Туннель Статен-Айленд - Staten Island Tunnel

Эта статья о плане построить туннель метро из Бруклина в Статен-Айленд. План строительства автомобильного туннеля см. Мост Верраццано-Нарроуз § Ранние планы.
Туннель Статен-Айленд
StatenIslandTunnel.jpg
Планы 1912 года строительства туннеля Статен-Айленд, чтобы связать железную дорогу Статен-Айленд с BMT Fourth Avenue Line.
Обзор
Официальное названиеГрузовой и пассажирский туннель Бруклин-Ричмонд[1]
ЛинияBMT Fourth Avenue Line
IND Culver Line
Staten Island Railway
Место расположенияНью-Йорк
Координаты40 ° 38′26 ″ с.ш. 74 ° 02′08 ″ з.д. / 40,64056 ° с.ш.74,03556 ° з.д. / 40.64056; -74.03556Координаты: 40 ° 38′26 ″ с.ш. 74 ° 02′08 ″ з.д. / 40,64056 ° с.ш.74,03556 ° з.д. / 40.64056; -74.03556
Положение делНезаконченный
СистемаМетро Нью-Йорка
НачинатьБэй-Ридж, Бруклин
КонецСвятой Георг или же Tompkinsville, Стейтн-Айленд
Операция
Построено1923 по 1925 год
ТрафикБыстрый транзит
Технический
Инженер-проектировщикАртур С. Таттл[1]
Длина10,400 футов (3169,9 м) (план)
Ширина24 футов (7,3 м)

В Туннель Статен-Айленд это заброшенная незавершенная железная дорога /метро туннель в Нью-Йорк. Он был предназначен для соединения железных дорог на Стейтн-Айленд (предшественники современного Staten Island Railway ) к BMT Fourth Avenue Line из Метро Нью-Йорка, в Бруклин, через новый переход под узкие. Планируется, что протяженность туннеля составит 10 400 футов (3200 м), и на момент его проектирования в конце 19 - начале 20 веков он был одним из самых длинных в мире.

Строительство началось в 1923 году, и туннель был вырыт на 150 футов (46 м) в ущелье перед мэром Нью-Йорка. Джон Хилан, бывший Бруклин – Манхэттен Транзит Корпорейшн (BMT) сотрудник и первоначальный сторонник туннеля, отменил проект в 1925 году. Туннель бездействует под парком Головы Совы в Бэй-Ридж, Бруклин. Более поздние предложения по завершению туннеля, в том числе планы 1939 г. Независимая система метро амбициозный Вторая система, никогда не финансировались.

Современные предложения по достройке туннеля поступили от члена городского совета Нью-Йорка. Льюис Фидлер, которые в 2007 году предложили ставку 0,33% налога для регион с тремя штатами оплатить строительство. Туннель был указан как один из многих проектов, которые могли получить федеральные средства, которые должны были быть выделены Доступ к ядру региона туннель, который был отменен в октябре 2010 года. Сенатор штата Дайан Савино был среди сторонников тоннеля; Савино заявил, что в случае строительства туннель будет стоить 3 миллиарда долларов и улучшит качество жизни жителей Стейтен-Айленда, сократит движение транспорта и повысит привлекательность района для инвестиций.

Другие имена

Официально называется Грузовой и пассажирский туннель Бруклин-Ричмонд,[1] Тоннель Статен-Айленда также должен был называться четырьмя другими названиями:

  • В Узкий туннель, после узкие, водоем, под которым предполагалось протечь;[1]
  • В Туннель Святого Георгия, после одного из его терминалов в Сент-Джордж, Статен-Айленд[1] (не путать с туннелем между Терминал и Станция Tompkinsville );[2]
  • В Hylan Tunnel, в честь бывшего мэра Нью-Йорка Джон Хилан, который курировал проект.[1] Это также упоминалось как Дыры Хилана как в уничижительном, так и в уничижительном контексте.[3]

Оригинальные планы

В 1888 г., после постройки Разводной мост Артура Килла между Нью-Джерси и северо-западом Статен-Айленда,[4] то Балтимор и Огайо Железная дорога (до 1971 года владельцы железной дороги Статен-Айленд) предложили туннель между Статен-Айлендом и Бруклином.[5] В 1890 году девелопер Статен-Айленда Эрастус Виман, который контролировал железную дорогу, спонсировал план компании Baltimore and Ohio Railroad по строительству туннеля под проливом Narrows, который соединит Статен-Айленд с Бруклином для пассажирских и грузовых перевозок.[5][6][7] Предложение так и не прошло через процесс утверждения, когда финансовые проблемы остановили план на чертежной доске.[5] Туннель должен был пройти у подножия Вандербильт-авеню на Статен-Айленде до Бэй-Ридж в Бруклине. 1 1⁄4 миль (2,0 км) на глубине 35 футов (11 м) ниже сужения.[7] Было бы две линии туннелей, параллельные и близкие друг к другу.[7] Уиман полагал, что прокладка туннеля обойдется в 5 миллионов долларов, а общая стоимость с соединительной дорогой оценивается в 6 миллионов долларов.[7]

Быстрый транзитный маршрут, соединяющий Статен-Айленд с остальной частью Нью-Йорк был предложен в 1912 г. совместно с Двойные контракты метро Нью-Йорка.[8][9] В то время не было автомобильного или железнодорожного сообщения между Статен-Айлендом и четырьмя другими районами; единственное сообщение было на пароме.[10] Предполагалось, что туннель, хотя и не финансируется городом, поможет расширить тогда малонаселенный район таким же образом, как взрывы населения и развития, наблюдавшиеся в Бруклине и Бруклине. Бронкс.[1][10][11][12][13]

В рамках двойных контрактов было предложено три маршрута - от двух до Бруклин и один с Манхэттеном, который соединит Staten Island Railway Служба скоростного транспорта (SIRT) к существующим линиям метро.[6][8][13]

