце кабины вместе с звонком или другой системой кодов сигнализации для связи с пожарным, расположенным в самом двигателе, для передачи команд для регулировки элементов управления, недоступных в такси.
На низких скоростях некоторые двухтактные поезда управляются полностью от двигателя с кодами звонка охранника и тормозами из ведущей кабины, когда локомотив толкает поезд.
Многие горные железные дороги также работают по аналогичным принципам, чтобы локомотив находился ниже, чем вагон, чтобы предотвратить любую возможность для вагона ускользнуть от поезда по уклону, а также чтобы даже если локомотив когда-нибудь убежал, он не сбежал. возьми с собой карету.
Современные системы управления поездами используют сложную электронику, позволяющую полностью дистанционно управлять локомотивами. Тем не менее, двухтактный режим работы по-прежнему требует значительных усилий при проектировании, чтобы гарантировать, что отказ системы управления не подвергнет опасности пассажиров, а также для того, чтобы в случае схода с рельсов толкающий локомотив не столкнул сошедший с рельсов поезд в препятствие, что усугубило аварию. 1984 год Железнодорожная авария Полмонт в Шотландии произошло, когда двухтактный поезд наехал на корову на рельсах.
При работе с двухтактным двигателем поездом можно управлять как из локомотива, так и из альтернативной кабины. Если поезд движется в том направлении, в котором смотрит конец локомотива, это считается «тягой». Если поезд движется в противоположном направлении, это считается толчком, и машинист или же машинист находится в альтернативной кабине. Такая конфигурация означает, что локомотив никогда не нужно отсоединять от поезда, и обеспечивает быстрое время оборота при железнодорожная станция конечная остановка.
Два локомотива
В качестве альтернативы, двухтактный поезд, особенно длинный, может иметь локомотив на обоих концах, так что всегда один локомотив толкает, а другой - тянущий. В этом случае необходимо проявлять осторожность, чтобы убедиться, что два локомотива не создают слишком большой нагрузки на легковые автомобили от неравномерных локомотивов. Обычно все устраивается так, чтобы прицепной локомотив подавал меньше энергии и чтобы локомотив впереди тянул больше, чем локомотив сзади толкал. Наличие независимого локомотива, а не моторного вагона на каждом конце, также известно в мире железных дорог как верх и хвост. Когда эта конфигурация используется в США, только один локомотив (обычно передний локомотив) может обеспечивать мощность головной части (ТЭЦ: электроснабжение для отопление, кондиционер и освещение) в поезд. Двух локомотивная формация используется InterCity 125; его австралийский эквивалент, XPT; Virgin Trains США; Amtrak с Асела; SNCF с TGV; Тайваньское управление железных дорог с Серия E1000; и Нью-Джерси Транзит самый длинный Северо-восточная линия коридора многоуровневый поезда.
Эта форма работы не обязательно зависела от длины поезда; иногда это был самый удобный способ настроить двухтактный режим в дни, предшествующие HEP, без преобразования вагонов в управление из кабины. Ярким примером этого был Читающая компания который преобразовал свой небольшой парк автобусов-тяжеловесов средней дальности в модернизированный неэлектрические пригородные перевозки, с парой EMD FP7 дизели, скрепленные единственным поездом из пяти вагонов, чтобы вытеснить парк Рединга RDC. Этот поезд обычно ходил туда и обратно в часы пик в будние дни между Терминал чтения, Филадельфия и Ридинг, Пенсильвания, с конца 1960-х до 1981 года, при этом последние пять лет Конрейл по контракту с СЕПТА.[1]
Локомотив посередине
Редкая, но возможная конфигурация включает локомотив в середине поезда с контрольными вагонами на обоих концах, как, например, какое-то время использовался в поезде Бенилюкса Брюссель-Амстердам, когда были контрольные вагоны, но не было трех напряжений (3 кВ постоянного тока, 1,5 кВ постоянного тока, 25 кВ 50 Гц) локомотивы, поддерживающие ERTMS система управления поездом используется на бельгийской HSL 4 и голландцы HSL-Zuid. В Тепловозы TRAXX "Класс 28" были позже модернизированы, и служба вернулась к "нормальному" двухтактному режиму работы.
Распределенная мощность
В этой конфигурации локомотивы, тянущие поезд, расположены не спереди или сзади. Это может включать локомотивы с дистанционным управлением посреди поезда. Если того требуют эксплуатационные соображения или экономические соображения, поезда могут быть удлинены, если промежуточные локомотивы вставлены в поезд и управляются дистанционно с ведущего локомотива.
