Государственные монорельсовые поезда Патиалы - Patiala State Monorail Trainways

Государственные монорельсовые поезда Патиалы
Государственная монорельсовая система Патиала.jpg
Государственный монорельсовый поезд Патиала на Национальный железнодорожный музей, Нью-Дели
Обзор
LocaleГосударство Патиала
Тип транспортаМонорельс
Количество строк2
Операция
Началась операцияФевраль 1907 г.
Завершена операция1927
Технический
Длина системы50 миль (80 км)

Государственные монорельсовые поезда Патиалы (PSMT) была уникальной железнодорожной системой с частично автомобильным движением и железнодорожным транспортом в Патиала (Британская Индия ) с 1907 по 1927 гг.[1][2] PSMT была второй монорельсовой системой в Индии после Кундала Валли Железная дорога [3], возле Муннар в Керала, и единственная действующая железнодорожная система с локомотивной тягой, построенная с использованием Система Юинга в мире.[4]. Железная дорога долины Кундала предшествовала этому, также использовав систему Юинга между 1902 и 1908 годами, хотя она использовала только быки для перевозки. После преобразования железной дороги долины Кундала с монорельсовой дороги на узкоколейную в 1908 году,[5] PSMT была единственной монорельсовой системой в Индии до ее закрытия в 1927 году. Это были единственные экземпляры монорельсовой железнодорожной системы в Индия, до Монорельс Мумбаи был открыт 2 февраля 2014 года.

Локомотив и вагон ПСМТ отреставрированы, находятся в ходовом состоянии и выставлены на выставке в Индии. Национальный железнодорожный музей, Нью-Дели.

История ПСМТ

Было ли это время или место, я не знаю, но, возможно, двое вместе сговорились похоронить эту уникальную маленькую линию в пыли времени. Я нашел немного больше, чем краткие опубликованные упоминания об этом, и некоторые из них были явно ошибочными предположениями. Он настолько отличался от других железных дорог и от других монорельсовых путей, что, вероятно, было легче отказаться от него, чем понять. И все же, из того, что я могу узнать об этом, он был действенным, действенным и в точности соответствовал требованиям ситуации.[6]

Дональд В. Диккенс

Махараджа сэр Бхупиндер Сингх из Патиалы построил эту уникальную железнодорожную систему, чтобы облегчить перемещение людей и товаров в его штате. Главным инженером этого проекта был Полковник К. В. Боулз. Полковник Боулз ранее успешно использовал монорельс на базе Система Юинга (разработано Уильям Торольд ) за время работы инженером при прокладке путей для Бенгалия Нагпур Железная дорога для перевозки строительных материалов. Махараджа сэр Бхупиндер Сингх назначил его главным инженером проекта PSMT. Одной из целей PSMT было использование 560 мулы поддерживается государством Патиала.[7] Помимо мулов, быки также использовались для перевозки монорельса до ввода паровозов на маршрут ПСМТ.

Единственная опубликованная информация о PSMT была в издании 1908 г. Imperial Gazetteer of India в котором было краткое упоминание. В географическом справочнике просто сказано, что «монорельсовый трамвай, открытый в феврале 1907 года, соединяет Basi с железной дорогой на Сирхинд ".[1] На карте боеприпасов 1913 года также показан трамвай, идущий вдоль западной стороны дороги, но не упоминается ПСМТ по названию. Помимо вышесказанного, PSMT не упоминается ни в каких официальных документах того периода в Индии.

Преимущество использования системы Юинга

Одна упряжка быков может перевезти на одном монорельсовом грузовике до десяти бригад и повозок по щебеночной дороге.
Закрытый пассажирский вагон с одинарным рельсом и железным балансиром диаметром 36 дюймов.
Этот двигатель был взят от обычного легкового автомобиля, чтобы тянуть поезд из четырех груженых автомобилей.

