Четырехтактный двигатель - Four-stroke engine
А четырехтактный (также четырехтактный) двигатель является внутреннее сгорание (IC) двигатель, в котором поршень совершает четыре отдельных хода при вращении коленчатого вала. Под ходом подразумевается полный ход поршня по цилиндру в любом направлении. Четыре отдельных штриха называются:
- Прием: Также известен как всасывание или всасывание. Этот ход поршня начинается в верхней мертвой точке (T.D.C.) и заканчивается в нижней мертвой точке (B.D.C.). В этом такте впускной клапан должен находиться в открытом положении, в то время как поршень втягивает топливовоздушную смесь в цилиндр, создавая вакуумное давление в цилиндре за счет его движения вниз. Поршень движется вниз, так как воздух всасывается за счет нисходящего движения к поршню.
- Сжатие: Этот ход начинается в точке B.D.C или как раз в конце такта всасывания и заканчивается в точке T.D.C. В этом такте поршень сжимает топливно-воздушную смесь для подготовки к воспламенению во время рабочего такта (см. Ниже). На этом этапе и впускной, и выпускной клапаны закрыты.
- Горение: Также известен как мощность или зажигание. Это начало второго оборота четырехтактного цикла. На этом этапе коленчатый вал совершил полный оборот на 360 градусов. Пока поршень стоит на T.D.C. (конец такта сжатия) сжатая топливовоздушная смесь воспламеняется от свеча зажигания (в бензиновом двигателе) или за счет тепла, выделяемого высокой степенью сжатия (дизельные двигатели), принудительно возвращая поршень в положение B.D.C. Этот ход вызывает механическую работу двигателя по проворачиванию коленчатого вала.
- Выхлоп: Также известен как розетка. В течение выхлоп ход поршень снова возвращается из B.D.C. в T.D.C. при открытом выпускном клапане. Это действие вытесняет отработанную топливно-воздушную смесь через выпускной клапан.
История
Цикл Отто
Николаус Август Отто был коммивояжером в продуктовом концерне. В своих путешествиях он столкнулся с двигателем внутреннего сгорания, построенным в Париже бельгийским эмигрантом. Жан Жозеф Этьен Ленуар. В 1860 году Ленуар успешно создал двигатель двойного действия, работавший на осветительном газе с эффективностью 4%. 18-литровый Ленуар Двигатель выдавал всего 2 лошадиные силы. Двигатель Ленуара работал на осветительном газе, сделанном из угля, который был разработан в Париже Филип Лебон.[1]
Испытывая копию двигателя Ленуара в 1861 году, Отто узнал о влиянии сжатия на топливный заряд. В 1862 году Отто попытался создать двигатель, улучшающий низкую эффективность и надежность двигателя Ленуара. Он попытался создать двигатель, который сжимал бы топливную смесь до воспламенения, но потерпел неудачу, поскольку этот двигатель работал не более чем за несколько минут до своего разрушения. Многие другие инженеры безуспешно пытались решить эту проблему.[1]
В 1864 году Отто и Ойген Ланген основал первую компанию по производству двигателей внутреннего сгорания NA Otto and Cie (NA Otto and Company). В том же году Отто и Си удалось создать успешный атмосферный двигатель.[1]На заводе закончилось место, и он был перенесен в г. Deutz, Германия в 1869 году, где компания была переименована в Deutz Gasmotorenfabrik AG (Компания по производству газовых двигателей Deutz).[1] В 1872 г. Готлиб Даймлер был техническим директором и Вильгельм Майбах был руководителем двигателестроения. Даймлер был оружейным мастером, работавшим над двигателем Ленуара. К 1876 году Отто и Лангену удалось создать первый двигатель внутреннего сгорания, который сжимал топливную смесь перед сгоранием, обеспечивая гораздо более высокий КПД, чем любой другой двигатель, созданный к тому времени.
