Управление транспорта города Нью-Йорка - New York City Board of Transportation

Не путать с Департамент транспорта г. Нью-Йорка.

Управление транспорта города Нью-Йорка
BMT 100 Nostalgia Ride (18707292374) .jpg
Сторона Арнин, оригинал IND купленный BOT вагон метро с названием «Город Нью-Йорк».
Обзор
ВладелецГород Нью-Йорк
LocaleНью-Йорк
Тип транспортаМетро, Надземная железная дорога, автобусов, Трамваи, Троллейбусы
Штаб-квартира250 Hudson Street, Манхэттен, Нью-Йорк
Расширение проспекта Флэтбуш, 385, Бруклин, Нью-Йорк
370 Jay Street, Центр города Бруклин, Нью-Йорк
Операция
Началась операция1 июня 1924 г.
Завершена операция15 июня 1953 г.

В Управление транспорта города Нью-Йорка или Совет транспорта города Нью-Йорка (NYCBOT или же BOT) была городской транзитной комиссией и оператором в Нью-Йорк, состоящий из трех членов, назначаемых мэр.[1] Он был создан в 1924 году для управления принадлежащими и управляющими городами. общественный транспорт услуги в рамках Система транзита Нью-Йорка. Агентство курировало строительство и эксплуатацию муниципального Независимая система метро (IND), который был построен вскоре после того, как Правление было зарегистрировано. Позднее BOT руководил крупными передачами общественного транспорта от частного к муниципальному, что имело место в 1940-х годах, включая объединение из Метро Нью-Йорка в 1940 г. В 1953 г. Совет был распущен и заменен управляемый государством Управление транзита Нью-Йорка, теперь часть Столичное транспортное управление (MTA).

История

Смотрите также: История метро Нью-Йорка и Управление транзита Нью-Йорка

Фон

В 1874 г. Законодательное собрание штата Нью-Йорк принял законопроект, позволяющий создать в Нью-Йорке комиссию по скоростному транспорту, которая была сформирована в 1875 году.[2][3] Эта комиссия намечена эстакада маршруты, которые будут построены частными компаниями, но не предусматривают никаких линий метро.[2] В 1889 г. мэр Хью Дж. Грант создал совет по скоростному транспорту из пяти человек, чтобы разметить линии в городе.[2] В 1891 году законодательный орган штата принял Закон о быстром транзите, разрешающий правительство Нью-Йорка и все города с населением более одного миллиона человек, чтобы создать совет «комиссаров скоростных железных дорог», который будет диктовать расширение быстрый транзит объекты в черте города. Правительство могло выпустить облигации для финансирования скоростного транспорта в городе.[1][4][5][2] В том же году для города был создан совет по скоростному транспорту из пяти человек, названный Совет уполномоченных по быстрым транзитным железным дорогам. Правление получило заявки на строительство муниципальной линии метро, ​​но не было отобрано.[1][2] Доска была упразднена в 1894 году законодательным собранием штата из-за того, что ей не удалось создать линию метро. Он был заменен новым советом, в который входил мэр Нью-Йорка.[2] В том же году правительство Нью-Йорка провело референдум, заявив, что будущие линии скоростного транспорта должны управляться муниципалитетами, а не выдавать франшизы частным операторам.[1] Несмотря на это, первые линии метро, ​​которые будут эксплуатироваться в городе - "первое метро" открылся в 1904 г., и начальная часть Петля по центральной улице к Эссекс-стрит открыты в 1908 году - находились в частной собственности Компания Interborough Rapid Transit (IRT) и Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) соответственно.[1][2][6][7][8] Первоначальный транзитный щит 1890-х годов был заменен в 1907 году государственным Комиссия по государственной службе Нью-Йорка (PSC). Это агентство будет контролировать Двойные контракты расширение метро, ​​что привело к строительству новых линий для IRT и BRT.[1][2][9]

Создание и объединение метро

До 1924 года действия муниципального общественного транспорта исходили в основном от контролируемых государством агентств, включая советы скоростного транспорта 1891 и 1894 годов, PSC и совсем недавно Комиссию по транзиту штата Нью-Йорк, которая была создана в марте 1921 года.[1][2][6] После создания Государственной транзитной комиссии и переизбрания Эл Смит в качестве Губернатор Нью-Йорка в 1922 году тогдашний мэр Джон Фрэнсис Хилан и будущие мэры Джимми Уокер (затем сенатор штата ) и Джон П. О'Брайен (советник городской корпорации) стремился создать транзитную комиссию, контролируемую городом.[6] Хилан был противником частных транзитных операций, особенно Бруклин – Манхэттен Транзит Корпорейшн (BMT; преемник BRT) и политический противник Смита. У Хилана тоже был свой планы для городской системы метро.[6][10]

