Управление транзита Нью-Йорка - New York City Transit Authority

Управление транзита Нью-Йорка
NYC Transit logo.svg
Транспортные услуги MTA NYC mosaic.jpg
Управление транзита города Нью-Йорка (торговое название MTA New York City Transit) предоставляет услуги автобусов, метро и паратранзита на всей территории. Нью-Йорк.
Обзор
ВладелецСтоличное транспортное управление (автобус)
Город Нью-Йорк (метро)
LocaleНью-Йорк
Тип транспортаМетро, автобусов и BRT
Количество строк
  • 235 автобус[1]
  • 25 метро[1]
Исполнительный директорСара Файнберг (промежуточный) [2][3]
Штаб-квартира2 Бродвей, Нью-Йорк, NY 10004 США
Операция
Началась операция1953
Оператор (ы)Департамент автобусов NYCT (автобус)
Департамент метро NYCT (метро)
SIRTOA (Железная дорога Статен-Айленда)
Количество автомобилей
  • 4451 автобус[1]
  • 6418 вагонов метро[1]
  • 63 автомобиля SIR[1]

В Управление транзита Нью-Йорка (также известен как NYCTA, ТА[4] или просто Транзит,[5] и под маркой MTA New York City Transit) это публичная власть в Штат США из Нью-Йорк это работает общественный транспорт в Нью-Йорк. Часть Столичное транспортное управление, самая загруженная и крупнейшая транспортная система в Северная Америка,[6] NYCTA ежедневно наездник из 8 млн поездок (более 2,5 млрд ежегодно).[7]

NYCTA использует следующие системы:

Имя

Штаб-квартира в Бруклине

В рамках создания единого фирменного стиля Столичное транспортное управление в 1994 г. присвоил всем своим дочерним и зависимым компаниям популярные названия.[8] Управление транзита города Нью-Йорка теперь широко известно как MTA New York City Transit (NYCT), (или более конкретно на транспортных средствах, Автобус MTA Нью-Йорк и Метро Нью-Йорка MTA ), хотя первое остается его юридическим названием для документов и контрактов. Однако в новых контрактах и ​​запросах предложений также использовалось популярное название.[9]

Орган также иногда называют NYCT (за Транзит в Нью-Йорке) или просто TA (за Управление транзита).[нужна цитата ]

Структура управления

Председатель и члены MTA, согласно уставу, также служат в качестве председателя и членов Управления транзита, а также выступают в качестве директоров Управление наземного транспорта Манхэттена и Бронкса. Исполнительный директор MTA: ex officio, исполнительный директор Transit Authority.

Управление транзита имеет свою собственную структуру управления, которая отвечает за его повседневные операции, а исполнительный персонал подотчетен президенту агентства. Должность президента вакантна с 1 февраля 2020 года.после отставки своего последнего президента, Энди Байфорд.[10][11]

История

1962–1968 логотип

Фон

Система метро сегодня состоит из трех отдельных систем, конкурирующих друг с другом. Два из них построены и эксплуатируются частными компаниями: Август Бельмонт с Компания Interborough Rapid Transit (IRT) и Бруклин – Манхэттен Транзит Корпорейшн (BMT). Третий, общественный Независимая система метро (IND) принадлежала и управлялась городом Нью-Йорком. Системы IRT и BMT были приобретены городом 1 июня 1940 года за 317000000 долларов и объединены с IND в Управление транспорта города Нью-Йорка (NYCBOT).[12][13]

Автобусы на Статен-Айленде принадлежали частной компании, действовавшей по франшизе, срок действия которой истек в 1946 году. Когда стало известно, что компания не будет продлевать свою франшизу, группа жителей района организовала Isle Transportation Company, чтобы продолжить работу. . Эта группа столкнулась с финансовыми трудностями, и город принял компанию 23 февраля 1947 года. Тогда город контролировал все автобусные маршруты на Статен-Айленде. 30 марта 1947 года городские власти переняли автобусные линии Автобусная компания North Shore, которая включала половину частных линий в Квинсе, после того, как у этой компании возникли финансовые проблемы. 24 сентября 1948 года городские власти приобрели пять автобусных линий на Манхэттене по тем же причинам.[13][14]