Железные дороги, основанные на системе Юинга, в основном представляют собой монорельсовые дороги, использующие балансировочное колесо для балансировки поезда. Основная нагрузка (почти 95%) приходится на одиночный рельс, а остальную часть - на балансировочное колесо, которое движется по земле. Кроме того, в обычных системах поездов рельсы должны находиться почти на одном уровне с другими рельсами, в противном случае поезд может соскользнуть с путей. С помощью системы Ewing эта проблема решается, поскольку балансировочное колесо не требует точного уровня для поддержания баланса монорельса. Кроме того, значительно снижаются затраты на прокладку путей, поскольку используется только один рельс. Еще одним преимуществом использования системы Юинга было то, что балансировочное колесо могло вращаться как по существующим дорогам, покрытым гудроном, так и по щебеночные дороги тем самым еще больше снижая стоимость прокладки гусениц.

Использование одного рельса также означает, что радиус поворота намного меньше, чем у стандартных поездов. PSMT пришлось пройти через несколько очень загруженных участков. Поскольку пространство, необходимое для прокладки путей, было меньше, а балансировочное колесо могло двигаться по существующим дорогам, PSMT удалось проехать через густонаселенные городские районы Патиалы. Балансировочное колесо ПСМТ бегало по дорогам и не мешало нормальному движению.

PSMT мог быть предшественником системы общественного транспорта в городских районах Индии. Его модель по-прежнему подходит для внедрения системы общественного транспорта в густонаселенных городских районах, где прокладка железнодорожных или трамвайных путей невозможна из-за нехватки места.

Маршруты ПСМТ

Общее расстояние, пройденное PSMT, составило 50 миль (80 км). PSMT был запущен на двух несвязанных линиях. Один пробежал 15 миль (24 км) от Сирхинд к Моринда. Было предложено продлить эту линию до Ропар но так как Ропар был связан железнодорожной веткой, от этой идеи отказались.[7]

Другая линия пролегала в 35 милях (56 км) от Патиала к Сунам. Линии были построены фирмой Marsland and Price. На сегодняшний день никаких следов путей или какой-либо инфраструктуры ПСМТ не осталось. Однако информацию о маршруте удалось найти в письме полковника Боулза мистеру Амблеру. Полковник Боулз описал маршрут линии Патиала-Сунам, начинающийся от товарного склада Северо-Западная железная дорога (NWR) в Патиале. Затем ПСМТ пересекла главную железнодорожную ветку на близлежащем железнодорожном переезде. Затем он прошел через обнесенный стеной город в сторону города Манди, а затем повернул на север в сторону расквартирования. Затем он поехал по главной дороге в Бхаванигарх а потом Сунам.

Паровоз, вероятно, использовался только на линии Патиала Сунам. В своем письме Х. Р. Эмблеру полковник Боулз написал, что локомотивы были тяжелыми для рельсов 18 фунтов / ярд (9 кг / м), поэтому они не использовались на линии Сирхинд - Моринда. Полковник Боулз категорически заявил, что паровоз действительно курсировал между станцией Патиала и Сити Манди, то есть на расстоянии около мили. Более тяжелые рельсы (около 60 фунтов на ярд или 30 кг / м) почти такой же длины были обнаружены на складе ПСМТ вместе с другим демонтированным оборудованием. Таким образом, по всей вероятности, паровоз использовался для перевозки вагонов только между станцией Патиала и городом Манди.[7]

Грузовые и пассажирские

Маршрут PSMT проходил через один из основных сельскохозяйственных районов Пенджаба; территория вокруг Патиалы была известна как «пшеничная корзина». На старых фотографиях ПСМТ видно, что он несет мешки с зерном, а также людей. Таким образом, PSMT использовался для обеих целей.

Паровозы

PSMT изначально использовал мулов для буксировки поезда. Позже четыре паровозы были приобретены для буксировки тренеров. Неизвестно, использовались ли локомотивы на обеих линиях или только на линии Патиала Сунам. Эти четыре локомотива были из 0-3-0 конфигурации и был построен Оренштейн и Коппель (O&K) из Берлин в 1907 г. по цене от 500 до 600 фунтов стерлингов каждая. Дональд В. Диккенс в своей статье о PSMT описал локомотивы так: «Это была адаптация обычных O&K. 0-6-0 но имел привод с двойным фланцем в центре каждой оси, а не приводы на каждом конце. Правый резервуар для воды был больше, поэтому часть веса переносилась на балансовое колесо диаметром 39 дюймов (990 мм), которое крепилось за увеличенным резервуаром для воды. Размер внешних цилиндров составлял 5½ дюймов на 14 дюймов. Дизайнер из O&K воспользовался дополнительным пространством в кабине за увеличенным правым резервуаром для воды и разместил противопожарную дверь с правой стороны топки, а не сзади, как обычно. сделано. Эти локомотивы были ограничены линией Патиала - Сунам ».