В 1924 году Управление транспорта Нью-Йорка было создано Сметная комиссия г. Нью-Йорка после законопроекта, принятого Законодательным собранием штата Нью-Йорк. Совет по транспорту будет отвечать за картографирование и строительство новых линий скоростного транспорта, выполняя полномочия, продиктованные Законом о быстром транзите 1891 года, в то время как Государственная транзитная комиссия продолжит наблюдение за системами, находящимися в частной собственности.[1][2][6][11][12][13][14][15] Законопроект находился в тупике в Государственном собрании в течение двух лет, пока в феврале 1924 года не был внесен компромиссный закон.[6][13] и прошло 11 апреля того же года.[15] Губернатор Смит подписал закон 2 мая.[6] и BOT пришел к власти 1 июня.[6][16] Первым председателем правления был Джон Хэнлон Делани, один из главных советников Хилана, который был комиссаром по строительству транзита с 1919 года.[6][16] BOT опубликует первоначальные планы того, что станет Независимая система метро (IND) 9 декабря 1924 года, в значительной степени основываясь на планах мэра Хилана.[6][17] Первая линия метро IND и магистральная линия системы, IND Eighth Avenue Line, проложил землю 14 марта 1925 г.,[18] и был открыт 10 сентября 1932 года.[1][19] 29 августа 1929 г. BOT опубликовал свои первые крупные планы по расширению городской системы, которая все еще строится.[6][20][21] Пересмотренный вариант этого предложения был выпущен почти десятью годами позже, 5 июля 1939 года.[6][22] Эти планы позже будут называться IND Вторая система, и в основном останутся незавершенными из-за Великая депрессия и Вторая Мировая Война.[1][6][7]

С 1 июня 1940 г. при мэрии г. Фиорелло Х. Ла Гуардия, Совет транспорта принял активы IRT и BMT для муниципальных операций в случае, именуемом объединение. В рамках мероприятия три системы скоростного транспорта - IRT, BMT, IND - были подчинены единому оператору. BOT также унаследовал обширную сеть наземного транспорта BMT в Бруклине и Квинсе, которая в основном состояла из трамвай строк вместе с несколькими электрический вагончик и дизельный автобусные маршруты.[1][2][6][7][11][12][23] BOT приступил к закрытию IRT. Второй и Девятая авеню надземные линии на Манхэттене, и BMT, управляемый Повышение Третьей и Пятой авеню в Бруклине.[2][7][24] 15 декабря 1940 г. вторая магистраль IND на Манхэттене - IND, линия Шестой авеню - завершено.[2][7][25] В 1941 году BOT начал моторизацию бывших трамвайных линий BMT в Бруклине и Квинсе в маршруты дизельных автобусов или троллейбусов.[1][7][11] Однако дальнейшая моторизация наземных линий и завершение разработки системы IND были отложены из-за Второй мировой войны.[1][6][7][11][26][27][28] Унификация сделала Board of Transportation крупнейшим оператором общественного транспорта в Северной Америке, а также одной из немногих систем, находящихся в государственной собственности в то время.[7]

После окончания Второй мировой войны BOT возобновил строительство метро.[1][6][7][11][26][27] 23 февраля 1947 года Управление транспорта приняло на себя автобусные маршруты компании Isle Transportation в Статен-Айленде. 30 марта 1947 года BOT взял на себя Автобусная компания North Shore в Квинсе. Обе компании не смогли работать по обязательной ставке в пять центов и обанкротились. Это дало городу контроль над большей частью наземного транспорта в Бруклине, Квинсе и Статен-Айленде. Он также создал три отдельных подразделения наземного транспорта: подразделение автобусов и троллейбусов Brooklyn, подразделение автобусов Staten Island и подразделение автобусов Queens.[2][7][11][12][29][30][31][32][33][34] 24 сентября 1948 г. BOT принял на себя управление East Side Omnibus Corporation и Comprehensive Omnibus Corporation в г. Манхэттен.[2][35] В это время BOT возобновил моторизацию троллейбусов и приступил к строительству новых складские и ремонтные помещения. Он также закупил новые автобусы для замены трамваев или ветхих автобусов, унаследованных от частных операторов.[1][7][11]

Отклонить

А Транзитный автобус GM "под старину" с оригинальной зелено-белой цветовой схемой Управления транспорта и белым круглым логотипом BOT. Цветовая схема будет унаследована Управлением транзита.