Наземная эксплуатация BOT была дорогостоящей операцией из-за различного необходимого оборудования, включая троллейбусы, троллейбусы, бензиновые и дизельные автобусы, многие из которых были устаревшими и нуждались в замене.[13]

Во время Второй мировой войны транспортная система Нью-Йорка показала операционный излишек на пятицентовую плату за проезд, потому что бензин был нормирован, и водители автомобилей были вынуждены бросать свои машины для поездок в метро и автобусах. Заводы начали работать круглосуточно, а значит, бизнес процветал. Транзитный ремонт был сведен к минимуму, поскольку не хватало основных материалов для использования в гражданских целях. Операционная выручка была увеличена, а расходы на техническое обслуживание сократились, но в результате возникли будущие проблемы, связанные с отложенным техническим обслуживанием и падением количества пассажиров. В 1946 году расходы выросли, а прибыль превратилась в убытки, и для получения необходимых средств в 1948 году стоимость проезда была повышена до десяти центов в метро и надземных линиях и до семи центов в наземных линиях. Это увеличение привело к увеличению прибыли только за один год. В 1951 году была установлена ​​единая десятицентовая плата за проезд как на скоростном транспорте, так и на наземных линиях. Операционный дефицит продолжал увеличиваться, а недовольство населения транспортной системой росло, поскольку оборудование ухудшалось, а расписание поездов было трудно соблюдать.[13]

Формирование ТА

В марте 1953 года Совет транспорта был упразднен и заменен Управлением транзита Нью-Йорка (NYCTA). NYCTA формально сменила BOT 15 июня 1953 г. и состояла из пяти членов, не получающих заработную плату. Хью Кейси был избран председателем агентства на первом заседании органа власти.[12][15][16][17] Новое Управление транзита было смоделировано по образцу существующего Управления порта Нью-Йорка, которое теперь называет себя Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси и Управление мостов и туннелей Triborough, последняя из которых также теперь является частью MTA.[12][15][18] В это время городские власти арендовали линии метро IRT, BMT и IND, а также наземную систему (автобусы и трамваи до 1956 года). Основная цель создания NYCTA заключалась в том, чтобы убрать транзитную политику, и особенно установку транзитных тарифов, из политики города. Плата за проезд была увеличена до пятнадцати центов 25 июля 1953 года, и был введен жетон для оплаты проезда в метро и повышенных тарифов. Проезд в автобусах и троллейбусах по-прежнему оплачивался только наличными.[12]

В июле 1953 года NYCTA предложило потратить 1 065 000 000 долларов в течение шести лет на расширение системы метро города за счет новых линий и соединений между подразделениями IND и BMT. Самыми важными новыми линиями были метро Second Avenue, включая соединение Chrystie Street с Вильямсбургским и Манхэттенским мостом, а также реконструированное перекресток DeKalb Avenue в Бруклине, расширение IRT Utica Avenue и Nostrand Avenue на юго-восток Бруклина, а также расширение службы метро до Полуостров Рокавей с использованием отделения Рокавей-Бич железной дороги Лонг-Айленда. Только соединение Chrystie Street, перестроенная перекресток DeKalb Avenue и линия Rockaway Line были построены между 1954 и 1967 годами.[12]

Одно из положений закона 1953 года о создании NYCTA требовало, чтобы к июлю 1955 года агентство разработало план по продаже своих автобусных и троллейбусных маршрутов частным операторам. В начале 1955 года сообщалось, что наземные операции NYCTA обходятся на семь миллионов долларов больше, чем они собирают выручку от оплаты проезда. Приватизировав наземные операции и, как результат, сосредоточив внимание на метро, ​​NYCTA могло бы покрыть свои эксплуатационные расходы. Два частных оператора Манхэттена, New York City Omnibus и Surface Transportation, в марте 1955 года выразили заинтересованность в получении контроля над пятимаршрутным автобусным сообщением NYCTA в этом районе. В других районах не было никакого интереса к переходу на маршруты в Бруклине и Статен-Айленде, а к Куинсу было мало интереса. В апреле 1955 года законодательный орган штата Нью-Йорк принял законы о преобразовании NYCTA в комиссию из трех членов с окладом, которая вступила в силу 1 июля 1955 года. Это позволило ее членам посвятить все свое время управлению транспортной системой Нью-Йорка. . В рамках этого закона было удалено положение о продаже наземных объектов. Затем председателем NYCTA стал Чарльз Паттерсон.[12]