Манхэттенский маршрут

Предложение Манхэттена, часто называемое «прямым маршрутом», было бы связано с Компания Interborough Rapid Transit (IRT) под Батарейный парк, около текущего Бруклин – Батарейный туннель. «Прямой маршрут А» использовал бы пятисекционный туннель под Нью-Йоркская гавань, в то время как «Прямой маршрут B» использовал бы частично приподнятый маршрут, проходящий вдоль восточного побережья Нью-Джерси (возле Гринвилл и Bayonne ). Оба плана Манхэттена потребовали бы подключения к различным точкам, включая остров Эллис или же Губернаторский остров, и проехал бы около 5 миль (8,0 км) без остановок. Из-за высокой стоимости потенциального туннеля и относительно небольшого населения Статен-Айленда манхэттенский маршрут считался непрактичным.[6][8][11][13][14][15] Еще один 5-мильный туннель к Бэттери-Парку был предложен городом в 1950-х годах, но этот план был отменен из-за отсутствия финансирования.[9]

Бруклинские маршруты

Оба более коротких, Бруклинских предложения связаны с Бруклин – Манхэттен Транзит Корпорейшн (BMT) Метро Четвертой авеню, построенный в 1914 году во время двойных контрактов.[9]

Первый маршрут начинался в Бэй-Ридж, Бруклин в точке между 65-й и 67-й улицами (к югу от 59-я улица ), бежит на улицу Арриетта в Томпкинсвилл, Статен-Айленд недалеко от Станция Tompkinsville и одна остановка от Терминал Святого Георгия. Этот план, именуемый «Маршрут № 51» в соответствии с Двойными контрактами, должен был иметь соединения, идущие на север в направлении Сент-Джордж и вдоль North Shore Branch к Арлингтон, и на юг в сторону Tottenville на главной линии и Wentworth Avenue вдоль South Beach Branch.[6][16][17][18][19][20] В 1912 году это предложение оценивалось в 12 миллионов долларов, половина из которых должна была быть оплачена железными дорогами, такими как Пенсильванская железная дорога (который управлял железной дорогой Лонг-Айленда) и Железная дорога Балтимора и Огайо (который управлял SIRT).[16][21][22] Важной частью предложения 1912 года было включение двух 40-дюймовых водопроводов, которые должны были быть рядом и должны были быть установлены Департаментом водоснабжения, газа и электроэнергии рядом с трубами. Эти магистрали предназначались для подачи воды из основного водопровода Нью-Йорка на Статен-Айленд.[16][21]

Второй маршрут начинался в Форт Гамильтон на южном конце линии. Подобно предложению 1890 года, оно следовало бы за маршрутом нынешнего Мост Верраццано-Нарроуз (построен с 1959 по 1964 год). Предложение Форт-Гамильтон было кратчайшим из двух маршрутов, хотя для этого потребовался бы туннель через более глубокие воды.[6][8][14][23] В рамках предложения предлагалось продлить линию Четвертой авеню за пределы ее первоначального терминала на 86-я улица в Бэй-Ридж до временного паромного терминала на 95-й улице (ныне 95-я улица ).[6][23]

В ожидании северного маршрута туннеля были построены железнодорожные пути, расходящиеся от обоих местных путей на Четвертой авеню, в сторону участка туннеля к югу от станции 59-й улицы.[6][18][20] Дополнительный портал был построен в туннеле SIRT между Георгиевский терминал и Томпкинсвилль, чтобы облегчить северный переход от туннеля к North Shore Branch.[2] В качестве положения для южного маршрута линия Четвертой авеню к югу от 59-й улицы (построенная только с двумя путями) была размещена на западной стороне Четвертой авеню, что позволило бы добавить две дополнительные дорожки на восточной стороне улицы к облегчить будущую службу экспресс-доставки из Статен-Айленда.[23][24]

Закладка фундамента и остановка строительства

Выбор плана на базе Bay Ridge

В конечном итоге был выбран план, основанный на Бэй-Ридж, между 65-й улицей / Шор-роуд в Бруклине и Паромный терминал Сент-Джордж в Статен-Айленде. Две трубы были бы длиной 10 400 футов (3200 м), больше, чем любой туннель в Соединенные Штаты в это время.[11] Части туннеля Bay Ridge будут построены с использованием проходческий щит, а оставшаяся часть будет помещена в траншею на дне узких мест.[25] В окончательных планах каждый туннель был спроектирован так, чтобы иметь ширину 24 фута (7,3 м) для размещения грузовых вагонов в дополнение к пассажирским, с грузовыми поездами, идущими из Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) Бэй Ридж Бранч (заканчивается к северу от участка туннеля) и соединение железной дороги Статен-Айленд с железнодорожными линиями от Нью-Джерси.[11][19][25]

Альтернативные планы включали строительство двух наборов из двух труб, один для пригородных и грузовых перевозок от LIRR, а другой для скоростного транспорта, или двух туннелей, каждый с отдельными трубами для грузовых перевозок и метро.[11][19][25] Грузовые перевозки могли бы происходить только в непиковые часы, но одновременно с услугами метро, ​​при этом пассажирские поезда в это время курсировали бы с интервалом 30 минут или один час. Предложение 1912 года предусматривало грузовые перевозки в ночное время с 1 до 5 часов утра, в то время как планы 1925 года предусматривали совместное грузовое и пассажирское обслуживание ранним утром (с 5 до 6 часов утра), в полдень (с 10 до 16 часов) и ночами (8 часов утра). с вечера до 5 утра).[2][11][16][25][26]

Во время закладки туннеля, Ямайка Бэй и Бассейн Паэрдегат должны были стать промышленными комплексами, чему способствовали грузовые перевозки из туннеля.[6][27][28] В план тоннеля были внесены изменения в 1919 году.[8] В апреле 1921 года в сенат штата был принят закон, требующий от города начать строительство туннеля шириной 24 фута (7,3 м) в течение двух лет.[11][29]