После искусственного операционного излишка во время Второй мировой войны, вызванного газом и резиновыми пайками, что привело к увеличению использования общественного транспорта,[7][8] У Совета по транспорту был первый операционный дефицит в 1947 году в размере 18 миллионов долларов.[8][11] 30 марта 1948 г. Томас Э. Дьюи подписал закон, позволяющий BOT повышать тарифы с одобрения мэра Нью-Йорка.[8] 1 июля 1948 года Управление транспорта с одобрения мэра подняло плату за проезд в своей системе скоростного транспорта с пяти до десяти центов. Уильям О'Дуайер. Никелевый тариф действовал в метро с 27 октября 1904 года, в течение 45 лет, и был одним из основных положений Двойные контракты. Нью-Йорк был последним крупным городом, где цена за проезд составляла пять центов.[6][7][8][11] BOT также создал 14 новых бесплатных пересадок между ранее отдельными подразделениями метро.[7][11] Повышение платы за проезд было предложено из-за увеличения долга, инфляции в послевоенный период, расходов на новые маршруты метро, ​​оборудования и сооружений, а также из-за обслуживания существующей системы, которая находилась в аварийном состоянии.[6][7][11] Кроме того, градостроитель Роберт Мозес настаивал на повышении платы за проезд, чтобы позволить большему финансированию города пойти на развитие шоссе, в то время как Союз транспортных рабочих Америки лидер Майкл Дж. Куилл поддержали повышение платы за проезд с целью повышения заработной платы транзитным работникам на 30 процентов в час.[8] В 1950 году стоимость проезда наземным транспортом BOT также была повышена до десяти центов.[7] После первоначального повышения в 1948 году была введена плата за проезд в двенадцать центов за комбинированную поездку в метро и автобусе или троллейбусе, но 1 июля 1952 года она была отменена.[7][8]

Повышение тарифов не привело к эффективному увеличению доходов Совета по транспорту, чтобы компенсировать растущие эксплуатационные расходы, в то время как пассажиропоток системы остановился из-за Американская автомобильная культура и возрастающая миграция в пригород.[7][8] После двух лет финансового профицита в 1950 году у BOT был дефицит в размере 1,2 миллиона долларов, а в 1952 году - 24,8 миллиона долларов.[8] BOT также подвергся критике из-за влияния политики на организацию, прямого контроля над советом со стороны мэра и использования операционного бюджета города для субсидирования транзитных операций.[7][8] В марте 1953 года Законодательное собрание штата Нью-Йорк создало Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA), а публичная власть без прямого контроля со стороны политического офиса, члены которого назначаются как губернатором, так и мэром. Губернатор Дьюи подписал законопроект, утверждающий преобразование TA в закон 20 марта 1953 года.[7][8] 15 июня 1953 года управление транзитной системой города Нью-Йорка было передано Управлению транзита, и Сметный совет передал систему в аренду ТА сроком на десять лет. Тем временем Совет транспорта был распущен.[2][7][8][36][37] Новое Управление транзита было смоделировано по образцу существующего Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси и Управление по мосту и туннелю Triborough, последняя из которых также теперь является частью MTA.[7][8][38]


Штаб-квартира

Основная статья: 370 Jay Street
Вход в Джей-стрит – MetroTech комплекс метро рядом с 370 Jay Street, бывшая штаб-квартира Совета по транспорту.

Конечная штаб-квартира Совета по транспорту располагалась по адресу 370 Jay Street, на северо-западном углу Джей-стрит и Уилоби-стрит в современном МетроТех Центр из Центр города Бруклин. Здание граничит с Жемчужной улицей на западе и раньше было связано Миртл-авеню в его северном конце; с тех пор эта часть улицы была снята с карты.[11][39][40] 14-этажное офисное здание спроектировано архитекторами. Уильям Хогаард и Эндрю Дж. Томас в послевоенное время модернист стиль.[11][40][41][42][43][44] Здание имеет L-образную форму, длинная сторона вдоль Джей-стрит, а короткая - вдоль бывшей Миртл-авеню.[44] Внешний фасад здания из белого известняка площадью 420 квадратных метров равномерно расположен. створчатые окна.[43][44][45][46]