Одной из основных проблем, которые NYCTA унаследовала от Совета по транспорту, был возраст вагонов метро от IRT и BMT. Первыми новыми вагонами были R16 под номером 200, которые впервые появились в январе 1955 года и были введены в эксплуатацию на поезде J. Эти автомобили были оснащены автоматическими термостатами и заслонками для управления системами отопления и вентиляции в зависимости от температуры наружного воздуха. Дополнительные вагоны метро также были заказаны и поставлены в период с 1960 по 1965 год; R27, R30 и R32 для линий IND / BMT, и R29, R33 и R36 для IRT (2350 автомобилей). В период с 1966 по 1969 год было введено в эксплуатацию еще 1000 автомобилей, разделенных между заказами R38, R40 и R42.[12] Последний из оригинальных стандартных прикладов BMT был списан к 1969 году вместе с последнее довоенное оборудование IRT.

5 июля 1966 года стоимость проезда была увеличена до двадцати центов.[12]

Как и все общественный транспорт в США TA требуется помощь для покрытия капитальных затрат и для покрытия операционных потребностей, однако очень высокая посещаемость системы метро Нью-Йорка позволила ей оплачивать 67 процентов своих операционных расходов за счет оплаты проезда и рекламы.[19] Исторически сложилось так, что требования TA к капиталу удовлетворялись совместно городом и штатом, но эта поддержка была прекращена, в первую очередь губернатором Рокфеллером, в 1960-х годах.

В 1965 году кандидат в мэры Джон Линдси пообещал использовать доходы от платы за проезд от Управления по мосту и туннелям Трайборо (TBTA) для компенсации дефицита NYCTA. В январе 1966 года, штат Нью-Йорк, с помощью губернатора Нельсона Рокфеллера. приобрела Железную дорогу Лонг-Айленда у своей материнской компании, Пенсильванской железной дороги, став частью Столичного управления пригородных перевозок (MCTA). Рокфеллер увидел сложность, с которой Джон Линдсей, который с тех пор победил на выборах мэра, имел в своем плане использовать излишки TBTA для NYCTA, и решил расширить MCTA, чтобы передать его под контроль NYCTA и TBTA. MCTA будет переименован в Столичное транспортное управление (MTA). К счету с созданием MTA был привязан 2,5 доллара. млрд. облигаций, которые будут одобрены или не одобрены избирателями в ноябре 1967 года. Большая часть облигаций пойдет на системы общественного транспорта штата, причем большинство будет направлено в Нью-Йорк, а также в Нассау, Саффолк, Вестчестер, Патнэм, Датчесс Округа Рокленд и Ориндж. За день до выборов на линии Шестой авеню IND на Геральд-сквер были выставлены две новенькие машины R40. Выпуск облигаций прошел, и MTA должно было взять на себя управление NYCTA в 1968 году. В ночь перед 31 декабря 1967 года NYCTA и TWU пришли к соглашению, чтобы избежать забастовки. Сделка дала работникам NYCTA возможность выйти на пенсию с половиной заработной платы через двадцать лет, если работнику было больше пятидесяти. Позднее это вызовет проблемы, так как большое количество транзитных работников уйдут на пенсию, чтобы воспользоваться этими льготами. 1 марта 1968 года NYCTA и его дочерняя компания Управление наземного транспорта Манхэттена и Бронкса (MaBSTOA), были переданы под контроль и теперь являются аффилированными лицами Столичное транспортное управление (MTA).[12]

2017 – настоящее время: транзитный кризис

Основная статья: Транзитный кризис в Нью-Йорке в 2017 г.