Daimler и Maybach оставили свою работу в Otto and Cie и в 1883 году разработали первый высокоскоростной двигатель Otto. В 1885 году они выпустили первый автомобиль, оснащенный двигателем Otto. В Daimler Reitwagen использовал систему зажигания с горячей трубкой и топливо, известное как Ligroin, чтобы стать первым в мире автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. Он использовал четырехтактный двигатель, основанный на конструкции Отто. В следующем году, Карл Бенц произвел автомобиль с четырехтактным двигателем, который считается первым автомобилем.[2]
В 1884 году компания Отто, тогда известная как Gasmotorenfabrik Deutz (GFD), разработала электрическое зажигание и карбюратор. В 1890 году Daimler и Maybach основали компанию, известную как Daimler Motoren Gesellschaft. Сегодня эта компания Daimler-Benz.
Цикл Аткинсона
Двигатель с циклом Аткинсона - это тип одноходового двигателя внутреннего сгорания, изобретенный Джеймс Аткинсон в 1882 году. Цикл Аткинсона разработан, чтобы обеспечить эффективность за счет удельная мощность, и используется в некоторых современных гибридных электрических приложениях.
Первоначальный поршневой двигатель с циклом Аткинсона позволял такты впуска, сжатия, мощности и выпуска четырехтактного цикла происходить за один оборот коленчатого вала и был разработан, чтобы избежать нарушения определенных патентов, касающихся двигателей с циклом Отто.[3]
Благодаря уникальному коленчатый вал В конструкции Аткинсона степень расширения может отличаться от степени сжатия, а с рабочим ходом, превышающим такт сжатия, двигатель может достичь большей тепловая эффективность чем традиционный поршневой двигатель. В то время как оригинальный дизайн Аткинсона - не более чем историческое любопытство, многие современные двигатели используют нетрадиционные фазы газораспределения для создания эффекта более короткого хода сжатия / более длительного рабочего хода, тем самым осознавая экономия топлива улучшения, которые может дать цикл Аткинсона.[4]
Дизельный цикл
В дизельный двигатель представляет собой техническое усовершенствование двигателя Отто 1876 года. Если в 1861 году Отто понял, что эффективность двигателя можно повысить, сначала сжав топливную смесь перед ее воспламенением, Рудольф Дизель хотел разработать более эффективный тип двигателя, который мог бы работать на гораздо более тяжелом топливе. В Ленуар Двигатели Otto Atmospheric и Otto Compression (1861 и 1876 гг.) Были разработаны для работы на Освещающий газ (угольный газ). С той же мотивацией, что и Отто, Дизель хотел создать двигатель, который дал бы небольшим промышленным компаниям собственный источник энергии, чтобы они могли конкурировать с более крупными компаниями, и, как Отто, уйти от требования быть привязанным к городским источникам топлива. . Как и у Отто, потребовалось более десяти лет, чтобы создать двигатель с высокой степенью сжатия, который мог самовоспламеняться, распыляясь в цилиндр. В своем первом двигателе Дизель использовал распыление воздуха в сочетании с топливом.
Во время первоначальной разработки один из двигателей лопнул, почти убив Дизель. Он упорствовал и, наконец, создал успешный двигатель в 1893 году. Двигатель с высокой степенью сжатия, который воспламеняет топливо за счет теплоты сжатия, теперь называется дизельным двигателем, будь то четырехтактный или двухтактный двигатель.
Четырехтактный дизельный двигатель уже много десятилетий используется в большинстве тяжелых условий эксплуатации. В нем используется тяжелое топливо, содержащее больше энергии и требующее меньше переработки для производства. Наиболее эффективные двигатели с циклом Отто работают с тепловым КПД около 30%.
Термодинамический анализ
В термодинамический Анализ реальных четырехтактных и двухтактных циклов - непростая задача. Однако анализ можно значительно упростить, если исходить из стандартных допущений.[5] используются. Результирующий цикл, который очень похож на реальные условия эксплуатации, и есть цикл Отто.