Здание должно было служить центральным штабом BOT. В здании работало 2500 сотрудников из нескольких отделов правления, включая исполнительный, юридический и технический персонал. Остальная часть здания, не используемая BOT, будет сдана в аренду.[11][47] Первый этаж здания на улицах Джей и Уилоби спроектирован с многочисленными колоннами, образующими аркада.[43] Хогаард, ведущий дизайнер, разработал проект еще до Второй мировой войны.[43] Внутри аркады и рядом со зданием есть несколько входов в Джей-стрит – MetroTech комплекс метро, ​​который на момент постройки здания состоял из двух отдельных станций. Место выбрано таким образом, чтобы оно находилось в непосредственной близости от линий всех трех подразделений метро, ​​чтобы собирать проезд через денежный поезд. Проходы от станций метро, ​​включая видимую дверь на станции Jay Street IND, ведут в комнату сортировки денег в подвале здания.[11][41][42][48][49] Земля прорвалась на это место 8 октября 1948 года.[50] Здание возводилось в то время, когда строились и многие другие транзитные объекты BOT.[11] Штаб-квартира открылась 1 апреля 1951 г.[39][42][47][50] всего за два года до прекращения существования BOT,[7][8] и после смерти Хаугаарда.[43] Его строительство стоило 10 миллионов долларов.[11][42][47][50] BOT приступил к освобождению своей бывшей штаб-квартиры, один в Hudson Street у входа в Голландский туннель в Гудзон-сквер, Манхэттен, а другой в бывшем Paramount Theater в центре Бруклина.[11][42][47][50]