В 2017 году губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо объявил чрезвычайное положение для MTA из-за различных инцидентов, связанных с метро и автобусными системами NYCTA. В то время только 65% поездов в будние дни приходили в пункт назначения вовремя, что было самым низким показателем со времен транзитного кризиса 1970-х годов. В меньшей степени, Автобусы Нью-Йорка эксплуатируемые MTA также пострадали.[20] Для решения этих проблем был разработан «План действий метро»,[21] а также «План действий в отношении автобусов».[22]

COVID-19 пандемия

Дальнейшая информация: Влияние пандемии COVID-19 на общественный транспорт § Нью-Йорк

С 25 марта 2020 года обслуживание автобусов и метро было сокращено из-за снижения количества пассажиров во время первой волны Пандемия COVID-19 в Нью-Йорке.[23][24] В конце марта исполняющий обязанности президента NYCTA Сара Файнберг заявил, что выключение "кажется мне неправильным" и "не на столе".[25] Файнберг также высказался в пользу выплаты за работу на передовой за работу в опасных условиях.[25] В апреле 2020 года четыре члена городского совета обратились с просьбой о временном приостановлении работы метро из-за распространения COVID-19 в системе метро.[26] В том же апреле Файнберг назвал MTA «самым агрессивным транзитным агентством в стране, которое действует быстро и решительно для защиты наших сотрудников».[27] К 22 апреля 2020 г. COVID-19 убил 83 сотрудника агентства; агентство объявило, что их семьи будут иметь право на получение пособия в случае смерти в размере 500 000 долларов.[28][25] По состоянию на июнь 2020 года от COVID-19 умерло более 100 сотрудников.[29]

С мая 2020 года станции были закрыты на ночь на уборку; закрытие на ночь было объявлено как временная мера, которая будет прекращена после завершения пандемии.[30] Поезда и станции убирали больше обычного.[31][32]

Президенты

Президенты NYCTA (1973-настоящее время)
Джон Дж. ДеРус1973–1979
Джон Д. Симпсон1979–1984
Дэвид Л. Ганн1984–1990
Алан Ф. Киппер1990–1996
Лоуренс Дж. Рейтер1996–2007
Говард Робертс2007–2009
Томас Прендергаст2009–2013
Кармен Бьянко2013–2015
Вероника "Ронни" Хаким2016–2017
Энди Байфорд2018–2020
Сара Файнберг (промежуточный)2020-

Забастовки

Оригинальная ливрея автобусов NYC Transit Authority 1950-х годов.
Внутренний вид одного из автобусов 1958 года

Сотрудники Управления транспорта города Нью-Йорка, прикрепленные к метро Нью-Йорка, а также в Бруклине, Манхэттене и Бронксе, являются членами Союз транспортных рабочих Америки 100 местных жителей, автобусный персонал Квинса и Статен-Айленда представлен различными Объединенный транзитный союз местные жители.

В 1949 году Профсоюз транспортных рабочих и Совет транспорта под руководством мэра Виллиана О'Дуайера подписали Меморандум о взаимопонимании, дававший право представлять TWU всех работников системы. В 1954 году состоялись всеобщие выборы представительства NYCTA. Это дало TWU эксклюзивные права на ведение коллективных переговоров для всех почасовых работников NYCTA, за исключением тех, кто работает в автобусных подразделениях Куинса и Стейтен-Айленда, которые остались частью Объединенной ассоциации уличных работников электрических железных дорог и автобусов Америки, которая стала Объединенной Транспортный союз в 1964 году. Взглянув на Братство инженеров-локомотивов как на модель, машинист NYCTA в 1954 году сформировал свой собственный профсоюз - Благотворительную ассоциацию автомобилистов (MBA) для продвижения своих интересов. В 1956 году в жаркий июньский день объявили забастовку, свернув службу в дивизии БМТ. Ее президент Теодор Лоос и ее руководство были уволены после забастовки, но были восстановлены в должности после того, как согласились не наносить повторных ударов.[12]