План 1922 года

В мае 1922 года Джон Хилан представил новый план грузового и пассажирского туннелей, и Сметный совет рекомендовал первоначально выделить 4,08 миллиона долларов на проект. Комиссия по транзиту и администрация порта отказались принять план, поскольку у каждого из них были свои планы.[30] Этот план был гораздо менее обширным, чем первоначальный план. По первоначальному плану туннель должен был идти от Парка Совы-Хед под узкими ущельями до Стейтен-Айленда, а затем продолжался до грузового двора, который должен был быть построен в центре Статен-Айленда, от которого через Артур Килл пройдет магистраль в Нью-Джерси. поскольку Патерсон, перед слиянием с Западная береговая железная дорога. Новый пересмотренный план будет охватывать только Узкий туннель и трехмильный отрог до Арлингтон-Ярд.[30]

Согласно новому плану, грузовые перевозки по-прежнему будут осуществляться только ночью через туннель. Все ответвления, соединяющие туннель в Бруклине с грузовой транспортной линией на Лонг-Айленде, с грузовыми подъездными путями B&O на Статен-Айленде и с новыми городскими пирсами на Статен-Айленде, должны были быть построены. Предполагалось, что проект будет стоить 60 миллионов долларов, и если бы работа была выполнена быстро, ее можно было бы сделать к 1929 году.[30] Маршрут поможет развивать прибрежные зоны Статен-Айленда и Ямайка-Бей. Предусмотрены условия для соединения с линией Четвертой авеню системы метро, ​​даже несмотря на то, что Транзитная комиссия отказалась участвовать в этих планах.[30]

Поскольку этот план принесет пользу Железной дороге Балтимора и Огайо, Железная дорога Пенсильвании выступила против него, и железная дорога, сотрудничая с администрацией порта, предложила построить туннель из Бруклина в Гринвилл, штат Нью-Джерси, с ответвлением на Статен-Айленд.[30] Ситуация осложнилась, поскольку план управления порта был одобрен законодательными собраниями штатов как в Нью-Джерси, так и в Нью-Йорке. Кроме того, Транзитная комиссия предложила использовать собственный туннель метро, ​​ответвляющийся от линии Четвертой авеню, как часть городской системы метро.[30]

Строительство и подготовка

Церемонию закладки фундамента провел Нью-Йорк Мэр Джон Хилан 14 апреля 1923 г. в Бэй-Ридж[1][26][31] и на Статен-Айленде 19 июля.[6][32] Были вырыты заграждения, и проходные стволы были проложены на 68-й улице и на Шор-роуд в Бруклине (вал на Шор-роуд) и под ними. Терминал Святого Георгия в Стейтен-Айленде (вал Саут-Стрит) общей стоимостью 1 миллион долларов.[2][11][25][29] 4 марта 1924 г. был затоплен один из кессонов тоннеля.[33] Кроме того, при подготовке тоннеля компания SIRT закупила сто ME-1 вагоны метро построены по спецификациям BMT и электрифицированы три его пассажирских ветки.[2][18][34] Предстоящее завершение строительства туннеля также вызвало интерес к недвижимости на Статен-Айленде.[6][35]

Строительство остановлено

Однако в 1925 году, когда городские власти должны были принимать заявки от подрядчиков, проект был остановлен, а инженерный состав проекта был уволен.[6] Официально план был отложен из-за отсутствия финансирования,[2][18] но Хилан и Управление транспорта города Нью-Йорка (BOT) Председатель Джон Делейни также хотел обеспечить грузовые перевозки в туннеле.[6][11] Статус туннеля как многофункционального вызвал напряженность и тупик между Хиланом, Делани и Транзитной комиссией штата Нью-Йорк; последний сделал упор на обслуживание пассажиров в туннеле.[6] После расследования, проведенного губернатором Эл Смит планировщики исключили грузовые перевозки из плана в соответствии с Законом Николля-Хофштадтера, подписанным губернатором; это затем привело к отсутствию интереса со стороны подрядчиков.[1][6][11][31]

Поскольку туннель теперь предназначен исключительно для метро, ​​мэр Хилан, в прошлом Бруклин – Манхэттен Транзит Корпорейшн (BMT), который был известным противником BMT и IRT, якобы остановил проект в рамках общих усилий по уничтожению двух частных компаний метрополитена и продвижению планов по созданию городских Независимая система метро (IND).[3][9][18][36] Сообщалось также, что губернатор Смит, имевший финансовую долю в компании Пенсильванской железной дороги, пытался приостановить реализацию проекта, чтобы не допустить расширения операций Балтиморской и Огайской железной дороги вглубь города.[2][18] Прекращение работы также было связано с политическим соперничеством между Хиланом и Смитом, которые оба были членами Таммани Холл с демократическая партия.[6]

Тем не менее 2 октября 1925 г.[37] то Станция метро 95-я улица, который был построен в основном в ожидании туннеля Статен-Айленд, был открыт.[38] Станция была построена с фальшивой стеной на южном конце, предназначенной либо для запланированного расширения до 100-й или 101-й улицы.[39] или линия, ведущая к будущему туннелю в Форт-Гамильтоне.[23]

Предложения по достройке

1939 год IND Вторая система план, показывающий предлагаемое соединение туннеля Статен-Айленд с IND Culver Line.