Во время нормальной работы двигателя, когда топливно-воздушная смесь сжимается, создается электрическая искра для воспламенения смеси. На низких оборотах это происходит около ВМТ (верхней мертвой точки). По мере увеличения числа оборотов двигателя скорость фронта пламени не изменяется, поэтому точка искры опережает более ранний период цикла, чтобы позволить большей части цикла сгорать заряд до начала рабочего такта. Это преимущество отражено в различных конструкциях двигателей Отто; атмосферный двигатель (без сжатия) работает с КПД 12%, тогда как двигатель со сжатым зарядом имеет КПД около 30%.
Рекомендации по топливу
Проблема двигателей со сжатым зарядом заключается в том, что повышение температуры сжатого заряда может вызвать преждевременное воспламенение. Если это произойдет в неподходящее время и будет слишком энергичным, это может привести к повреждению двигателя. Различные фракции нефти имеют сильно различающиеся точки вспышки (температуры, при которых топливо может самовоспламеняться). Это необходимо учитывать при проектировании двигателя и топлива.
Склонность сжатой топливной смеси к преждевременному воспламенению ограничивается химическим составом топлива. Существует несколько сортов топлива для различных уровней мощности двигателей. Топливо изменяют, чтобы изменить температуру его самовоспламенения. Есть несколько способов сделать это. Поскольку двигатели разработаны с более высокой степени сжатия в результате вероятность преждевременного воспламенения гораздо выше, поскольку топливная смесь сжимается до более высокой температуры перед преднамеренным воспламенением. Более высокая температура более эффективно испаряет топливо, такое как бензин, что увеличивает эффективность компрессионного двигателя. Более высокая степень сжатия также означает, что расстояние, на которое поршень может толкать для выработки мощности, больше (что называется степень расширения ).
Октановое число данного топлива является мерой устойчивости топлива к самовоспламенению. Топливо с более высоким числовым октановым числом обеспечивает более высокую степень сжатия, которая извлекает больше энергии из топлива и более эффективно преобразует эту энергию в полезную работу, в то же время предотвращая повреждение двигателя из-за предварительного зажигания. Топливо с высоким октановым числом также дороже.
Многие современные четырехтактные двигатели используют бензин с прямым впрыском или GDI. В бензиновом двигателе с прямым впрыском сопло форсунки выступает в камеру сгорания. Форсунка прямого впрыска впрыскивает бензин под очень высоким давлением в цилиндр во время такта сжатия, когда поршень находится ближе к верху.[6]
Дизельные двигатели по своей природе не имеют проблем с преждевременным зажиганием. Их беспокоит, можно ли начать горение. Описание вероятности возгорания дизельного топлива называется цетановым числом. Поскольку дизельное топливо имеет низкую летучесть, его может быть очень трудно запустить в холодном состоянии. Для запуска холодного дизельного двигателя используются различные методы, наиболее распространенными из которых является использование свеча накаливания.
Принципы проектирования и проектирования
Ограничения выходной мощности
1 = ВМТ
2 = BDC
A: Впуск
B: сжатие
C: мощность
D: Выхлоп
Максимальная мощность, вырабатываемая двигателем, определяется максимальным количеством всасываемого воздуха. Количество мощности, производимой поршневым двигателем, зависит от его размера (объема цилиндра), независимо от того, является ли он двухтактный двигатель или четырехтактная конструкция, объемная эффективность, потери, соотношение воздух-топливо, теплотворная способность топлива, содержание кислорода в воздухе и скорость (Об / мин ). Скорость в конечном итоге ограничена прочностью материала и смазка. Клапаны, поршни и шатуны терпят сильные разгонные силы. При высоких оборотах двигателя физическая поломка и поршневое кольцо может произойти флаттер, что приведет к потере мощности или даже к поломке двигателя. Поршневое кольцо флаттер возникает, когда кольца колеблются вертикально внутри поршневых канавок, в которых они находятся. Флаттер кольца нарушает уплотнение между кольцом и стенкой цилиндра, что вызывает потерю давления и мощности в цилиндре. Если двигатель вращается слишком быстро, клапанные пружины не могут действовать достаточно быстро, чтобы закрыть клапаны. Обычно это называется 'клапан поплавок ', и это может привести к контакту поршня с клапаном и серьезному повреждению двигателя. На высоких скоростях смазка поверхности раздела стенок поршневого цилиндра имеет тенденцию к разрушению. Это ограничивает скорость поршня промышленных двигателей примерно до 10 м / с.