История
Индия
В Индии двухтактные пассажирские поезда (EMU, MEMU: магистральные электропоезда) используются уже несколько десятилетий. В таком поезде ведущей единицей (силовой кабиной) обычно является каждый третий вагон поезда, а кабины машиниста доступны с обоих концов. Примером такого поезда является поезд EMU Tambaram – Chennai (Madras) Beach, укомплектованный 9 вагонами.
В этом поезде 3-й, 6-й и 8-й вагоны имеют силовой агрегат, а кабины машиниста доступны на каждом конце. Недавно Управление центральных железных дорог (Индийских железных дорог) представило электрические локомотивы с приводом от WAP-7 на каждом конце Раджадханского экспресса; оба трехфазных электровоза высокой мощности из эллинга Kalyan Electric Loco Shed приводят в движение поезд Rajadhani Express и предотвращают реверсирование двигателя, тем самым сокращая время в пути. Охранник сидит внутри заднего локомотива вместе с двумя дополнительными машинистами. Это приводит к дополнительному использованию электрического тока, однако, поскольку в этих локомотивах используется технология прямой генерации, это приводит к общей экономии использования и гораздо более экологичной эксплуатации. В этой конфигурации необходимо поднять передний пантограф локомотива вместо обычного использования заднего пантографа.
Британия
Пар
- Великая Западная железная дорога
Первой компанией, использовавшей эту систему, была Великая Западная железная дорога которые в 1904 году оборудовали вагоны и 0-6-0 локомотивы как автопоезд бежать по Брентфордская ветка (между Саутхолл и Брентфорд ) как экспериментальный заменитель пара вагоны. Управление осуществлялось штангой, а механизм позволял располагать кабину управления на расстоянии одного или двух вагонов от двигателя. С двигателем в центре строя можно было использовать до четырех вагонов. Чтобы уменьшить неожиданность локомотива на «неправильном» конце поезда, некоторые из них изначально были оснащены панелями, окрашенными в ливрею вагона.[2] Эксперимент был успешным, и оставшиеся вагоны компании постепенно переоборудовали для использования в автопоездах и построили специальные агрегаты.
- Другие железные дороги
Другие компании последовали примеру в 1905 году: Северо-восточный и LBSCR с использованием пневматического метода управления и Midland, используя тросо-шкивный механизм. В Great Central развернул поезда в 1906 году, используя тросовое управление, подобное тому, что было в Мидленде. К 1920-м годам они были у большинства компаний, и они использовались до тех пор, пока не были заменены на дизельные моторные агрегаты (DMU) в 1950-х годах.[2]
Электрический и дизельный
В 1967 г. Южная область уже знакомый с эксплуатацией электрических многоблочных агрегатов, применил эту технику к своим услугам от Лондонское Ватерлоо к Борнмут, которыми управляли электровозы.[2]
В начале 1970-х гг. Шотландский регион использовал систему с 27 класс локомотив на каждом конце вагонов, которые были модернизированы с необходимой «Голубой звездой» многократная работа кабели для управления выносным блоком; но возникли некоторые проблемы с задержкой срабатывания. На смену им в 1979 г. пришла система, в которой Приводной тормоз стандартный открытый (DBSO), преобразованный из Марка 2 мог бы контролировать Класс 47/7 локомотив через компьютеризированный мультиплексирование с временным разделением (TDM) сигнализация через цепи освещения поезда. Это имело дополнительное преимущество в том, что промежуточные вагоны не нуждались в специальном оборудовании и были признаны более удовлетворительными. Такие поезда получили широкое распространение на интенсивном пассажирском сообщении между Эдинбург Уэверли и Глазго Куин-стрит.[2][3] Когда двухтактные комплекты были заменены несколькими блоками, DBSO были переведены в Ливерпуль-стрит к Норвич сервис, где они были модифицированы для работы с Класс 86 электровозы.
Первоначальная система использования множественной работы Blue Star была позже возрождена после приватизация как способ позволить буксируемому локомотиву заменить несколько единиц на определенных маршрутах, тем самым увеличивая пропускную способность без осложнений, связанных с необходимостью бегать или тащить мертвый локомотив сзади. Он использовался Первый Северо-Западный и Уэссекс Поезда с 31 класс, и по Abellio Greater Anglia, Arriva Trains Северный, Северная железная дорога и Северный с Класс 37 все с Марка 2 вагоны.[4][5][6][7] Эта же система была принята Network Rail для поездов для наблюдения за путями, хотя во многих поездах один локомотив недавно был заменен на DBSO, модифицированный для работы с Blue Star.[8]
Автофургоны-прицепы (ДВЦ)
В 1988 году 52 Mark 3 вождение прицепов фургонов были построены Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед для замены электровозов с истекшим сроком службы на Главная линия западного побережья. Они работали с Марка 2 и Марка 3 наборы.[9]
В рамках электрификации Главная линия восточного побережья, 31 Mark 4 вождение прицепов фургонов были построены Метро-Каммелл работать с Марк 4s как часть InterCity 225 наборы. Некоторые из них перейдут к Гранд Сентрал и Транспорт для железной дороги Уэльса в 2020 году.