Колесная формула локомотивов была 0-3-0. Колесо без среднего фланца имело диаметр 50 сантиметров (1 фут 8 дюймов). Два других колеса были двухбортовыми, с глубиной канавки 2,15 см (0,85 дюйма). Локомотив имел колесную базу 119 сантиметров (3 фута 11 дюймов).

Подвижной состав

  • Вагоны обычно имели длину 8 футов и ширину 6 футов (2,4 на 1,8 м) с двумя рельсовыми колесами диаметром 8 дюймов (200 мм). Вагоны были поддержаны дорожным колесом диаметра 98 см, установленное на 7 футов (2,1 м) от рельса.
  • Пассажирские вагоны на линии Сирхинд представляли собой открытые вагоны с ножевыми сиденьями.
  • В 1908 году здесь было 75 товарных вагонов и 15 пассажирских вагонов.
  • По словам полковника Боулза, было несколько товарных вагонов длиной 30 футов (9,1 м) с двумя опорными колесами. Некоторые из этих вагонов были также переоборудованы для использования в качестве пассажирских вагонов, в них были установлены поперечные скамейки.[8]

Подробная информация о треке PSMT

Трасса PSMT была построена фирмой Marsland and Price, базирующейся в Бомбей. Длина рельса составляла 18 фунтов на ярд (9 кг / м) и была прикреплена к железным шпалам 10 дюймов на 8 дюймов на 1/2 дюйма (250 × 200 × 13 мм).

На линии Патиала - Сунам первоначально использовались деревянные шпалы размером 15 на 3 на 4 дюйма (380 × 75 × 100 мм), но позже они были заменены железными шпалами из-за термит заражение.

Пассажиры, тарифы и груз

PSMT был начат в 1907 году. В течение нескольких лет появление легковых и грузовых автомобилей оказало такое же влияние на эту линию, как и на многие другие. В 1927 году линия была закрыта и снова стала уникальной. В то время как большая часть брошенного рельсового оборудования вскоре подается в горелку и печь скребка, от оборудования PSMT просто ушли. 35 лет он лежал там, где его оставили. Если бы не мистер Майк Сатоу, историк железнодорожного транспорта в Индии, который обнаружил останки в 1962 году, они уже исчезли бы из памяти, поэтому эта страница посвящена ему. Во многом благодаря ему один локомотив был приведен в полное рабочее состояние мастерскими Северной железной дороги в Амритсаре. Они также реконструировали частную инспекционную машину главного инженера на старой раме, и эти две машины были размещены в качестве действующей экспозиции в Национальном железнодорожном музее Индии.[6]

Дональд В. Диккенс

Единственный отчет об оперативных деталях PSMT содержится в бумагах полковника Боулза. Согласно меморандуму от 2 октября 1908 года, найденному среди бумаг полковника Боулза, компания PSMT перевезла 20 000 пассажиров в месяц по линии Сирханд - Моринда. Нет данных о количестве перевезенных товаров.

Стоимость проезда составляет 1½. анна на весь маршрут. Ставка на перевозку товаров составляет 1 анну за месяц (80 фунтов).

Нет данных о тарифах, количестве пассажиров или количестве грузов, перевозимых на линии Патиала - Сунам.

Конец PSMT

Около 1912 г., с появлением автомобили улучшив дороги, ПСМТ начал терять популярность у людей. В конечном итоге PSMT был закрыт 1 октября 1927 года. Махараджа Бхупиндер Сингх скончался в 1938 году, и полковник Боулз, находившийся в Англии в отпуске, не решился вернуться. Таким образом, PSMT и все его записи, фотографии и т. Д. Остались без присмотра в Патиале. Кроме того, в тот период, поскольку Патиала не проявляла интереса к PSMT, документы, фотографии и т.д., относящиеся к PSMT, не были сохранены, и, таким образом, то, что могло быть ценным источником информации об этой уникальной монорельсовой дороге, было потеряно навсегда.