Поток впускного / выпускного отверстия
Выходная мощность двигателя зависит от способности впуска (воздушно-топливной смеси) и выхлопных газов быстро перемещаться через отверстия клапана, обычно расположенные в крышка цилиндра. Чтобы увеличить выходную мощность двигателя, неровности впускного и выпускного трактов, такие как дефекты литья, могут быть устранены, и с помощью скамья с потоком воздуха, радиусы порта клапана повороты и седло клапана конфигурацию можно изменить для уменьшения сопротивления. Этот процесс называется перенос, и это можно сделать вручную или с помощью ЧПУ машина.
Утилизация отходящего тепла двигателя внутреннего сгорания
Двигатель внутреннего сгорания в среднем способен преобразовывать только 40-45% поставляемой энергии в механическую работу. Большая часть отходящей энергии находится в форме тепла, которое выделяется в окружающую среду через охлаждающую жидкость, ребра и т. Д. Если бы мы могли каким-то образом утилизировать отходящее тепло, мы могли бы улучшить производительность двигателя. Было обнаружено, что даже если регенерировать 6% полностью потерянного тепла, это может значительно повысить эффективность двигателя.[7]
Было разработано множество методов для извлечения отработанного тепла из выхлопа двигателя и его дальнейшего использования для извлечения полезной работы, в то же время уменьшая количество загрязняющих веществ в выхлопных газах. Использование Цикл Ренкина, турбонаддув и термоэлектрическая генерация может быть очень полезным в качестве утилизация отходящего тепла система.
Хотя эти системы используются чаще, некоторые проблемы, такие как их низкая эффективность при более низких скоростях подачи тепла и высокие насосные потери, остаются причиной для беспокойства.[нужна цитата ]
Наддув
Одним из способов увеличения мощности двигателя является нагнетание большего количества воздуха в цилиндр, чтобы можно было производить больше мощности за каждый рабочий ход. Это можно сделать с помощью какого-либо типа устройства сжатия воздуха, известного как нагнетатель, который может приводиться в действие коленчатым валом двигателя.
Наддув увеличивает пределы выходной мощности двигателя внутреннего сгорания относительно его рабочего объема. Чаще всего нагнетатель всегда работает, но существуют конструкции, позволяющие отключать его или работать с различными скоростями (относительно частоты вращения двигателя). Недостаток наддува с механическим приводом состоит в том, что часть выходной мощности используется для приведения в действие нагнетателя, в то время как мощность тратится впустую в выхлопе высокого давления, так как воздух был сжат дважды, а затем получает больший потенциальный объем при сгорании, но только расширяется. в один этап.
Турбонаддув
А турбокомпрессор представляет собой нагнетатель, который приводится в движение выхлопными газами двигателя с помощью турбина. Турбокомпрессор встроен в выхлопную систему автомобиля, чтобы использовать вытесненный выхлоп. Он состоит из двухкомпонентной высокоскоростной турбины в сборе, одна сторона которой сжимает всасываемый воздух, а другая сторона приводится в действие за счет выхода выхлопных газов.
На холостом ходу и на низких или средних оборотах турбина вырабатывает небольшую мощность из-за небольшого объема выхлопных газов, турбокомпрессор малоэффективен, и двигатель работает почти без наддува. Когда требуется гораздо большая выходная мощность, частота вращения двигателя и открытие дроссельной заслонки увеличиваются до тех пор, пока выхлопные газы не станут достаточными, чтобы «раскрутить» турбину турбокомпрессора, чтобы начать сжимать во впускной коллектор гораздо больше воздуха, чем обычно. Таким образом, дополнительная мощность (и скорость) выводятся за счет функции этой турбины.