До того, как туннель был остановлен, туннель ушел в Узкие ущелья всего на 46 метров; появились несколько предложений по завершению туннеля.[18][31][40] Туннель и проходческие стволы на Береговой дороге в настоящее время бездействуют под Парк Головы Совы в Bay Ridge.[1][6][9][31] Вал Саут-стрит в Статен-Айленде был заполнен в 1946 году во время ремонта после Второй мировой войны. Терминал Святого Георгия.[1][13]

В IND Вторая система По предложению 1929 г. стоимость южного туннельного маршрута от Форт Уодсворт, Статен-Айленд, в Форт Гамильтон будет стоить более 75 миллионов долларов, хотя туннель официально не входил в планы метро и был изображен на карте как автомобильный туннель.[6][10][41][42][43] Многие предложения были частью этого амбициозного плана расширения, который должен был соединить туннель с IND South Brooklyn Line (сегодняшняя линия IND Culver Line).[9][12][29][44] Обновленное предложение 1931 г. имело связь с IND в настоящее время. Смит-Девятая улица станции, с туннелем, идущим на север от Статен-Айленда через Красный крючок и Гованус.[6][12][45] Еще одно обновление, произведенное в 1933 году, планировалось обойтись в 45 миллионов долларов, так как исходный маршрут между Святой Георгий и 67-я улица в Бэй-Ридж. Затем линия будет проходить по Второй авеню к северу через квартиры Bay Ridge на западном берегу Бруклина, встречаясь с линией Калвер возле Гамильтон-авеню (нынешняя Gowanus Expressway ) между улицами Смит-Девятая и Четвертая авеню станции;[46][47][48][49] Было предложено использовать туннельные валы Hylan.[47] Заявка на получение ссуды в размере 47 миллионов долларов для этого продления была одобрена Совет по оценке в 1937 г.[6]

Пересмотренный план Второй системы, составленный в 1939 году после завершения строительства линии в Южном Бруклине, соответствовал первоначальному плану Бэй-Ридж и должен был также расширить IND вниз по бульвару Форт-Гамильтон и / или 10-й авеню, чтобы пересечь туннельный маршрут.[6][9][10][49][50] Соединение IND будет расположено либо в Станция Fort Hamilton Parkway (где экспресс-пути линии проходят на отдельном уровне прямо под улицей)[10][51] или Церковный проспект экспресс-станция, бывшая конечная остановка линии.[10] Для подключения к Черч-авеню использовался бы двор нижнего уровня к югу от станции, в настоящее время используется для ретрансляции оконечной грамм поезда.[9] Ни один из этих планов никогда не финансировался из-за наступления Великая депрессия и впоследствии Вторая Мировая Война.[6][9][10]

В 1945 году туннель между Нью-Брайтоном и линией Четвертой авеню BMT в Бруклине был передан Управлением транспорта в Комиссию по городскому планированию как часть бюджета 1946 года, на этот раз стоимостью 50,61 миллиона долларов.[52][53] Позже в 1945 году, согласно отчету мэра Фиорелло Х. Ла Гуардия Специальный комитет по транспортным требованиям округа Ричмонд посчитал, что туннель до Статен-Айленда из Манхэттена был «немыслим» и что туннель между Бруклином и Статен-Айлендом «сейчас невозможен, но нужно ждать десять лет». Роберт Мозес, который был председателем комитета и известным противником общественного транспорта, сказал, что лучшая надежда на улучшение транспорта между Статен-Айлендом и Бруклином и Манхэттеном - реконструкция терминала Сент-Джордж, размещение большего количества и более совершенных лодок между Статен-Айлендом и Манхэттен, возобновление круглосуточного паромного сообщения между 39-й улицей в Бруклине и Статен-Айлендом, а также строительство съездов к Гованусу на 39-й улице.[54]

Совсем недавно Верраццано – Узкий мост Построенный с 1959 по 1964 год, предполагалось использовать в качестве железнодорожного сообщения. Станцию ​​95-й улицы планировалось соединить с мостом, одним из самых длинных подвесных мостов в мире, поскольку она следовала по маршруту запланированного туннеля. Однако места для дорожек не было построено из-за того, что Моисей выступил против расширения общественного транспорта Нью-Йорка.[6][9][18][23][40]

Современные предложения по достройке туннеля поступили от члена городского совета Нью-Йорка. Льюис А. Фидлер, который в 2007 г. предложил одну треть однопроцентного налога для трехгосударственный регион оплатить строительство.[55] Тоннель был одним из нескольких проектов, которые могли претендовать на 3 миллиарда долларов федеральных средств, которые должны были быть выделены ARC туннель, который был отменен губернатором Нью-Джерси Крис Кристи в октябре 2010 г. Сенатор штата Дайан Савино, чей округ включает в себя части Статен-Айленда и Бруклина, поддержал такой план, заявив: «MTA должно завершить план 1912 года, предусматривающий железнодорожный и грузовой доступ от конечной остановки Бульвар Победы в Бруклин, по 67-й улице, затем воспользуйтесь р поездом по Четвертой авеню. «Планируемая стоимость плана составит 3 миллиарда долларов», то же самое, что предлагается расширение 7 линии под река Гудзон ".[56] Сторонники заявили, что железнодорожный туннель улучшит качество жизни жителей Стейтен-Айленда, сократит движение транспорта и повысит привлекательность района для инвестиций.[57]

Похожие предложения

Железнодорожный туннель через гавань

Карта планов железнодорожного тоннеля Кросс-Харбор

Рядом Железнодорожный туннель через гавань планируется подключить северо-восточный Нью-Джерси и Лонг-Айленд, с порталами в Бруклин И в Джерси-Сити, Нью-Джерси. Тоннель планируется в связи с тем, что частота пассажирских и пригородных перевозок находится на пределе пропускной способности и препятствует перемещению грузов.[58] Еще в 20-х годах прошлого века этот тоннель планировалось пересечь весь Нью-Йоркская гавань а не только Narrows.[6][11][59] Как предшественник запланированного проекта, строительство которого может стоить до 11 миллиардов долларов, Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ) составил черновик Уровня 1 Заявление о воздействии на окружающую среду (DEIS) в ноябре 2014 г.[60]