16 декабря 1957 г. были назначены еще одни выборы представительства TWU, и автомобилисты из MBA не хотели иметь небольшую роль в TWU и угрожали забастовкой, но были остановлены судебным запретом. В результате автомобилисты хотели провести выборы для представителей своего дела независимо от выборов в Нью-Йорке. Руководство NYCTA не признало MTA в качестве переговорной единицы, поскольку TWU официально представляла автомобилистов. В просьбе о проведении дополнительных выборов было отказано, и в результате автомобилисты хотели продемонстрировать свою силу и получить собственное представительство. В результате 9 декабря 1957 года автомобилисты объявили забастовку, в результате чего срок службы метро сократился вдвое на восемь дней. Больше всего пострадали райдеры, использующие линии IND в Квинсе, Бронксе и Верхнем Манхэттене, а также линии BMT в южном Бруклине. Руководители MBA были наказаны за нарушение запрета на забастовки. После этого руководители MBA были наказаны, и в первое утро забастовки президент MBA Теодор Лоос и трое других чиновников MBA были арестованы и отправлены в тюрьму. В 1958 году TWU и MBA пришли к соглашению. Мотоциклисты стали отдельным Объединенным Подразделением Мотористов в TWU и получили пользу от фонда для квалифицированных рабочих. Его главой стал Теодор Лоос.[12]

На Новый год, в 1966 году была начата 12-дневная забастовка с помощью Майкл Дж. "Майк" Куилл. Эта забастовка началась после того, как истек срок контрактов члена профсоюза, а также из-за больших экономических требований со стороны профсоюза. После 1966 г. Забастовка общественного транспорта в Нью-Йорке, то Закон Тейлора было принято решение о запрещении забастовок государственных служащих в штате Нью-Йорк.[12]

Несмотря на закон Тейлора, 11-дневный забастовка 1980 г.. Тридцать четыре тысячи членов профсоюзов объявили забастовку, требуя повышения заработной платы.

Центр обучения транзитным перевозкам Нью-Йорка, Бруклин

20 декабря 2005 г. произошел еще один удар. Рабочие ушли в 3 часа ночи, и NYCTA прекратило работу. Позже в тот же день судья Верховного суда штата Теодор Джонс предупредил транзитный союз, что будет наложен штраф в размере 1 доллара. миллионов за каждый день закрытия ТА. Также за каждый рабочий день, пропущенный во время забастовки, они будут оштрафованы на двухдневную заработную плату. В конечном итоге судья оштрафовал профсоюз на 2,5 доллара. миллионов, взимали с сотрудников двухдневную заработную плату за каждый день, когда они бастовали, и налагали индивидуальные штрафы на сотрудников профсоюза. Наиболее важно то, что суды на неопределенный срок приостановили проверку членских взносов Союза и отказались восстанавливать ее в течение почти 18 месяцев. Забастовка закончилась к 23 декабря, после нескольких переговоров по контракту; первоначальный контракт, согласованный между Local 100 и Transit Authority в результате забастовки, в конечном итоге был наложен арбитром на обе стороны. Спустя более четырех месяцев после окончания забастовки суды приговорили к краткосрочному тюремному заключению президента «100 местных властей». Роджер Туссен за его роль в забастовке.

В 2008–09 годах руководство MTA еще раз отказалось подписать соглашение с Local 100 о правопреемнике коллективного договора, срок действия которого истек в начале 2009 года. На этот раз Союз решил продолжить арбитражный процесс, предусмотренный Законом Тейлора. а не бастовать в поддержку своих требований. 11 августа 2009 года, после нескольких месяцев встреч с общественностью и десятков свидетелей, арбитражная комиссия штата вынесла решение. Однако MTA отказалось подчиниться решению, вынудив Союз обратиться в суд, чтобы добиться его исполнения. 11 декабря 2009 года судья Верховного суда штата Питер Шервуд вынес решение, подтверждающее решение арбитража во всех отношениях. MTA не сообщило, обжаловало ли оно это решение.

TripPlanner

Тогдашний президент NYCT и бывший председатель и главный исполнительный директор MTA Томас Ф. Прендергаст на открытии Придворная площадь комплекс метро.

В декабре 2006 года MTA New York City Transit запустила TripPlanner, свою онлайн-службу маршрутов путешествий. TripPlanner предлагает пользователям настраиваемые маршруты метро, ​​автобусов и пешеходов во всех пяти районах Нью-Йорка, а также сервисные оповещения и рекомендации по запланированным работам пути. Услуга была разработана и поддерживается компанией NYC Transit и ее сторонним поставщиком, Группа Трапеции. Доступ к нему осуществляется через веб-сайт MTA.