Турбонаддув обеспечивает более эффективную работу двигателя, поскольку он управляется давлением выхлопных газов, которое в противном случае (в основном) было бы потрачено впустую, но существует конструктивное ограничение, известное как турбо лаг. Увеличенная мощность двигателя не доступна сразу из-за необходимости резко увеличить обороты двигателя, создать давление и раскрутить турбонагнетатель до того, как турбо начнет производить какое-либо полезное сжатие воздуха. Увеличенный объем впуска вызывает увеличение выхлопа и ускоряет вращение турбонагнетателя и так далее, пока не будет достигнута стабильная работа на высокой мощности. Другая трудность заключается в том, что более высокое давление выхлопных газов заставляет выхлопные газы передавать больше тепла механическим частям двигателя.
Отношение штока и поршня к ходу хода
Отношение штока к ходу - это отношение длины стержня. шатун на длину хода поршня. Более длинный шток снижает боковое давление поршня на стенку цилиндра и силы напряжения, увеличивая срок службы двигателя. Это также увеличивает стоимость и высоту и вес двигателя.
«Прямоугольный двигатель» - это двигатель с диаметром цилиндра, равным длине его хода. Двигатель, у которого диаметр отверстия больше, чем длина его хода, является квадратный Двигатель, наоборот, двигатель с внутренним диаметром, меньшим длины его хода, является двигателем с квадратом.
Клапан поезд
Клапаны обычно управляются распредвал вращается с половиной скорости коленчатый вал. Он имеет серию кулачки по длине, каждая из которых предназначена для открытия клапана во время соответствующей части такта впуска или выпуска. А толкатель Между клапаном и кулачком находится контактная поверхность, по которой кулачок скользит, открывая клапан. Во многих двигателях используется один или несколько распределительных валов «над» рядом (или каждым рядом) цилиндров, как показано на рисунке, на котором каждый кулачок непосредственно приводит в действие клапан через плоский толкатель. В других конструкциях двигателей распредвал находится в картер, и в этом случае каждый кулачок обычно контактирует с толкатель, который связывается с коромысло который открывает клапан, или в случае двигатель с плоской головкой толкатель не нужен. В верхняя камера конструкция обычно допускает более высокие обороты двигателя, так как обеспечивает наиболее прямой путь между кулачком и клапаном.
Клапанный зазор
Клапанный зазор - это небольшой зазор между толкателем клапана и штоком клапана, который обеспечивает полное закрытие клапана. В двигателях с механической регулировкой клапанов чрезмерный зазор вызывает шум клапанного механизма. Слишком малый зазор клапана может привести к тому, что клапаны не закроются должным образом. Это приводит к снижению производительности и возможному перегреву выпускных клапанов. Как правило, зазор необходимо регулировать каждые 20 000 миль (32 000 км) с помощью щупа.
В большинстве современных серийных двигателей используются гидравлические подъемники для автоматической компенсации износа компонентов клапанного механизма. Грязное моторное масло может привести к поломке подъемника.
Энергетический баланс
Двигатели Отто имеют КПД около 30%; Другими словами, 30% энергии, генерируемой при сгорании, преобразуется в полезную энергию вращения на выходном валу двигателя, а оставшаяся часть приходится на потери из-за отходящего тепла, трения и вспомогательного оборудования двигателя.[8] Есть несколько способов восстановить часть энергии, потерянной в отходящем тепле. Использование турбонагнетателя в дизельных двигателях очень эффективно за счет повышения давления поступающего воздуха и, по сути, обеспечивает такое же повышение производительности, как и при увеличении рабочего объема. Компания Mack Truck несколько десятилетий назад разработала турбинную систему, которая преобразовывала отработанное тепло в кинетическую энергию, которую оно возвращало в трансмиссию двигателя. В 2005 году BMW объявила о разработке пароход, двухступенчатая система рекуперации тепла, аналогичная системе Mack, которая восстанавливает 80% энергии выхлопных газов и повышает эффективность двигателя Otto на 15%.[9] Напротив, шестицилиндровый двигатель может снизить расход топлива на 40%.