Туннели из Бруклина в Нью-Джерси через Статен-Айленд

Бывший Пенсильванская железная дорога (PRR) также спроектировал железнодорожный туннель для грузовых перевозок между Бруклин и Стейтн-Айленд в 1893 году. PRR также предложил туннель из Бруклина в Джерси-Сити, примерно по запланированному пути туннеля Cross-Harbor Rail, десять лет спустя. Проект так и не был начат, несмотря на попытки государственных плановиков начать проект с 1920-х по 1940-е годы.[61]

В январе 1935 года мэр Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардия обратился к PANYNJ за помощью в создании отчета, названного «Краткое изложение исследования грузовых туннелей через заливы (маршруты через Статен-Айленд)», с подробным описанием четырех маршрутов грузового туннеля, идущего в Нью-Джерси через туннель до Статен-Айленда. Тем не менее, единственный вариант, который был сочтен возможным, - это вариант, который начался с конца Бэй Ридж Бранч в Бруклине, чтобы Гринвилл-Ярд в Гринвилл, Нью-Джерси, который мог проходить либо через Статен-Айленд, либо прямо под заливом Нью-Йорка. В то время как маршрут через Статен-Айленд, оцениваемый в 35 миллионов долларов, потенциально может вместить пассажирскую линию стоимостью еще 28 миллионов долларов, другие расходы сделали прямой маршрут дешевле.[61]

В 1978 г. Парсонс, Бринкерхоф, Куэйд и Дуглас изучили четыре варианта туннеля из Бруклина в Нью-Джерси, некоторые из которых включают туннель на Статен-Айленд. Они включали вариант для туннеля прямо от Гринвилл-Ярда до Бэй-Ридж-Бранч, а также ссылку от Нью-Джерси до Манхэттена. Также рассматривался однотрубный тоннель с помещениями только для электрических агрегатов. Туннель Гринвилл-Бруклин будет стоить около 331 миллиона долларов, что дешевле, чем туннель стоимостью примерно 405 миллионов долларов из Статен-Айленда в Бруклин.[61][62]

План метро бульвара

В 1912 году компания Wood, Harmon & Co предложила новое метро от Байон, Нью-Джерси, на Статен-Айленд. Это называлось Бульвар Метро. В своих рекламных объявлениях компания заявляла: «Через пять или десять лет - когда будет построено метро до Статен-Айленда -… некоторые сомневающиеся томасы нью-йоркцев, которые не покупают, будут проливать слезы из-за отсутствия предвидения».[63]

Этот план вновь всплыл в 1929 году, когда между Джерси-Сити Мэр Фрэнк Хейг и чиновники мэра Нью-Йорка Джимми Уокер офис. Этот план предполагал линию метро, ​​проходящую вдоль Северного берегового отделения SIRT и Бульвар Джона Ф. Кеннеди в Нью-Джерси, прежде чем подключиться к Хадсон и Манхэттенская железная дорога (сегодняшний поезд PATH) в Место обмена. Сервис предоставил бы доступ к Нижний Манхэттен через H&M Downtown Hudson Tubes к Хадсон Терминал (сейчас сайт Всемирный торговый центр станция). Также планировалось продлить линию до Мост Джорджа Вашингтона в Форт Ли.[6]

Автомобильные туннели под Узкими

В 1929 году, после отмены плана строительства туннеля метро от Статен-Айленда до Бруклина, инженеры предложили ряд автомобильных туннелей от Форт Уодсворт, Статен-Айленд, до 97-й улицы, Бруклин.[64] Трубки планировались совместно с Триборо Туннель (современный туннель Queens Midtown Tunnel), который соединит Манхэттен, Бруклин и Куинс.[65] В июле 1929 года город выделил 5 миллионов долларов на строительство туннелей.[66] Бурение автомобильных тоннелей началось в ноябре 1930 г.[67] но в январе 1932 года строительство было отложено на неопределенный срок из-за отсутствия денег.[68] Строительные работы не пошли дальше обследования береговой линии на бруклинской стороне.[69]