В 2000-х годах некоторые Mark 3 были модифицированы для работы с 67 класс локомотивы с Arriva Trains Уэльс, Чилтернские железные дороги и Рексхэм и Шропшир.
В 2019 году новые Марка 5 вагоны, один из которых имеет кабину, принят на вооружение с Класс 68 локомотивы для ТрансПенин Экспресс, в двухтактной конфигурации.
Ирландия
Корас Иомпар Эйренн первые двухтактные поезда были преобразованием их DMU класса 2600 (Парк Роял тело, AEC моторы), работающие с давно выведенными 201 класс Метрополитен-Виккерс Дизели Bo-Bo модернизированы с тягачами EMD 567; Впоследствии автомобили были перенумерованы в серию 6100 (прицепы для автофургонов), серию 6200 (прицеп с «глухим» концом кабины) и серию 6300 (полувагон с двойным трапом). В двухтактном построении они работали Дублинское пригородное сообщение услуги с 1971 года до открытия DART ЕВС в июле 1984 года. Остальные двухтактные поезда работали на пригородных сообщениях Дублин-Мейнут, пока их не вытеснил Крейвенс, а затем и современные. DMU класса 2600.
Иарнрод Эйренн использует двухтактные поезда двух типов. Первые из них были построены в 1996 году. Это Де Дитрих Ферровьер -строенный Предприятие двухтактные комплекты, находящиеся в совместном владении с Железные дороги Северной Ирландии для работы на Маршрут из Дублина в Белфаст. Они питаются от 201 класс локомотивы.
Другой тип двухтактных поездов, используемых в Ирландии, - это Марка 4 тип (не путать с Британская железнодорожная марка 4 тип). Эти комплекты, поставленные в 2005–2006 годах, используются исключительно на маршруте из Дублина в Корк, опять же, на локомотивах класса 201.
В период с 1980 по 2009 год Ярнрод Эйренн использовал двухтактные комплексы, основанные на Британская железнодорожная марка 3 конструкции, оборудована кабиной без трапа.[10]Они эксплуатировались с локомотивами класса 201, хотя в прошлом 121 класс Также использовались локомотивы. Остается неизвестным, буксировались ли эти комплекты когда-либо в качестве обычного тренерского состава локомотивами, не оснащенными двухтактным двигателем. Установки изначально работали в Дублин загородный участок и на Лимерик к Limerick Junction шаттл, но постепенно были переведены на основные маршруты InterCity из Дублин Хьюстон после внедрения вагонов в других местах. Весь парк Mark 3 был выведен из эксплуатации в сентябре 2009 года и списан в 2014 году.
Северная Америка
Первое крупное применение двухтактного режима с использованием современной конфигурации с одним дизельным двигателем было на Чикаго и Северо-Западный Железная дорога. В 1959 году C&NW получил свою первую кабину управления Двухуровневые вагоны для пригородного использования. Чрезвычайная эффективность и успех этих поездов являются причиной того, что почти все службы пригородных поездов в Соединенных Штатах и Канаде используют 100% двухтактный режим на своих поездах, буксируемых локомотивами.[нужна цитата ] Примеры включают: Чикаго (Метра ); Нью-Йорк (Метро-Север, то Железная дорога Лонг-Айленда и Нью-Джерси Транзит ); Филадельфия (СЕПТА ); то Вашингтон, округ Колумбия. и Балтимор площадь (MARC и VRE ); Бостон (MBTA ); Даллас – Форт-Уэрт Метроплекс (Троицкий железнодорожный экспресс ); Район Большого Майами (Tri-Rail ); то Область залива Сан-Франциско (Caltrain и ТУЗ ); Южная Калифорния (Метролинк и Каботажное судно ); Торонто (GO Transit ); и Монреаль (AMT ). В большинстве этих систем (за исключением SEPTA и Metro-North) по-прежнему используются некоторые типы двухуровневые легковые автомобили для двухтактной службы, частично или исключительно.
У Amtrak есть несколько переделанных электромобилей Metroliner, которые используются в качестве кабины в коридоре Keystone, где они работают вместе с электровозами ACS-64. Кроме того, многие региональные службы, такие как Michigan Services и Каскады, эксплуатируются с автономными блоками управления - локомотивами EMD F40PH, переоборудованными для использования в качестве кабины управления и багажного вагона, получившего прозвище «капустные вагоны». Точно так же Капитолийский коридор, Сан-Хоакин, и Тихоокеанский Серфлайнер услуги в Калифорнии осуществляются в двухтактной конфигурации с использованием специально построенных вагонов с кабиной и тепловозов.