Современные двигатели часто намеренно строятся так, чтобы быть немного менее эффективными, чем они могли бы быть в противном случае. Это необходимо для контроль выбросов такие как рециркуляция выхлопных газов и каталитические преобразователи которые уменьшают смог и другие атмосферные загрязнители. Снижению эффективности можно противодействовать блок управления двигателем с помощью методы постного ожога.[10]
В Соединенных Штатах Средняя корпоративная экономия топлива требует, чтобы транспортные средства развивались в среднем до 34,9 миль на галлон.-НАС (6,7 л / 100 км; 41,9 миль на галлон‑Imp) по сравнению с текущим стандартом 25 миль на галлон-НАС (9,4 л / 100 км; 30,0 миль на галлон‑Imp).[11] По мере того как автопроизводители стремятся соответствовать этим стандартам к 2016 году, появляются новые способы разработки традиционных двигатель внутреннего сгорания (ICE) необходимо учитывать. Некоторые потенциальные решения для увеличения эффективность топлива для удовлетворения новых требований включают стрельбу после того, как поршень находится дальше всего от коленчатого вала, известный как верхний мертвая точка, и применяя Цикл Миллера. Вместе этот редизайн мог бы значительно снизить расход топлива и Нет
Икс выбросы.
Исходное положение, такт впуска и такт сжатия.
Зажигание топлива, рабочего такта и такта выпуска.
Смотрите также
использованная литература
- ^ а б c d "125 Jahre Viertaktmotor" [125 лет четырехтактному двигателю]. Oldtimer Club Николаус Август Отто e.V. (на немецком). Германия. 2009. Архивировано с оригинал 7 мая 2011 г.
- ^ Ральф Штайн (1967). Автомобильная книга. Paul Hamlyn Ltd
- ^ США 367496, Дж. Аткинсон, "Газовый двигатель", выпущенный 1887-08-02
- ^ "Auto Tech: двигатели цикла Аткинсона и гибриды". Autos.ca. 14 июля 2010 г.. Получено 23 февраля 2013.
- ^ «Лучшее место для инженерии и технологий, допущения по воздушным стандартам». Архивировано из оригинал 21 апреля 2011 г.
- ^ «Четырехтактный двигатель: принцип работы, анимация». testautos.com. Получено 25 января 2020.
- ^ Спроус III, Чарльз; Депчик, Кристофер (1 марта 2013 г.). «Обзор органических циклов Ренкина для рекуперации отработанного тепла выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания». Прикладная теплотехника. 51 (1–2): 711–722. Дои:10.1016 / j.applthermaleng.2012.10.017.
- ^ Феррейра, Омар Кампос (март 1998 г.). «КПД двигателей внутреннего сгорания». Экономия и Энергия (на португальском). Бразилия. Получено 11 апреля 2016.
- ^ Нефф, Джон (9 декабря 2005 г.). "BMW Turbo Steamer становится горячим и уходит". Автоблог. Получено 11 апреля 2016.
- ^ Фаиз, Асиф; Уивер, Кристофер С .; Уолш, Майкл П. (1996). Загрязнение воздуха от автотранспортных средств: стандарты и технологии контроля выбросов. Публикации Всемирного банка. ISBN 9780821334447.
- ^ "Экономия топлива". США: Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA).. Получено 11 апреля 2016.
Общие источники
- Харденберг, Хорст О. (1999). Средневековье двигателя внутреннего сгорания. Общество автомобильных инженеров (SAE). ISBN 978-0-7680-0391-8.
- scienceworld.wolfram.com/physics/OttoCycle.html
- Cengel, Yunus A; Майкл Болес; Ялинг Хе (2009). Термодинамика - инженерный подход. N.p. Компании McGraw Hill. ISBN 978-7-121-08478-2.
- Бенсон, Том (11 июля 2008 г.). «4-тактный двигатель внутреннего сгорания». п. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Получено 5 мая 2011.
внешняя ссылка
- Патент США 194047
- Анимация четырехтактного двигателя
- Подробная анимация двигателя
- Как работают автомобильные двигатели
- Анимированные двигатели, четырехтактный, еще одно объяснение четырехтактного двигателя.
- CDX еУчебник, несколько видеороликов о автомобильных компонентах в действии.
- Новый 4-тактный