В 1936 году план строительства автомобильного туннеля под проливом вновь был выдвинут, когда мэр Ла Гуардиа получил разрешение подать петицию в Конгресс о строительстве моста через пролив.[70] Ла Гуардия предпочел туннель, поэтому в следующем году он попросил Управление туннелей Нью-Йорка рассмотреть возможность такого перехода.[71] В 1943 г. Сметная комиссия г. Нью-Йорка выделил 50 000 долларов на технико-экономическое обоснование труб.[72] После Вторая Мировая Война закончился в 1945 году, Комиссия по планированию города Нью-Йорка По оценкам, строительство Узкого туннеля обойдется в 73,5 миллиона долларов.[73] Однако к тому времени Ла Гуардиа отвернулась от туннеля, заявив, что «сейчас не мое время» строить туннель.[74] Это побудило Роберта Мозеса предложить мост Верраццано-Нарроуз,[75] который открылся в 1964 году и перевозит только автомобили.[76]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k Нибур, Роберт Э. (27 ноября 1964 г.). «Узкий туннель 1923 года они назвали:« Надежда и дыра в земле »'". brooklynrail.net. Домашний репортер и Sunset News, Бруклинская историческая железнодорожная ассоциация. Получено 27 июня, 2015.
  2. ^ а б c d е ж грамм Питанза, Марк (2015). Изображения железных дорог на Статен-Айленде. Издательство Аркадия. ISBN  978-1-4671-2338-9.
  3. ^ а б Мальчики, Бауэри. «ЗНАЙТЕ СВОИ МЭРОВ: ДЖОН Ф. ХИЛАН». The Bowery Boys: История Нью-Йорка. Получено 27 августа, 2015.
  4. ^ Маттео, Томас (22 апреля 2015 г.). «B&O Railroad имела сильное присутствие на Статен-Айленде в течение 100 лет». Staten Island Advance. Стейтн-Айленд, Нью-Йорк. Получено 1 августа, 2015.
  5. ^ а б c «От транспортного средства к преграде». Веб-сайт библиотеки колледжа Статен-Айленда. Получено 5 июля, 2016.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс Раскин, Джозеф Б. (2013). Не пройденные маршруты: поездка по не построенной системе метро Нью-Йорка. Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Fordham University Press. Дои:10.5422 / fordham / 9780823253692.001.0001. ISBN  978-0-82325-369-2.
  7. ^ а б c d «Проложить туннели через узкие участки и таким образом улучшить коммерческие объекты Нью-Йорка: последний план г-на Эрастуса Вимана, по которому он и другие уже давно являются посредниками» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 5 августа 1890 г.. Получено 27 июля, 2015.
  8. ^ а б c d е "Действовать в этом году на метро Ричмонд: маршрут, утвержденный в 1912 году, еще жив - скоро может быть принят заново или изменен" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 13 февраля 1919 г.. Получено 27 июня, 2015.
  9. ^ а б c d е ж грамм час я j "DC: туннель из SI в Бруклин?". Дэниел Конвиссор. Получено 16 декабря, 2010.
  10. ^ а б c d е ж грамм Роджер П. Рёсс; Джин Сансон (23 августа 2012 г.). Колеса, которые двигали Нью-Йорк: история транзитной системы Нью-Йорка. Springer Science & Business Media. С. 416–417. ISBN  978-3-642-30484-2.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k Янг, Джеймс К. (10 мая 1925 г.). «Статен-Айленд ждет узкого туннеля» (PDF). Нью-Йорк Таймс. Получено 27 июня, 2015.
  12. ^ а б c «Прогресс транзита на Статен-Айленде» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 19 апреля 1931 г.. Получено 27 июня, 2015.
  13. ^ а б c d «Метро, ​​которое никогда не строили». brooklynrail.net. Вестерлейское общество улучшения. Ноябрь 1981. Получено 21 августа, 2015.
  14. ^ а б «Наносит на карту туннель до Статен-Айленда: теперь у комиссара Делани есть инженеры, работающие над изысканиями и планами» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 9 ноября 1919 г.. Получено 27 июня, 2015.
  15. ^ «Предлагает Батарейный туннель: Комитет Статен-Айленда предлагает план прямого маршрута» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 25 марта 1919 г.. Получено 27 июня, 2015.
  16. ^ а б c d «Трубы под заливом в Бум Бруклин: позволят большим магистральным линиям доставлять грузы на водный фронт». Brooklyn Daily Eagle. 16 мая 1912 г.. Получено 29 июня, 2015 - через Newspapers.com.
  17. ^ «Метро, ​​идущее к Восемьдесят шестой улице, начинает строить бум в Бэй-Ридж». Brooklyn Daily Eagle. 15 января 1916 г.. Получено 29 июня, 2015 - через Newspapers.com.
  18. ^ а б c d е ж грамм час Ли, Ирвин; Матус, Пол (январь 2002 г.). "Быстрый транзит Статен-Айленда: важная история". thethirdrail.net. Третий рельс онлайн. Получено 27 июня, 2015.
  19. ^ а б c "Грузовой туннель Cross Harbour: добавьте метро на Статен-Айленд и многое другое!" (PDF). Бруклинская историческая железнодорожная ассоциация. Получено 23 августа, 2015.
  20. ^ а б «Годовой отчет Brooklyn Rapid Transit Co. за год, закончившийся 30 июня 1912 года» (PDF). bmt-lines.com. Brooklyn Rapid Transit Company. 30 июня 1912 года. Архивировано с оригинал (PDF) 11 октября 2016 г.. Получено 4 марта, 2016.
  21. ^ а б «Соглашение о метро получает одобрение среди официальных лиц». Brooklyn Daily Eagle. 15 мая 1912 г.. Получено 29 июня, 2015 - через Newspapers.com.
  22. ^ «Программа MTA Capital 2015-2019» (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. 24 сентября 2014 г.. Получено 17 июля, 2015.
  23. ^ а б c d е «Продлить метро до форта Гамильтон» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 26 августа 1922 г.. Получено 27 июня, 2015.
  24. ^ «План расширения Бруклинского метро: линия с четвертой авеню до 86-й улицы, туннель до Стейтен-Айленда и, в конечном итоге, сквозной путь на Кони-Айленд» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 16 февраля 1912 г.. Получено 28 июня, 2015.