Технические эксперименты в PSMT

Полковник Боулз также экспериментировал с бензиновым локомотивом на участке Сирхинд.[9] В статье г-на Дональда В. Диккена есть фотография с заголовком «Испытание двигателя на государственной монорельсовой дороге Патиала». На этом снимке показаны четыре груженых автомобиля, которых тянет «Двигатель обычного автомобиля». Этот эксперимент предположительно проводился в 1930 году. Этот эксперимент был исключением из энергии животных или энергии пара, используемой для создания PSMT.[6] Это будет первый локомотив с двигателем внутреннего сгорания в г. Индийский субконтинент.

Открытие ПСМТ

О PSMT забыли даже в Патиале, пока его останки не были обнаружены в здании Департамента общественных работ (PWD) Майком Шатовым в 1962 году. Железнодорожная система PSMT не была широко освещена. Это было кратко упомянуто в статье Х. А. Робинсона в 1936 году. После этого Джон Дэй и Брайан Уилсон подробно упомянули PSMT в своей книге. Необычные железные дороги в 1957 году. Дэй связался с полковником Боулзом, который предоставил ему некоторую информацию и фотографии PSMT. Основываясь на этой информации, Дэй написал еще одну статью, которая появилась в Железнодорожный мир в 1962 году. Майк Сатоу взял на себя задачу найти останки PSMT и обнаружил то же самое в сарае для инвалидов в Патиале в 1962 году. Эту статью прочитал HR Ambler, который провел дальнейшие исследования и написал статью «Индеец». Можно было бы"",[7] который был опубликован в феврале 1969 г. Железнодорожный журнал. В конечном итоге, благодаря усилиям Майка Сатоу и других, локомотив One PSMT (номер PSMT - 4)[10] реставрирован вместе с частной инспекционной машиной главного инженера (этот вагон перестроили на оригинальном каркасе под обычный пассажирский вагон). Оба они выставлены в Индийском национальном железнодорожном музее, Нью-Дели. Еще один локомотив также сохранился на постаменте в мастерских Амритсара в Новой Зеландии. Об остальных локомотивах и вагонах информации нет.

PSMT в Национальном железнодорожном музее

После реставрации PSMT стал одной из главных достопримечательностей PSMT в Национальном железнодорожном музее. Его регулярно готовят на пару, и он работает по воскресеньям. Он открыт для общественных аттракционов по воскресеньям, а также по предварительному заказу.[10]

Галерея

  • Государственная монорельсовая дорога Патиала

  • Локомотив ПСМТ

  • Тренер ПСМТ

  • ПСМТ в сарае

В Амритсаре сохранился второй патио-локомотив

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б "Имперский вестник Индии". 20: 44. Получено 20 марта 2018. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  2. ^ Необычные железные дороги мистера Дж. Р. Дэя и мистера Б. Г. Уилсона
  3. ^ Мумбаи таращится на поезд, пыхтящий над головой. Telegraphindia.com (19 февраля 2013 г.). Проверено 29 июля 2013.
  4. ^ Кассельские железные дороги мира Фредерика Артура Амброуза Талбота, издание 1924 года
  5. ^ "Пески времени" (PDF). Информационный бюллетень Центрального архива Тата. Тата. V (1): 5–6. Январь 2006 г. Архивировано с оригинал (PDF) 19 июля 2008 г.
  6. ^ а б c Дональд В. Диккенс. «Государственный монорельсовый трамвай Патиалы - возможно, самая непонятная железная дорога в мире ...»
  7. ^ а б c d Индийский "Might-Have-Been" Х. Р. Эмблера, доступный на http://www.irfca.org/members/ddickens/PSMTArticle.html
  8. ^ Необычные железные дороги Дж. Р. Дэя и Б. Г. Виласона
  9. ^ Железные дороги Раджа; Автор Майк Сатоу; Стр.30
  10. ^ а б «Архивная копия». Архивировано из оригинал 9 мая 2008 г.. Получено 26 февраля 2008.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь) доступ 15 ноября 2008 г.

дальнейшее чтение