Подобно MapQuest, предлагающему маршруты проезда, TripPlanner предоставляет поля поиска для начального адреса и адреса назначения, а также позволяет конечным пользователям ориентироваться в сложных системах метро и автобусов, сужая их варианты только до метро, ​​местного автобуса или экспресс-автобуса, сводя к минимуму количество пересадок или время, а также регулировка расстояния пешком до и от остановки общественного транспорта.

В октябре 2007 года NYCT запустил TripPlanner On the Go! Эта служба позволяет пользователям с мобильным доступом в Интернет получать маршруты путешествий, находясь вдали от рабочего стола или ноутбука. TripPlanner в пути! была сделана применимой для пользователей сотовых телефонов, КПК или Blackberry и предлагала те же три варианта маршрута движения вместе с сервисными предупреждениями в реальном времени. Внутреннее программирование для On the Go! был «разработан с использованием технологии XHTML и последней версии Microsoft Dot Net Framework в кластерной среде». К концу октября 2007 года более 5000 клиентов ежедневно использовали TripPlanner.

В феврале 2008 года NYCT объявило об обновлении картографической системы с использованием программного обеспечения NAVTEQ и Microsoft Virtual Earth, аналогичного картографическим сайтам, таким как Google Maps и MapQuest. Новое программное обеспечение предлагало более точную сетку улиц, включало информацию о предприятиях и достопримечательностях, а также позволяло пользователям просматривать карты с высоты птичьего полета и с трехмерной точки зрения. На сегодняшний день антенны и 3D просмотры недоступны в мобильной службе TripPlanner.

В июне 2008 года NYCT объявило, что ежедневное количество посетителей TripPlanner достигло 10 000. С момента объявления количество посещений службы превысило количество телефонных звонков на горячую линию агентства по предоставлению туристической информации. В следующем месяце Trip Planner был запущен в виде приложения-виджета, позволяющего пользователям добавлять его на свою персональную домашнюю страницу, блог или веб-сайт.

С тех пор планировщик поездок в значительной степени заменил колл-центр NYCTA на телефонном номере NYC Transit.

Сбор за проезд

Основные статьи: MetroCard и OMNY

В ноябре 1993 г.[33] система тарифов, называемая MetroCard была введена, что позволяет пассажирам использовать карты, которые хранят стоимость, с которых затем взимается плата за проезд, равную сумме, уплаченной в будке станции метро или в торговом автомате.[34] Разработан и первоначально[требуется разъяснение ] управляется Кубические транспортные системы MetroCard была усовершенствована в 1997 году, чтобы позволить пассажирам совершать бесплатные пересадки между метро и автобусами в течение двух часов; несколько MetroCard-only пересадки между станциями метро были добавлены в 2001 году.[35][36] С добавлением в 1998 году карты MetroCard с неограниченным количеством поездок, транспортная система Нью-Йорка стала последней крупной транспортной системой в Соединенных Штатах, за исключением БАРТ в Сан-Франциско, чтобы ввести проездные на неограниченное количество поездок на автобусе и скоростном транспорте.[37] Карты MetroCards с неограниченным доступом доступны на 7-дневный и 30-дневный периоды.[38] Также были введены однодневный «Fun Pass» и 14-дневные карты, но с тех пор они были прекращены.[39]