  25. ^ а б c d е "Совет по смете и распределению доходов города Нью-Йорка: Узкий туннель" (PDF). brooklynrail.net. Сметная комиссия г. Нью-Йорка, Бруклинская историческая железнодорожная ассоциация. 1925. Получено 21 августа, 2015.
  26. ^ а б «Станция Staten Island Tube, запущенная Hylan» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 15 апреля 1923 г.. Получено 27 июня, 2015.
  27. ^ «Бассейн Паэрдегат и проект залива Ямайка». Еженедельник Набэ. 4 апреля 2012 г.. Получено 29 июня, 2015.
  28. ^ «ПРОДВИГАЕТ ПЛАН ПОРТОВ ДЛЯ ЗАЛИВА ЯМАЙКИ; Совет Сметного комитета одобряет покупку земли для железной дороги бассейна Паэрдегат. ПОДДЕРЖИВАЕТ ПРОЕКТ ПРОДУВКИ. Он также рекомендует продлить пути на Лонг-Айленд-роуд до Канарси и острова Баррен» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 22 октября 1930 г.. Получено 18 ноября, 2015.
  29. ^ а б c "В Ричмонде настаивают на ускоренном городском транспорте" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 19 апреля 1932 г.. Получено 27 июня, 2015.
  30. ^ а б c d е ж «Город обязуется потратить 4 миллиона долларов на строительство узкого туннеля; никаких окончательных расчетов для будущей эксплуатации не существует». Brooklyn Daily Eagle. 7 мая 1922 г. с. 27. Получено 5 июля, 2016.
  31. ^ а б c d Спенсер, Люк Дж. "Затерянный туннель метро Статен-Айленда". Атлас-обскура. Получено 27 июня, 2015.
  32. ^ «Хилан поворачивает кирку при открытии ствола; официально начинает работу на Стейтен-Айленде в конце узкого туннеля» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 20 июля 1923 г.. Получено 6 сентября, 2016.
  33. ^ Удель, Ховард (1924). «Кессон для Статен-Айленда - метро Бруклина и Нью-Йорка». statenisland.pastperfectonline.com. Получено 23 декабря, 2017.
  34. ^ «Статен-Айленд - это не место для поездок на работу». Brooklyn Daily Eagle. 5 октября 1924 г. с. 67. Получено 26 апреля, 2016 - через Newspapers.com.
  35. ^ «Центр правительства нации». Brooklyn Daily Eagle. 12 апреля 1925 г.. Получено 19 июля, 2015 - через Newspapers.com.
  36. ^ «Задержки по вине мэра: Сметная комиссия также подверглась критике в исчерпывающем отчете» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 9 февраля 1925 г.. Получено 27 июня, 2015.
  37. ^ «Расширение метро на 95-й улице открыто в 2 часа дня». Brooklyn Daily Eagle. 31 октября 1912 г.. Получено 29 июня, 2015 - через Newspapers.com.
  38. ^ «Заключены три контракта на быстрый транзит» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 29 декабря 1922 г.. Получено 28 июня, 2015.
  39. ^ «Обсудить работу метро: налогоплательщики Форт-Гамильтона хотят расширить сотую улицу» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 24 сентября 1911 г.. Получено 28 июня, 2015.
  40. ^ а б Мартин, Дуглас (17 ноября 1996 г.). «Высокие амбиции проектировщиков метро похоронены как тупиковые диковинки». Нью-Йорк Таймс. Получено 27 июня, 2015.
  41. ^ Даффус, Р.Л. (22 сентября 1929 г.). «НАША БОЛЬШАЯ СЕТЬ МЕТРО РАСШИРЯЕТСЯ; Новые планы Совета по транспорту предполагают строительство более ста миль дополнительных маршрутов скоростного транспорта для Нью-Йорка». Нью-Йорк Таймс. Получено 19 августа, 2015.
  42. ^ «Новые трубы стоят 200000000 долларов, но платят за себя: огромные проекты финансируются таким образом, что налогоплательщики не берут на себя ответственность». Brooklyn Daily Eagle. 28 июля 1929 г.. Получено 29 июня, 2015 - через Newspapers.com.
  43. ^ Управление транспорта города Нью-Йорка, Инженерный департамент, предлагаемые дополнительные линии скоростного транспорта и предлагаемый автомобильный туннель от 23 августа 1929 г.
  44. ^ «Жители Нью-Йорка требуют ссуды для строительства туннеля» (PDF). Нью-Йорк Таймс. Вашингтон, округ Колумбия. 22 сентября 1932 г.. Получено 27 июня, 2015.
  45. ^ «Рекомендуемые маршруты скоростного транспорта в районе Ричмонд». historyrichmondtown.org. Исторический Ричмонд Таун. 1930. Получено 31 июля, 2015.
  46. ^ «Новый план туннеля». Brooklyn Daily Eagle. 18 августа 1933 г.. Получено 19 июля, 2015 - через Newspapers.com.
  47. ^ а б "Яркие перспективы туннеля". Brooklyn Daily Eagle. 19 июля 1933 г.. Получено 29 июня, 2015 - через Newspapers.com.
  48. ^ «Отчет Совета директоров Richmond Tube должен быть представлен на следующей неделе». Brooklyn Daily Eagle. 8 сентября 1933 г.. Получено 19 июля, 2015 - через Newspapers.com.
  49. ^ а б "Судьба Bay Ridge Tube зависит от встречи сегодня: туннель на Статен-Айленде, допустим, может быть отменен, если M'Aneny посетит". Brooklyn Daily Eagle. 29 декабря 1933 г.. Получено 19 июля, 2015 - через Newspapers.com.
  50. ^ Проект расширенных объектов скоростного транзита, система транзитных перевозок г. Нью-Йорка от 5 июля 1939 г.
  51. ^ «Карты окрестностей MTA: окрестности». mta.info. Столичное транспортное управление. 2018. Получено 1 октября, 2018.
  52. ^ "В Ричмонде настаивают на ускоренном городском транспорте" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 24 августа 1945 г.. Получено 5 июля, 2015.
  53. ^ Джаффе, Альфред (6 декабря 1946 г.). «Спасение метро в городке еще через 2–3 года». Brooklyn Daily Eagle. стр. 1, 5. Получено 9 октября, 2015 - через Newspapers.com.
  54. ^ «План туннеля для Статен-Айленда: специальная группа мэра сообщает, что трубы до Манхэттена» немыслимы"". Нью-Йорк Таймс. 17 ноября 1945 г.. Получено 5 июля, 2015.