После роспуска BOT здание использовалось Управлением транзита в качестве его штаб-квартиры, а затем использовалось MTA с некоторыми помещениями, сданными в аренду другим организациям, включая Департамент полиции Нью-Йорка.[39][40][48] В 1990 году Управление транзита перенесло свою главную штаб-квартиру с улицы Джей-стрит, 370, в ее нынешнее место на улице Ливингстон. Остальные операции MTA были перенесены в 2 Бродвей (сейчас штаб-квартира Мосты и туннели MTA ) на Манхэттене в 1998 году.[39][43][48] В январе 2006 года движение денежных поездов закончилось, после чего MTA в значительной степени покинуло территорию.[41][48][51][52] В настоящее время здание переоборудуется для использования как часть Бруклинский кампус из Нью-Йоркский университет.[39][44][48][53]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Отчет, включающий анализ работы транспортной системы Нью-Йорка за пять лет, закончившихся 30 июня 1945 г.. Нью-Йорк: Транспортный совет города Нью-Йорка. 1945 г.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п "Факты и цифры о транзите в Нью-Йорке: 1979" (PDF). La Guardia и архивы Вагнера. Столичное транспортное управление, Управление транзита Нью-Йорка. 1979. Получено 24 октября, 2016.
  3. ^ "Сенат штата и быстрый транзит" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 29 апреля 1874 г.. Получено 1 ноября, 2016.
  4. ^ «Транспортный совет: Уильям Рид». WNYC (AM). 3 сентября 1948 г.. Получено 13 октября, 2016.
  5. ^ "Закон об ускоренном транзите. 1891 г.". Законодательное собрание штата Нью-Йорк. 1891. Получено 13 октября, 2016.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Раскин, Джозеф Б. (2013). Не пройденные маршруты: поездка по не построенной системе метро Нью-Йорка. Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Fordham University Press. Дои:10.5422 / fordham / 9780823253692.001.0001. ISBN  978-0-82325-369-2.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Спарберг, Эндрю Дж. (1 октября 2014 г.). От никеля к жетону: путь от совета по транспорту к MTA. Издательство Фордхэмского университета. ISBN  978-0-8232-6190-1.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Роджер П. Рёсс; Джин Сансон (23 августа 2012 г.). Колеса, которые двигали Нью-Йорк: история транзитной системы Нью-Йорка. Springer Science & Business Media. ISBN  978-3-642-30484-2.
  9. ^ Деррик, Питер (1 апреля 2002 г.). Туннелирование в будущее: история масштабного расширения метро, ​​спасшего Нью-Йорк. NYU Press. ISBN  9780814719541.
  10. ^ «Мэр объясняет свой план: подробно описывает предложение потратить 600000000 долларов на транзит» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 28 августа 1922 г.. Получено 13 октября, 2016.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Отчет за три с половиной года, закончившийся 30 июня 1949 г.. Управление транспорта города Нью-Йорка. 1949 г. HDL:2027 / mdp.39015023094926.
  12. ^ а б c Кеннет Т. Джексон; Лиза Келлер; Нэнси Флуд (1 декабря 2010 г.). Энциклопедия Нью-Йорка: второе издание. Издательство Йельского университета. ISBN  978-0-300-18257-6.
  13. ^ а б «Республиканцы предлагают транзитное самоуправление; совет по выбору города» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 7 февраля 1924 г.. Получено 13 октября, 2016.
  14. ^ "Еще один законопроект о быстром транзите" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 20 февраля 1924 г.. Получено 13 октября, 2016.
  15. ^ а б "Законопроект о городском транзите принят Собранием; Сенат одобрит" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Олбани, Нью-Йорк. 11 апреля 1924 г.. Получено 13 октября, 2016.
  16. ^ а б «У города есть 85000000 долларов для начала работ в метро 1 июля» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 13 апреля 1924 г.. Получено 13 октября, 2016.
  17. ^ «План метро Hylan соединяет четыре района стоимостью 450 000 000 долларов». Нью-Йорк Таймс. 10 декабря 1924 г. с. 1.
  18. ^ «Сегодня откроет почву для нового метро в верхней части города». Нью-Йорк Таймс. 14 марта 1925 г. с. 15.
  19. ^ "Гей полуночная толпа едет в первых поездах нового метро". Нью-Йорк Таймс. 10 сентября 1932 г. с. 1.
  20. ^ Даффус, Р.Л. (22 сентября 1929 г.). «НАША БОЛЬШАЯ СЕТЬ МЕТРО РАСШИРЯЕТСЯ; Новые планы Совета по транспорту предполагают строительство более ста миль дополнительных маршрутов скоростного транспорта для Нью-Йорка». Нью-Йорк Таймс. Получено 19 августа, 2015.
  21. ^ Департамент транспорта города Нью-Йорка, предлагаемые дополнительные линии скоростного транспорта и предлагаемый автомобильный туннель от 23 августа 1929 г.
  22. ^ Проект расширенных объектов быстрого транзита, транзитная система города Нью-Йорка от 5 июля 1939 г.
  23. ^ "B.M.T. Lines переходят в собственность города". Нью-Йорк Таймс. 2 июня 1940 г. с. 1.
  24. ^ "Две линии" Эль "заканчивают транзитное обслуживание". Нью-Йорк Таймс. 12 июня 1940 г. с. 27.
  25. ^ «Новая линия метро на 6-й авеню открывается в полночь». Нью-Йорк Таймс. 15 декабря 1940 г. с. 1. Получено 7 октября, 2011.