В апреле 2016 года MTA запросила предложения по бесконтактной «Новой системе оплаты проезда», которая заменит MetroCard к 2022 году.[40] 23 октября 2017 года было объявлено, что использование MetroCard будет прекращено и заменено на OMNY, а бесконтактная оплата проезда система также Cubic, при этом оплата проезда производится с использованием Apple Pay, Google Pay, дебетовые / кредитные карты с связь ближнего поля технологии, или определение радиочастоты открытки.[41][42] В объявлении содержится призыв к расширению этой системы до общей электронной системы оплаты проезда на 500 турникетах метро и 600 автобусах к концу 2018 года, при этом к 2020 году все автобусы и станции метро будут использовать электронный сбор платы за проезд. Однако поддержка MetroCard есть планируется сохранить до 2023 года.[42]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е «Сеть МТА». Столичное транспортное управление. Получено 22 февраля, 2018.
  2. ^ «MTA назначает Сару Файнберг временным президентом компании New York City Transit». Общественный транспорт. 27 февраля 2020 г.. Получено 6 марта, 2020.
  3. ^ «Один на один с временным транзитным президентом Сарой Файнберг». Spectrum News NY1 | Нью-Йорк. 26 февраля 2020 г.. Получено 6 марта, 2020.
  4. ^ "Транзит в Нью-Йорке - история и хронология". mta.info. Столичное транспортное управление. Получено 28 сентября, 2013.
  5. ^ «ГОДОВОЙ ОТЧЕТ MTA 2006: Полный годовой финансовый отчет за год, закончившийся 31 декабря 2006 года. Полный годовой финансовый отчет за год, закончившийся 31 декабря 2006 года» (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. 1 мая 2007 г.. Получено 28 декабря, 2015.
  6. ^ «МТА - Транспортная сеть». mta.info. Столичное транспортное управление. Получено 3 сентября, 2019.
  7. ^ "Факты и цифры". mta.info. Столичное транспортное управление. Получено 3 сентября, 2019.
  8. ^ МакКинли-младший, Джеймс К. (28 августа 1994 г.). «Что в символе? Много, МТА делает ставки». Нью-Йорк Таймс.
  9. ^ МакКинли, Джеймс К., младший (28 августа 1994 г.). «Что в символе? Много, МТА делает ставки». Нью-Йорк Таймс. Получено 23 февраля, 2008.
  10. ^ Гольдбаум, Кристина; Фитцсиммонс, Эмма Г. (23 января 2020 г.). «Энди Байфорд уходит с поста начальника метро Нью-Йорка». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 23 января, 2020.
  11. ^ Гуз, Клейтон. «Энди Байфорд уходит из MTA». nydailynews.com. Получено 23 января, 2020.
  12. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Спарберг, Эндрю Дж. (1 октября 2014 г.). От никеля к жетону: путь от совета по транспорту к MTA. Издательство Фордхэмского университета. ISBN  978-0-8232-6190-1.
  13. ^ а б c d Годовой отчет за 1962–1963 гг.. Управление транзита города Нью-Йорка. 1963 г.
  14. ^ Отчет за три с половиной года, закончившийся 30 июня 1949 г.. Управление транспорта города Нью-Йорка. 1949 г. HDL:2027 / mdp.39015023094926.
  15. ^ а б Ресс, Роджер П .; Сансон, Джин (23 августа 2012 г.). Колеса, которые двигали Нью-Йорк: история транзитной системы Нью-Йорка. Springer Science & Business Media. ISBN  978-3-642-30484-2.
  16. ^ Иган, Лев (2 июня 1953 г.). "Власть арендует городские транзитные линии; ожидается рост цен" (PDF). Нью-Йорк Таймс. стр.1, 33. Получено 14 октября, 2016.
  17. ^ «Дайджест договора аренды между городом Нью-Йорком и Управлением транзита» (PDF). nytimes.com. Нью-Йорк Таймс. 2 июня 1953 г.. Получено 1 июля, 2015.
  18. ^ Осман, Сулейман (9 марта 2011 г.). Изобретение Brownstone Brooklyn: джентрификация и поиски подлинности в послевоенном Нью-Йорке. Oxford University Press. п. 75. ISBN  978-0-19-983204-0. Получено 14 октября, 2016.
  19. ^ Фрейсс, Стив (28 декабря 2004 г.). "Лучшая удача для монорельса Вегаса?". Вашингтон Пост. п. A04. Получено 6 августа, 2010.