  55. ^ Кунцман, Герш (10 ноября 2007 г.). «Безумие Фидлера: давайте туннелируем в СИ!». Бруклинская газета. Получено 16 декабря, 2010.
  56. ^ Рэндалл, Джуди Л. (20 ноября 2010 г.). «Савино требует строительства метро и железнодорожных путей до Статен-Айленда с выделением 3 млрд долларов федерального финансирования». Staten Island Advance. Получено 20 октября, 2011.
  57. ^ Шварц, Сэм (14 октября 2010 г.). «Статен-Айленду нужны деньги на туннель в Нью-Джерси: район, измученный автомобильным транспортом, заслуживает лучшего транзита». Ежедневные новости. Нью-Йорк. Получено 16 декабря, 2010.
  58. ^ Кристофер Т. Бэр, изд. (Июнь 2004 г.). «Хронология PRR» (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  59. ^ «ГОВОРИТ ОБЪЕДИНЕНИЕ ПОРТОВ БЛОКОВ ДОРОГ; Ван Бускерк обсуждает проект властей перед киванцами Джерси-Сити. ОБЪЯСНЯЕТ ПЛАН ПОЯСНОЙ ЛИНИИ: Комиссар указывает, что никакая конкретная железнодорожная линия не может надолго помешать работе» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 24 ноября 1922 г.
  60. ^ Проект CHFP уровня 1 EIS
  61. ^ а б c Гарет Мэйнваринг (2002). «Развитие проекта грузового движения через Нью-Йорк через гавань» (PDF). Хэтч Мотт Макдональд (Торонто, Онтарио). Архивировано из оригинал (PDF) 13 апреля 2005 г.
  62. ^ Альтернативы туннелю Cross Bay; Интермодальное исследование; Парсонс, Бринкерхоф, Куэйд и Дуглас; Апрель 1978 г.
  63. ^ «Планируемые линии метро, ​​которые так и не построили - и почему». Обузданный Нью-Йорк. 22 мая 2014 г.. Получено 22 сентября, 2015.
  64. ^ «СТОИМОСТЬ ТРУБЫ УЗНАЕТСЯ В 78000000 долларов США; инженеры предпочитают автомобильный туннель от 97-й улицы, Бруклин, до Форт-Уодсворт. ПРОЕКТ НА 5 ЛЕТ ПРОВОДУ СДВОЕННЫХ ТРУБ НА ПУТЬ НА 4700 футов под водой - доступ к основным автомагистралям. Планируется, что в четверг Совет по оценке, скорее всего, сделать дополнительные ассигнования на предварительные расходы. Отклонить местоположение на берегу залива. 4 700 футов под водой ». Нью-Йорк Таймс. 11 июня 1929 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 марта, 2018.
  65. ^ «НАЧАЛАСЬ РАБОТА ПО ПЛАНАМ ДЛЯ ТРУБ; Совет по транспорту берет на себя ответственность, и город будет искать закон, чтобы наделить его полномочиями. ПЕРЕХОД К ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ Бюро заводов и сооружений имеет юрисдикцию, но уже обременено, - считает Уокер. Совет имеет опыт работы с туннелями. Назначен инженерам ». Нью-Йорк Таймс. 27 июля 1929 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 марта, 2018.
  66. ^ «ГОРОД ГОЛОСОВАЕТ 5 000 000 долл. США ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРУБОПРОВОДОВ ДЛЯ СРЕДНЕГО ГОРОДА И УЗКОВ; Совет по оценке ассигнований выделяет средства для немедленного начала предварительных работ. МОСТ ПРОТИВНИКАЕТ Мольбу о замене участка туннеля Трайборо на 38-й улице. УОКЕР БОРЬБА С ЛЮБОЙ ЗАДЕРЖКОЙ, которую говорят представители 160 групп поддержки. Проекты по снижению дорожного движения ». Нью-Йорк Таймс. 26 июля 1929 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 марта, 2018.
  67. ^ «ТУННЕЛЬ УЗКА - ОБЪЕМНЫЙ ПРОЕКТ; инженеры делают буровые скважины для трубы, соединяющей Статен-Айленд и Бруклин. Проблема вентиляции. Возможны два метода». Нью-Йорк Таймс. 23 ноября 1930 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 марта, 2018.
  68. ^ «Экономический план включает улучшения Bay Ridge». Brooklyn Daily Eagle. 22 января 1932 г. с. 37. Получено 14 марта, 2018 - через Бруклинская публичная библиотека; газеты.com.
  69. ^ "Планы частных групп по изучению автомобильного и транзитного узких туннелей". Brooklyn Daily Eagle. 11 мая 1934 г. с. 41 год. Получено 14 марта, 2018 - через Бруклинская публичная библиотека; газеты.com.
  70. ^ «МЭР СРОЧИТ СВОЙ МОСТ; Сметная комиссия санкционирует возобновление проекта с военным министерством». Нью-Йорк Таймс. 18 апреля 1936 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 марта, 2018.
  71. ^ «МЭР ПРИЗЫВАЕТ ТРУБУ К СТАТЕНСКОМУ ОСТРОВУ; просит Управление тоннеля изучить такое соединение с городской системой автомобильных дорог». Нью-Йорк Таймс. 9 февраля 1937 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 марта, 2018.
  72. ^ «УТВЕРЖДЕНЫ ПЛАНЫ НА $ 50 000; Фонд для изучения узких туннелей утвержден Правлением». Нью-Йорк Таймс. 16 апреля 1943 г. ISSN  0362-4331. Получено 14 марта, 2018.
  73. ^ «УЗКАЕТ ТУННЕЛЬ ПРОТИВ МЭРА; он согласен, что он приближается, но не в мое время» или УДАР непосредственного преемника по паромной компании STATEN ISLAND. Глава паромной компании хвалит стенд, говоря, что может предоставить надлежащие услуги ». Нью-Йорк Таймс. 1 августа 1945 года. ISSN  0362-4331. Получено 14 марта, 2018.
  74. ^ «УЗКАЕТ ТУННЕЛЬ ПРОТИВ МЭРА; он согласен, что он приближается, но не в мое время» или УДАР непосредственного преемника по паромной компании STATEN ISLAND. Глава паромной компании хвалит стенд, говоря, что может предоставить надлежащие услуги ». Нью-Йорк Таймс. 1 августа 1945 года. ISSN  0362-4331. Получено 14 марта, 2018.
  75. ^ Пирс, Берт (24 сентября 1947 г.). «ГОРОДСКИЕ ПЛАНЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ПРОЛЕТА НА УЗКАХ; Моисей говорит, что ожидает скорейшего одобрения проекта моста военным ведомством. ПЛАНЫ ГОРОДА ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ПРОЛЕТА НА УЗКАХ». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 14 марта, 2018.
  76. ^ Талезе, Гей (22 ноября 1964 г.). «Мост Верразано открыт для движения». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 16 марта, 2018.