В Muskingum Electric Railroad была частной угольной железной дорогой в центральной Огайо который работал более 20 лет с двумя беспилотными General Electric E50C электровозы, которые двигались в обратном направлении от угольной электростанции, которую они обслуживали, к шахте, где их поезда были загружены путем прикрепления тележек, фар и звукового сигнала к последнему грузовому вагону на каждом поезде.
Израиль
В 1996 г. Израильские железные дороги начал использовать двухтактные автобусы GEC Alstom. С тех пор компания также приобрела двухтактные тренеры от Бомбардье и Сименс. По состоянию на 2016 год в большинстве пассажирских перевозок Израильских железных дорог используются двухтактные вагоны.
Австралия
В Новый Южный Уэльс XPT пассажирские поезда дальнего следования, используемые NSW TrainLink работают в двухтактном режиме. В прошлом В / Линия управляемый p класс двухтактные на междугородних сообщениях в Вакх болотный и Wyndham Vale до 2017 года.
Новая Зеландия
В первой четверти 20 века до 13 моторные поезда побежал на NZR.[11]
До 2015 г. Окленд пригородная сеть, управляемая Transdev б / у восстановлен Британская железнодорожная марка 2 вагоны в четырех, пяти или шести конфигурациях вагонов. От трех до пяти вагонов класса SA и ведущего вагона класса SD с кабиной сцеплялись с Класс постоянного тока (4- и 5-вагонный) или DFT / DFB класс (6-вагонный) локомотив, арендованный у KiwiRail.
Все автомобили класса SA и SD были перестроены Мастерские на склоне холма. Окленд также работал бывшим Queensland Rail Коляски SX в двухтактном режиме с двумя DBR класс локомотивы.
После электрификации большей части пригородной железнодорожной сети Окленда эти дизельные агрегаты были заменены современным электрическим парком, который состоит из одного или двух комплектов по 3 вагона (каждый из которых имеет один вагон, который может обслуживать пассажиров с ограниченными возможностями).
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Поусон, Джон Р. (1978). Рельсы Долины Делавэр. Уиллоу Гроув, Пенсильвания: Джон Р. Поусон. С. 62–63. ISBN 0-9602080-0-3.
- ^ а б c d Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (редакторы) 1997. Оксфордский спутник истории британских железных дорог стр. 407. Oxford University Press. ISBN 0-19-211697-5
- ^ Гловер, Джон (1999). Железнодорожные операции стр. 58. Ян Аллан, Шеппертон, Англия. ISBN 0-7110-2689-0
- ^ FNW начинает локомотивную тягу Железнодорожный Выпуск 481 от 18 февраля 2004 г. стр.
- ^ Wessex Trains демонстрирует замену двухтактной DMU Железнодорожный Выпуск 447 от 30 октября 2002 г. стр.
- ^ Класс 37/4 будет прямой заменой для AGA 47 Железнодорожный Выпуск 773 от 29 апреля 2015 г. стр. 28
- ^ Arriva Trains Northern будет обслуживать локомотив через S&CЖелезнодорожный экспресс выпуск 87 август 2003 г. стр. 5
- ^ Network Rail покупает четыре DBSO Сегодняшние железные дороги Великобритании Выпуск 64 апрель 2007 г. стр. 70
- ^ "Met-Cam совок MkIV контракт" Railway Gazette International Февраль 1987 г., стр. 73
- ^ Р.П. Грейнджер (1990). «Двухтактные поезда для Иарнрод-Эйренн - Ирландская железная дорога». Труды Института инженеров-механиков, часть F: Journal of Rail and Rapid Transit. Prof Eng Publishing. 204 (16): 21–30. ISSN 0954-4097.
- ^ "Приложение к журналам Палаты представителей | 1925 Сессия I". paperpast.natlib.govt.nz. Получено 10 мая 2018.
дальнейшее чтение
- Король, Майк (2006). Иллюстрированная история южной пушпульной акции. Ian Allan Publishing (OPC). ISBN 0-86093-596-5.
- Льюис, Джон (1991). Автомобильные трейлеры Great Western Railway: автомобили с предварительной группировкой (часть 1). Дикий лебедь. ISBN 0-906867-99-1.
- Льюис, Джон (1995). Автотрейлеры Great Western Railway: пост-группировка и поглощенные автомобили (часть 2). Wild Swan Publications Ltd. ISBN 1-874103-25-9.
- Льюис, Джон (2004). Great Western Steam Railmotors: и их услуги. Wild Swan Publications Ltd. ISBN 1-874103-96-8.
внешняя ссылка
- Развитие системы Push-Pull (на страницах железнодорожной техники) – история, в основном Великобритания
- Багажные (капустные) автомобили Amtrak