  26. ^ а б Блаувельт, Пол (9 июня 1946 г.). "Недостаток огорчил $ 50 000 000 ссылок на канал". Brooklyn Daily Eagle. п. 21 год. Получено 9 октября, 2015 - через Newspapers.com.
  27. ^ а б Линдер, Бернард (февраль 2006 г.). «Метро Фултон-стрит». Бюллетень Нью-Йоркского отдела. Товарищество электрических железнодорожников. 49 (2): 2. Получено 27 августа, 2016.
  28. ^ "Контракт на строительство метро передан фирме Boro". Brooklyn Daily Eagle. 12 сентября 1940 г. с. 2. Получено 27 августа, 2016 - через Newspapers.com.
  29. ^ Конклин, Уильям Р. (28 марта 1947 г.). «Город возьмет под контроль автобусную линию, которая вышла из строя из-за 5-центовой платы за проезд: завтра начнет работу на 27 маршрутах North Shore Company, чтобы обеспечить бесперебойное обслуживание» (PDF). Нью-Йорк Таймс. Получено 6 сентября, 2016.
  30. ^ "Городские исследования С.И. Бас Ко. Просьба о помощи". Brooklyn Daily Eagle. 14 февраля 1947 г. с. 13. Получено 6 сентября, 2016 - через Newspapers.com.
  31. ^ «ГОРОД ПЕРЕХОДИТ НА АВТОБУСНУЮ ЛИНИЮ: О'Коннор выбран для эксплуатации системы северного побережья» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 30 марта 1947 г.. Получено 27 марта, 2016.
  32. ^ «На следующей неделе добавлено 120 пассажирских автомобилей: к среде на 10 городских линиях будет установлено новое оборудование». Fultonhistory.com. Звездный журнал Лонг-Айленда. 31 декабря 1948 г. с. 2. Получено 9 января, 2016.
  33. ^ «Основные улучшения заказаны в зоне D». Звездный журнал Лонг-Айленда. Fultonhistory.com. 10 апреля 1947 г. с. 2. Получено 19 февраля, 2016.
  34. ^ Нью-Йорк Таймс, Автобусные маршруты Квинса, занятые городом, 19 сентября 1926 г., стр.24.
  35. ^ Кроуэлл, Пол (24 сентября 1948 г.). «2 АВТОБУСНЫХ КОМПАНИИ, ПОЛУЧАЮЩИЕ 6 ЛИНИЙ, ПРИОБРЕТЫ ГОРОДОМ; Транспортный совет начинает работу в 12:01 сегодня по тарифу 7 центов» (PDF). Нью-Йорк Таймс. п. 1. Получено 27 марта, 2016.
  36. ^ Иган, Лев (2 июня 1953 г.). "Власть арендует городские транзитные линии; ожидается рост цен" (PDF). Нью-Йорк Таймс. стр.1, 33. Получено 14 октября, 2016.
  37. ^ «Сборник договоров аренды между городом Нью-Йорком и Управлением транзита» (PDF). nytimes.com. Нью-Йорк Таймс. 2 июня 1953 г.. Получено 1 июля, 2015.
  38. ^ Сулейман Осман (9 марта 2011 г.). Изобретение Браунстоуна в Бруклине: джентрификация и поиск подлинности в послевоенном Нью-Йорке. Oxford University Press. п. 75. ISBN  978-0-19-983204-0. Получено 14 октября, 2016.
  39. ^ а б c d е «370 Джей-стрит». Нью-Йоркский университет. Архивировано из оригинал 1 ноября 2014 г.. Получено 14 октября, 2016.
  40. ^ а б c «Список 35 современных ожидающих памятников». Нью-Йорк Таймс. 17 ноября 1996 г.
  41. ^ а б c Циммерман, Алекс (30 ноября 2015 г.). "Внутри Бруклинского здания, в котором хранились секреты метро". Атлас-обскура. Получено 14 октября, 2016.
  42. ^ а б c d е «Городской совет спешит переехать на новое место: Транспортное подразделение получает приказ США покинуть город и отправляется в Бруклин» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 31 марта 1951 г.. Получено 14 октября, 2016.
  43. ^ а б c d е ж Спеллен, Сюзанна (16 января 2013 г.). "Дом дня: 370 Джей-стрит". Brownstoner. Получено 14 октября, 2016.
  44. ^ а б c d Альбертс, Хана Р. (26 июня 2014 г.). "Как Нью-Йоркский университет преобразит самое уродливое здание в Бруклине"'". Обузданный Нью-Йорк. Получено 14 октября, 2016.
  45. ^ МакЭнери, Тортон (26 июня 2014 г.). «Нью-Йоркский университет обновляет свой план для старой штаб-квартиры MTA: из-за затрат и факторов окружающей среды школа решила восстановить, а не переделывать собственность площадью 500 000 квадратных футов на 370 Jay St. на окраине центра Бруклина. начнется в 2015 году ». Crain Communications. Получено 14 октября, 2016.
  46. ^ "'Тайная жизнь 370 Jay Street 'будет раскрыта в центре Бруклина ". Brooklyn Eagle. 21 октября 2015 г.. Получено 14 октября, 2016.
  47. ^ а б c d «Транзитный совет теперь в новом здании» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 3 апреля 1951 г.. Получено 14 октября, 2016.
  48. ^ а б c d е «Прощание со старым другом». Столичное транспортное управление. 26 апреля 2012 г.. Получено 14 октября, 2016.
  49. ^ Янг, Мишель (12 февраля 2016 г.). «Специальный бронетранспортер MTA, курсировавший с 1951 по 2006 год в Нью-Йорке». Нетронутые города. Получено 14 октября, 2016.
  50. ^ а б c d «Новый дом готов к транзиту» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 25 марта 1951 г.. Получено 14 октября, 2016.
  51. ^ Ольшан, Джереми (16 января 2006 г.). «КОНЕЦ ЛИНИИ: СЕКРЕТНЫЙ КАССОВОЙ ПОЕЗД ОТКЛЮЧЕН». New York Post. Архивировано из оригинал 18 января 2006 г.. Получено 14 октября, 2016.
  52. ^ Чанг, Джен (16 января 2006 г.). "Поезд денег на пенсию". Готэмист. Архивировано из оригинал 4 декабря 2015 г.. Получено 14 октября, 2016.
  53. ^ "Бюджет столицы". Нью-Йоркский университет.