  20. ^ Розенталь, Брайан М .; Фитцсиммонс, Эмма Дж .; ЛаФорджиа, Майкл (18 ноября 2017 г.). «Как политика и плохие решения голодали в метро Нью-Йорка». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 18 ноября, 2017.
  21. ^ Фитцсиммонс, Эмма Г. (25 июля 2017 г.). «План спасения по улучшению метро включает удаление сидений». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 25 июля, 2017.
  22. ^ Фитцсиммонс, Эмма Г. (23 апреля 2018 г.). "Наконец-то план по ремонту автобусов Нью-Йорка". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 апреля, 2018.
  23. ^ «Коронавирус Нью-Йорк: MTA запускает важный график на фоне кризиса COVID-19». ABC7 Нью-Йорк (WABC-TV ). 24 марта 2020 г. В архиве с оригинала 26 марта 2020 г.. Получено 26 марта, 2020.
  24. ^ "MTA Slashes Service, Транзит Нью-Джерси по сокращенным графикам". NBC Нью-Йорк. 24 марта 2020 г. В архиве с оригинала 26 марта 2020 г.. Получено 26 марта, 2020.
  25. ^ а б c "Сара Файнберг сосредоточена на выживании метро | CSNY". Cityandstateny.com. 25 марта 2020 г.. Получено 23 апреля, 2020.
  26. ^ «Губернатор Куомо призвал закрыть метро Нью-Йорка, чтобы остановить распространение коронавируса». New York Post. 18 апреля 2020.
  27. ^ Мейер, Дэвид (20 апреля 2020 г.). "Председатель MTA перекладывает вину на чиновников здравоохранения, поскольку число погибших от коронавируса в агентстве превысило 80". New York Post. Получено 5 мая, 2020.
  28. ^ Гуз, Клейтон (14 апреля 2020 г.). «MTA обещает выплату пособий в случае смерти жертвам коронавируса в размере 500 тысяч долларов». New York Daily News. Получено 16 апреля, 2020.
  29. ^ Мартинес, Хосе (1 июня 2020 г.). «Экипажи метро Нью-Йорка больше всего пострадали от коронавируса, MTA Numbers Show». ГОРОД. В архиве с оригинала 14 июня 2020 г.
  30. ^ Гольдбаум, Кристина (30 апреля 2020 г.). «Метро Нью-Йорка, круглосуточная стойка регистрации, будет закрыта на ночь для дезинфекции». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 30 апреля, 2020.
  31. ^ Гольдбаум, Кристина (10 июня 2020 г.). "Внутри недавно безупречного метро:" Я никогда не видел его таким'". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. В архиве с оригинала 13 июня 2020 г.. Получено 16 июня, 2020.
  32. ^ «Как мы совершенствуем наши процедуры очистки во время пандемии коронавируса». MTA. В архиве с оригинала 11 июня 2020 г.
  33. ^ Салкин, Аллен (15 июня 2000 г.). «Старая карта метро может быть очень прибыльным товаром». New York Post. Получено 13 марта, 2016.
  34. ^ Фэйсон, Сет (2 июня 1993 г.). «3000 пассажиров метро, ​​карты в руке, тестируйте новую систему оплаты проезда». Нью-Йорк Таймс. Получено 25 апреля, 2010.
  35. ^ Донохью, Пит (26 августа 2014 г.). «Поскольку работа над Greenpoint Tube подходит к концу, защитники хотят, чтобы бесплатный перевод G-to-J / M был постоянным». New York Daily News. Получено 28 февраля, 2016.
  36. ^ «Обзор линии общественного транспорта Нью-Йорка» (PDF). mta.info. Столичное управление транспорта. 10 июля 2013 г.. Получено 28 февраля, 2016.
  37. ^ Ньюман, Энди (3 июля 1998 г.). "Hop On, Hop Off: безлимитная метрокарта". Нью-Йорк Таймс. Получено 8 января, 2010.
  38. ^ Ньюман, Энди. «Путеводитель по метро Нью-Йорка». FreshNYC. Архивировано из оригинал 5 января 2018 г.. Получено 24 февраля, 2019.
  39. ^ «MTA: попрощайтесь с веселыми карточками». WNYC. Получено 9 февраля, 2016.
  40. ^ Риволи, Дэн; Григорианский, Даре (12 апреля 2016 г.). «MTA будет запрашивать предложения по« Новой системе оплаты проезда », делая первый шаг в поиске замены MetroCard». New York Daily News. Получено 30 ноября, 2016.
  41. ^ Риволи, Дэн (23 октября 2017 г.). «MTA одобряет план по отказу от MetroCards для платежной системы« тап »». NY Daily News. Получено 24 октября, 2017.
  42. ^ а б Бэррон, Джеймс (23 октября 2017 г.). «Нью-Йорк заменит MetroCard современным способом оплаты проезда». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 октября, 2017.

внешняя ссылка